MotoGP no podía esperar a la Comisión de Seguridad del próximo gran premio. Las imágenes de Johann Zarco con la pierna atrapada en el basculante de la Ducati de Pecco Bagnaia y la caída de Álex Márquez tras la avería de Pedro Acosta en Barcelona forzaron una reacción inmediata. El jueves en Mugello, el director deportivo Carlos Ezpeleta reunió a los once jefes de equipo y presentó cuatro propuestas para mejorar la seguridad en las salidas. Ninguna es cosmética. Casi todas tocan reglamentos técnicos o la propia disposición de la parrilla.
Los dos accidentes de Barcelona que encendieron todas las alarmas
El Gran Premio de Cataluña dejó dos incidentes de una crudeza inusual. En la primera salida, Álex Márquez no pudo esquivar a Pedro Acosta, que había perdido potencia de repente. El impacto lanzó al piloto de Gresini por los aires y encendió el debate sobre cómo alertar a los perseguidores cuando una moto se para sin previo aviso.
En la segunda salida, Johann Zarco se fue al suelo en la aglomeración de la curva uno y su pierna quedó atrapada entre la rueda trasera y el escape de la Ducati de Bagnaia. La cicatriz física tardará en borrarse, y Dorna supo que tenía que mover ficha. “Lo más importante es que los dos están bien y se recuperan”, declaró Ezpeleta al canal oficial del campeonato, pero añadió que la intención es “aprender de cada incidente”.
Las cuatro medidas que MotoGP pone sobre la mesa
La reunión de Mugello no fue un trámite. Las propuestas se resumen en cuatro líneas de trabajo que los constructores deben analizar de urgencia. La primera y más ambiciosa: aumentar el espacio entre los pilotos en la parrilla de salida. “Existe un consenso unánime entre los once equipos para estudiarlo”, confirmó Ezpeleta. Modificar la distancia entre filas exige, sin embargo, cambios físicos en varios circuitos, y la fecha realista es 2027 como muy tarde. No obstante, la presión por adelantarlo es evidente.
La segunda propuesta tiene aún más calado técnico: eliminar el uso del holeshot device –o variador de altura– en todas las salidas. El sistema baja el centro de gravedad para mejorar la arrancada, pero obliga a una frenada muy violenta en la primera curva para desactivarlo. En circuitos como Silverstone o Phillip Island, donde la primera frenada es suave, el riesgo de que el dispositivo no se desacople era conocido. Ahora se plantea prohibirlo en todos los trazados, no sólo en los más rápidos. “Es una conversación que tiene fecha de caducidad –dijo Ezpeleta–, porque en 2027 desaparecerá, así que nos preguntamos si podemos hacer algo este año”.
Protección en el basculante trasero. La pierna de Zarco no debería volver a quedar atrapada entre el neumático y el carenado. Dorna pide a los fabricantes que estudien un carenado o un perfil que cierre esa zona. “No es imposible encontrar una solución”, aseguró el director deportivo, lo que sugiere que los primeros bocetos ya están sobre la mesa.
Y la cuarta medida: un sistema de aviso luminoso en las motos que reduzcan bruscamente la velocidad. Ezpeleta admitió que “probablemente no habría tenido una gran influencia en el caso de Álex [Márquez], porque estaba demasiado cerca de Pedro”, pero defendió su utilidad en otras circunstancias. Es el cambio más modesto y, a la vez, el más inmediato: una luz de avería que no cambiaría nada si dos pilotos van rueda con rueda, pero que puede salvar un domingo a diez metros de distancia.
La cuestión no es si se pueden aplicar, sino cuánto tardamos en verlas en pista.
El debate de fondo: seguridad sin romper el espectáculo
La sensación en el paddock es que la reunión de Mugello es un punto de inflexión. Sin embargo, el consenso técnico tiene un límite: los constructores no quieren renunciar a herramientas que llevan años refinando. El holeshot aporta décimas en el arranque y los equipos lo consideran parte de su ventaja competitiva. Prohibirlo en todos los circuitos antes de 2027 supone aceptar una pérdida de rendimiento de la noche a la mañana, y ahí el sí unánime se resquebraja.
En paralelo, la ampliación de la parrilla choca con las limitaciones físicas de trazados como Assen, donde la última curva y la línea de salida están casi pegadas. “Habría que hacer cambios mayores en los circuitos”, reconoció Ezpeleta, una frase que en jerga de Dorna significa inversión, tiempo y negociaciones con los organizadores locales. Mientras tanto, la protección del basculante y la luz de avería podrían implementarse con menos resistencia, siempre que los diseños no afecten al peso ni a la aerodinámica.
El precedente más claro en seguridad fue la introducción del airbag obligatorio en 2018. Entonces también hubo escepticismo inicial, pero las cifras de lesiones graves bajaron drásticamente. Las medidas ahora propuestas no tienen la misma envergadura, pero sí la misma filosofía de fondo: intervenir antes de que la estadística se convierta en tragedia.
La Comisión de Seguridad que se reúne esta misma tarde en Mugello con los pilotos dará la palabra a quienes están expuestos al riesgo. De su reacción dependerá que alguna de estas propuestas entre en vigor ya en la segunda mitad de la temporada actual. Porque, como repiten en el paddock, la seguridad es la única norma que no admite prórrogas.
Análisis de Impacto
El movimiento de Dorna es inteligente porque convierte un susto mayúsculo en una ventana de oportunidad regulatoria. Presentar las cuatro propuestas a los equipos antes que a los pilotos rebaja la tensión emocional y pone el foco en lo técnico. Sin embargo, la verdadera partida se juega en los boxes de los fabricantes. El holeshot device es una pieza clave en el equilibrio de la moto durante la arrancada y suprimirlo de golpe forzaría a reconfigurar mapas motor, suspensiones y hasta la ergonomía del piloto en la primera curva. Si los constructores aceptan, habrá que ver si todos lo hacen al mismo ritmo o si alguien retrasa su implementación para arañar ventaja.
En cuanto a la protección del basculante, es una medida barata y de alto impacto visual. Probablemente la veremos antes que ninguna otra: los equipos odian los titulares de prensa con pilotos atrapados, y el departamento de marketing de cualquier fábrica presionará para cerrar ese flanco.
La gran incógnita es la parrilla ampliada. Modificar doce circuitos para mover las líneas de salida cuesta dinero y requiere el ‘sí’ de promotores que ya tienen contratos cerrados. Si la dirección de carrera quiere resultados rápidos, tendrá que elegir entre financiar ella misma las obras o rebajar la ambición de los cambios sobre el papel. El cronómetro, mientras, no se detiene: la próxima carrera en Assen (14 de junio) será la primera prueba de fuego para comprobar si el diálogo de Mugello se traduce en acciones o queda en un brindis al sol.
