Goodyear perdió 1.700 millones de dólares en 2025 y otros 249 millones en el primer trimestre de 2026. Su CEO, Mark Stewart, lo admite sin rodeos: no pueden fabricar un neumático por 10 o 12 dólares como China. El directivo lo ha contado en The Drivecast, el podcast de The Drive. La historia de Goodyear, fundada en Akron en 1898, no le ha servido para esquivar la crisis de la gama media.
El agujero viene de una mezcla tóxica: demanda débil, subida de materias primas y una competencia asiática que ha hundido los precios. Stewart asume que Goodyear se equivocó al quedarse tantos años en la gama media de volumen, justo la franja más atacada por los neumáticos baratos que llegan de China y Corea del Sur.
Los costes lo explican todo. En una planta occidental, fabricar una cubierta cuesta entre 85 y 89 dólares; los fabricantes asiáticos colocan la suya por entre 10 y 12 dólares. Ni siquiera los aranceles han cerrado esa brecha. La competencia de China y Corea del Sur también aprieta en los tamaños pequeños del parque móvil más antiguo. Ahí está el problema.
A principios de 2026, Goodyear anunció la consolidación de plantas y 1.700 despidos en Carolina del Norte. El directivo lo llama reestructuración, no recorte para sobrevivir: quieren dimensionar la producción a la demanda real.
Fabricar en Occidente cuesta 85 dólares; en China, 12. Ningún arancel ha conseguido cerrar del todo esa diferencia.
El recorte en en Carolina del Norte es solo una pieza del plan. El programa Goodyear Forward contempla tres desinversiones clave: la marca Dunlop, el negocio químico y la división de minería, conocida como OTR. Con eso han saneado el balance y han reducido deuda.
El plan de Goodyear: menos plantas y neumáticos premium
La apuesta de Mark Stewart se resume en una frase: subir la mezcla de producto. Goodyear quiere dejar de pelear por el neumático barato y concentrarse en cubiertas de 18 pulgadas en adelante, donde todavía hay margen. Es un giro que implica reducir volumen, pero mejorar rentabilidad.
- Desinvertir en Dunlop, química y minería para centrarse en el neumático de turismo.
- Potenciar el negocio de aviación, donde Goodyear controla más del 30% del mercado mundial.
- Reordenar las plantas y redoblar la apuesta por la reposición premium.
Esta estrategia ya tiene efectos visibles: la deuda está en su nivel más sano en 30 años, según Stewart. La compra de Cooper en 2021, justo al salir de la pandemia, quedó lejos: ahora el foco es otro. Nadie regala nada.
Vender menos, pero más caro: el riesgo de la apuesta
El razonamiento tiene lógica financiera. Si no puedes fabricar a 12 dólares, compites en calidad. El problema es que el cliente de reposición lleva años castigando precios y ve poco atractivo pagar el doble por una cubierta de marca.
Para el conductor, el debate importa más que las cuentas de Goodyear. El neumático es la única pieza que toca el suelo. En frenada en mojado o en una curva de autovía, la diferencia entre un compuesto bien desarrollado y un importado sin gama puede ser la distancia de detención que no tendrás.
La duda de fondo es si Goodyear sabrá explicar ese valor. Stewart no lo oculta: quieren volver a ser la marca que todo el mundo conoce, no la que solo compraba tu abuelo. Los acuerdos con NASCAR y las carreras de resistencia europeas son parte de ese empujón de imagen.
El riesgo es que el comprador no distinga entre un neumático de 12 dólares y uno de 85. Y ahí es donde la marca, las garantías y la red de talleres pueden marcar la diferencia. Dejémoslo en un ‘ya veremos’.
Información útil para el conductor
- Contexto: Goodyear perdió 1.700 millones de dólares en 2025 y otros 249 millones entre enero y marzo de 2026.
- Cifra clave: producir una cubierta en Occidente cuesta entre 85 y 89 dólares; en China, entre 10 y 12 dólares.
- Qué cambia: la firma abandona la gama baja y se centra en cubiertas premium de 18 pulgadas o más.
- Dato curioso: Goodyear conserva más del 30% del mercado mundial de aviación, un negocio mucho más estable que el de reposición.
