Ferrari lanza un órdago al WEC: si el futuro Hypercar no se fabrica íntegramente en Maranello, la marca abandonará la categoría.
En declaraciones a Motorsport.com, Antonello Coletta, responsable del programa de resistencia de la Scuderia, fue taxativo. «Ferrari tiene sus propias ideas: la marca permanecerá en este campeonato si puede seguir construyendo su coche al 100%, como ocurre hoy conforme al reglamento LMH. Para nosotros, poder construir el coche al 100% es una prioridad».
El directivo italiano no oculta que la posible convergencia entre las plataformas LMH y LMDh —en discusión desde el lanzamiento de la normativa— genera inquietud en la casa de Maranello. «Si luego existe la posibilidad de compartir ciertos elementos, como ocurre en LMDh, eso dependerá de las decisiones de cada constructor, pero para nosotros es esencial construir el coche en su totalidad», subrayó.
Lo que está en juego: la convergencia LMH-LMDh y el orgullo de la Scuderia
La raíz del aviso está en las negociaciones que buscan unificar las dos filosofías técnicas a partir de 2030. Actualmente, la categoría Hypercar agrupa a prototipos LMH —desarrollados íntegramente por el fabricante— y LMDh —basados en un chasis suministrado por un tercero (Oreca, Dallara, etc.) y un sistema híbrido común—. Ferrari teme que la futura plataforma, que busque abaratar costes, diluya su control total sobre el diseño.
La postura de la Scuderia no es un capricho. Desde su retorno a la resistencia en 2023, la firma del Cavallino ha vinculado su presencia en el WEC con la transferencia de tecnología entre su división de competición y los modelos de calle. Fabricar el coche al 100% en Maranello es, según Coletta, la garantía de que la marca sigue invirtiendo en I+D propia sin depender de proveedores externos.
Ferrari no ha vuelto a Le Mans para correr con un coche ajeno. Sin control total del diseño, la resistencia deja de ser una carrera y se convierte en mero marketing.
Cabe recordar que el 499P, el Hypercar con el que Ferrari ha ganado tres ediciones consecutivas de las 24 Horas de Le Mans (2023, 2024 y 2025), es un producto LMH puro. La versión de 2026 apenas incorporará evoluciones menores, mientras que el equipo de Cannizzo ya trabaja en un joker de evolución para 2027 que podría introducir novedades aerodinámicas y de motor, siempre que el reglamento lo permita.
Por ahora, la Scuderia se siente cómoda en el actual marco técnico, prorrogado hasta 2032. Sin embargo, la amenaza de Coleman tiene un destinatario claro: la FIA y el ACO. El mensaje es que un hipotético reglamento de convergencia que obligue a compartir chasis o cadena cinemática sería interpretado como una renuncia a la filosofía que justifica el desembolso de un programa de resistencia.
El ADN Ferrari frente a la industrialización del prototipo
La posición de Ferrari hunde sus raíces en la identidad de la marca. A diferencia de fabricantes como Porsche, Cadillac o BMW, que han abrazado el modelo LMDh precisamente por su menor coste y mayor facilidad de entrada, la Scuderia entiende la competición como un laboratorio de refinamiento extremo donde cada tornillo se aprieta en Maranello. Así lo ha hecho desde los tiempos de los 330 P4 y los 312 PB, y así lo reivindica ahora.
No obstante, el tablero político del WEC es complejo. La convergencia es vista por muchos como inevitable para garantizar la sostenibilidad de la parrilla, cada vez más nutrida de equipos LMDh. Si la FIA decide unificar plataformas, Ferrari podría quedarse solo, pero su amenaza de abandonar tiene un peso simbólico que ningún promotor quiere asumir. Perder a la triple campeona de Le Mans por un desacuerdo reglamentario hundiría el prestigio del campeonato.
La pelota está en el tejado de los legisladores. Coletta ha marcado una línea roja y ha anticipado que la Scuderia no hará concesiones en lo que considera su ADN competitivo. Mientras tanto, los aficionados pueden respirar tranquilos: hasta 2030 hay margen, y el 499P seguirá rugiendo en La Sarthe.
Análisis de Impacto Motor16
- Dato de mercado: Ferrari es uno de los tres fabricantes con LMH propio (junto a Toyota y Peugeot). Su programa de resistencia moviliza más de 200 ingenieros en Maranello y se traduce en transferencia directa al desarrollo de los V6 híbridos de calle.
- El rumor del paddock: Fuentes cercanas al ACO filtran que la convergencia se inclinará hacia un estándar tipo LMDh para reducir costes, lo que explicaría la dureza del aviso de Coletta. Algunos equipos LMDh presionan para igualar las condiciones.
- Veredicto: La advertencia es seria y no un farol. Si el WEC quiere seguir presumiendo de la firma más laureada, deberá encontrar una fórmula que respete la autonomía técnica de Maranello. De lo contrario, la resistencia perdería a su gran reclamo.
