Que los motoristas ya concentren el 28% de los fallecidos en carretera deja de ser un dato sectorial: es un riesgo estructural.
El mercado de la moto atraviesa un ciclo expansivo en España, con cifras de ventas en máximos que este año han vuelto a batir registros. Ese crecimiento tiene un reverso incómodo: la siniestralidad no baja al mismo ritmo y la DGT ha dejado de tratar el tema como una estadística más.
Los datos que maneja Tráfico explican el tono de Pere Navarro. La moto representa el 16% del parque móvil, pero ya firma el 28% de las víctimas mortales. Hay una desproporción estructural entre el peso de la flota y el peso de la mortalidad.
Esa brecha entre el 16% y el 28% es el argumento central de la DGT. No se trata de un pico coyuntural: la propia estadística interanual muestra que la mortalidad se mantiene estable mientras el parque crece. Cada nueva unidad que sale del concesionario añade exposición al riesgo, pero no ha llegado acompañada de una mejora proporcional de la seguridad pasiva.
Hasta mediados de julio habían fallecido 148 motoristas en vías interurbanas, prácticamente la misma cifra que en el mismo periodo de 2025. En el conjunto del año anterior se registraron 305 usuarios de motocicleta fallecidos. Son números que Tráfico ya no considera asumibles.
Navarro ha sido contundente: ‘No podemos seguir conviviendo con esas cifras de fallecidos y heridos graves. Son inasumibles’. Su razonamiento apunta además a una dificultad operativa: ‘es más fácil reducir la siniestralidad de los usuarios de coches que de los motoristas’.
El récord de ventas no se sostiene sin una seguridad que no penalice al usuario: la DGT prefiere equipar a la moto antes que limitarla.
La apuesta por el airbag es el ejemplo más claro de su estrategia: seguridad pasiva antes que restricciones al uso de la moto. El dispositivo sigue siendo voluntario, pero la DGT ya lo impuso a la Agrupación de Tráfico en el servicio. Conviene leer entre líneas: la administración prefiere equipar al usuario que limitar la venta de un mercado que no quiere frenar.
Un mercado en máximos y una siniestralidad que no remite
El sector de la moto encadena ejercicios de crecimiento y las matriculaciones vuelven a situarse en zona de récord. No es una burbuja pasajera: la movilidad urbana, el atractivo de la moto como alternativa al coche y la renovación del parque han consolidado la demanda.
El contraste entre el crecimiento de las matriculaciones y la estabilidad de la mortalidad es el dato que más incomoda a Tráfico. En 2025 murieron 305 motoristas y, a mediados de julio de 2026, el acumulado apenas varía. La lectura industrial es otra: no hay una crisis de demanda, hay un problema de exposición al riesgo que el aumento del parque amplifica.
ANESDOR, la patronal del sector, ha respondido recordando que España es un referente mundial en cultura motociclista. José María Riaño, su secretario general, vincula ese prestigio al trabajo acumulado en seguridad vial. La patronal no niega el problema; lo enmarca en una historia de mejora que, a su juicio, todavía no cala en la percepción pública.
En la industria se lee ese mensaje como un aviso. La siniestralidad de la moto empieza a parecerse a la del coche en los años ochenta, cuando el parque crecía y la seguridad pasiva todavía no formaba parte del diseño. La diferencia es que el coche pudo absorber la obligación de cinturón, ABS y airbag sin hundir sus ventas. La moto puede hacer lo mismo si las exigencias llegan de forma escalonada.
El airbag como palanca, no como prohibición
El nuevo Reglamento General de Circulación incorporará a partir del 1 de octubre exigencias de equipamiento como calzado cerrado y guantes homologados. La DGT evita con ello medidas de restricción de acceso o cuotas de circulación que penalizarían a un segmento en expansión.
El movimiento tiene una lectura estratégica: la obligación de equipamiento es más fácil de comunicar y de controlar que la reducción de velocidad o la limitación de cilindradas. Además, abre un mercado de componentes de seguridad con recorrido. El airbag, hoy voluntario, aparece como candidato a futura exigencia técnica si las cifras no ceden. La letra pequeña ya está en el BOE.
La clave es el calendario. El 1 de octubre solo afecta a equipamiento básico, pero la DGT ya ha normalizado el airbag en sus propios efectivos y sigue buscando fórmulas de promoción. Si el parque continúa creciendo y el número de víctimas no baja, el paso del airbag de recomendación a obligación parece cuestión de tiempo.
El desequilibrio estructural que molesta a Tráfico
El patrón es conocido. El automóvil redujo su siniestralidad durante décadas gracias a una combinación de seguridad pasiva obligatoria, controles masivos y mejoras de infraestructura. La moto, sin embargo, mantiene una relación directa entre exposición y riesgo. La DGT parece decidida a replicar la receta del airbag y del equipamiento, no a entrar en una guerra contra la demanda.
La comparación con otros países europeos no es sencilla. Francia o Italia conviven con culturas motociclistas similares y también con tensiones entre el auge de la movilidad de dos ruedas y su accidentalidad. La particularidad española es el ritmo: el peso de la moto en el parque es menor que en Italia, pero la proporción de fallecidos crece porque cada vez hay más unidades circulando en entornos urbanos e interurbanos.
La decisión de Navarro es coherente con ese diagnóstico. Evita anuncios punitivos y apuesta por un cambio de equipamiento que el sector puede asumir sin dañar las ventas. El riesgo está en la escala: si la siniestralidad se mantiene en los niveles actuales, la presión para endurecer las condiciones de acceso o la fiscalidad específica volverá con fuerza. El cierre del ejercicio y los datos de siniestralidad de otoño serán la primera evaluación del plan.
La decisión también minimiza el coste político. Obligar a un equipamiento tiene menos rechazo que restringir accesos o subir impuestos al combustible. El sector de la moto no pide prórrogas; pide que se le consulte y que la carga recaiga sobre el equipamiento, no sobre el uso. Es una solución de consenso que evita la guerra regulatoria, pero que deja sin resolver el núcleo del problema: la vulnerabilidad del motorista en vías interurbanas.
Análisis de Impacto
- Dato de mercado: la moto representa el 16% del parque y el 28% de las muertes; 305 fallecidos en 2025 y el mismo ritmo en 2026.
- Rumor: el airbag voluntario podría convertirse en exigencia si las cifras no ceden, siguiendo el precedente de la Agrupación de Tráfico.
- Veredicto: la DGT elige equipamiento y pedagogía antes que restricciones, aunque no descarta endurecer la fiscalidad si el problema persiste.
