La gigafactoría de baterías de Stellantis y CATL en Figueruelas (Zaragoza) ha recibido la aprobación definitiva del Proyecto de Interés General de Aragón (PIGA). Con este trámite, la planta —conocida como proyecto ‘Toro’— comenzará a producir baterías para vehículos eléctricos en el primer trimestre de 2027, tras una inversión de 4.100 millones de euros. Para el profesional de flotas, el dato clave es que blinda el suministro de baterías para las furgonetas eléctricas que el grupo fabrica en España, un paso sólido hacia la electrificación del reparto y la distribución.
La ficha rápida para el profesional
- Por qué es importante: La planta garantiza capacidad propia de baterías para las furgonetas eléctricas de Stellantis, reduciendo la dependencia logística y asegurando el componente más crítico para flotas de reparto.
- Ventajas e inconvenientes: A favor: inversión directa en Europa, acorta la cadena de suministro y facilita la disponibilidad de baterías para vehículos comerciales; generará 4.000 empleos directos en pleno rendimiento. En contra: la producción no arranca hasta 2027, por lo que las flotas que necesiten electrificarse antes deberán confiar en la oferta actual; el ritmo real de integración en los modelos de furgoneta está aún por detallar.
- Datos técnicos clave: Inversión de 4.100 millones de euros; capacidad de 50 GWh anuales (equivalente a las baterías de un millón de utilitarios eléctricos); ubicación en Figueruelas (Zaragoza) sobre 89 hectáreas; inicio de producción previsto en el primer trimestre de 2027.
El suministro de baterías que necesitan las flotas eléctricas
La decisión de Stellantis y CATL —líder mundial en baterías— de levantar una gigafactoría en España responde a la necesidad de acercar la producción de celdas al corazón de la industria europea. Para los gestores de flotas, el valor estratégico es doble: por un lado, asegura que las furgonetas eléctricas de marcas como Citroën, Peugeot, Opel, Fiat Professional o Vauxhall contarán con baterías fabricadas en Europa; por otro, reduce la incertidumbre de suministro que en los últimos años ha lastrado los plazos de entrega de vehículos eléctricos comerciales.
La gigafactoría —término que designa una planta de baterías de altísima capacidad— cubrirá una superficie de 89 hectáreas y, a pleno rendimiento, alcanzará los 50 GWh anuales. Para poner en contexto esa cifra, el presidente de Aragón, Jorge Azcón, la equiparó a las baterías necesarias para fabricar un millón de Opel Corsa eléctricos al año. En el ámbito del vehículo comercial ligero, donde las baterías son de mayor capacidad, esa producción bastaría para alimentar varios cientos de miles de furgonetas eléctricas de reparto, consolidando una capacidad industrial difícil de replicar.
Plazos, empleo y los pasos hasta la primera batería
El calendario administrativo ha sido ágil. El pasado lunes —el 27 de julio de 2026— el Gobierno de Aragón dio luz verde definitiva al PIGA, culminando la tramitación que comenzó con una aprobación parcial en noviembre de 2025. Actualmente, 500 trabajadores ya están levantando la planta, de los cuales 172 son personal cualificado procedente de China, encargado sobre todo de tareas de diseño y dirección. En los próximos meses la plantilla de construcción crecerá hasta una media de 1.000 empleados, con picos de 1.700 personas, según detalló el ejecutivo aragonés.
Andy Wu, consejero delegado de Contemporary Star Energy —la sociedad conjunta creada por Stellantis y CATL—, subrayó que la elección de Aragón se basó en su tradición industrial, su ubicación estratégica y el talento local. Con una inversión que moviliza 4.100 millones de euros, la gigafactoría prevé crear 4.000 empleos directos cuando funcione a pleno rendimiento, además de un ecosistema de proveedores y servicios que puede atraer nuevas inversiones a la región.
Lo que los gestores de flota deben vigilar
El anuncio es una garantía de futuro, pero no una solución inmediata. La producción no comenzará hasta el primer trimestre de 2027, por lo que las flotas que planean electrificarse en los próximos dieciocho meses seguirán dependiendo de la actual cadena de suministro. Además, queda por ver con qué rapidez Stellantis integrará las nuevas celdas en sus furgonetas de producción en serie —las primeras baterías servirán para recortar distancias con los proveedores actuales, no para un cambio radical de la noche a la mañana.
Otro punto a seguir es el impacto en el Coste Total de Propiedad (TCO) de las furgonetas eléctricas. Una fabricación local de baterías puede reducir significativamente los costes logísticos y, a medio plazo, suavizar el sobreprecio que aún lastra la compra de un eléctrico frente a un diésel. Para los cálculos de flota, ese ahorro no será tangible hasta 2028 como pronto, pero dibuja un horizonte más favorable para quien deba planificar renovaciones a cuatro o cinco años vista.
Contar con una gigafactoría en suelo español elimina el riesgo de depender de baterías asiáticas y coloca al vehículo comercial eléctrico en una posición mucho más competitiva para el reparto profesional.
Con el proyecto ‘Toro’, Zaragoza se convierte en un polo de electromovilidad que dará soporte a toda la gama de furgonetas eléctricas de Stellantis. El plan está en marcha, los permisos en regla y la primera batería se espera para comienzos de 2027. Para los gestores de flota es la señal de que, cuando toque dar el salto, habrá baterías a la altura. Como subrayó Azcón, esta inversión es comparable a la llegada de General Motors a Figueruelas en 1982. Para el transporte profesional, el viaje hacia las cero emisiones empieza a tener motor y batería con sello español.
