La AIE sitúa al coche eléctrico como mayor amenaza estructural para el petróleo: más de 12 millones de barriles diarios menos en 2035. No es una previsión climática, sino un cálculo de mercado con implicaciones directas para refinerías, productores y fabricantes.
El recorte de 12 millones de barriles que desmonta el negocio del crudo
El informe Global EV Outlook 2026 de la Agencia Internacional de la Energía cifra en 1,7 millones de barriles diarios el ahorro actual de crudo atribuible al parque eléctrico mundial. En 2023 la cifra era de 700.000 barriles. La aceleración es tan brusca que, en el escenario de compromisos ya anunciados, el ahorro se multiplicará por 17 en poco más de una década.
La AIE estima que en 2026 se venderán 23 millones de vehículos eléctricos, una cuota de mercado global superior al 29%. Ese ritmo explica por qué el ahorro de barriles diarios pasa de 700.000 en 2023 a 1,7 millones en 2025 y a una cifra que triplicará la producción conjunta de dos potencias petroleras a mediados de la próxima década.
Ese volumen equivale a la producción conjunta de Estados Unidos y Noruega en 2023 o al 12% de la demanda mundial que la propia agencia espera para 2035. El pico de consumo de petróleo en el transporte por carretera se adelanta ahora a antes de 2030. La lectura industrial es otra: el coche eléctrico ya no compite solo contra el diésel, compite contra el modelo de ingresos de toda la cadena del crudo.
La demanda de petróleo contenida por el coche eléctrico creció solo un 0,7% en 2025. El promedio anual entre 2010 y 2019 fue del 1,4%. Menos dependencia de los grandes productores significa más margen geopolítico para la Unión Europea, India o China, y menos exposición a crisis logísticas como las vividas con Ucrania o Irán.
Para sostener ese ritmo, la AIE exige multiplicar por cuatro la producción de baterías de aquí a 2030. Litio, cobalto, y níquel pasan a ser materias primas estratégicas. La red de recarga necesita 150 millones de puntos adicionales y multiplicar por diez su capacidad. No es solo una cuestión de enchufes.
El coche eléctrico ha pasado de ser una promesa climática a una palanca de reordenación del poder energético mundial.
China controla el presente; la batalla industrial se libra en los mercados emergentes
China concentra el 70% del parque eléctrico mundial y una cuota de ventas cercana al 55%. Europa conserva un 28% y Estados Unidos apenas un 10%. La brecha industrial tiene traducción en precios: en China ya hay eléctricos más baratos que sus equivalentes de combustión, mientras que en Europa y Estados Unidos siguen siendo entre un 10% y un 50% más caros.
El coste total de propiedad, sumadas energía y mantenimiento, ya favorece al eléctrico en la mayoría de los mercados. La paridad en el precio de compra llegará en torno a 2030. Para entonces, China probablemente habrá consolidado su papel de proveedor global: en 2025 suministró el 60% de los eléctricos vendidos en economías emergentes fuera de su territorio.
Las exportaciones chinas hacia el Sudeste Asiático crecieron un 130% y un 60% hacia Oriente Medio. Brasil, Tailandia y Vietnam captan inversiones millonarias mientras América Latina registra un avance del 75%. El centro de gravedad se desplaza, y Europa no puede mirar hacia otro lado.
Baterías, recarga y el precedente que no conviene ignorar
Las refinerías europeas ya operan con márgenes bajo presión. Un recorte de esa magnitud no solo afecta a los productores de la OPEP; cambia la ecuación logística del transporte marítimo y el valor de los activos de refino. El excedente de crudo disponible para otros usos no desaparece, pero el mercado de combustibles ligeros para turismos se contrae de forma estructural.
El precedente del gas ruso enseña que la autonomía energética no se improvisa. La Unión Europea ya pagó una factura industrial por no diversificar a tiempo. Ahora el riesgo es el inverso: sustituir la dependencia del crudo por una dependencia de baterías y minerales procesados fuera de sus fronteras. La AIE lo enmarca como reindustrialización, pero el camino europeo sigue sin un consenso claro sobre plazos y fábricas propias.
La comparativa con Estados Unidos resulta elocuente. Mientras Pekín integra minería, refino de litio y producción de celdas, Washington y Bruselas discuten aún cómo financiar la siguiente generación de factorías. La dependencia del crudo se transforma en dependencia de cadenas de suministro de baterías si no hay una política industrial coordinada.
Hay un dato que suele pasar desapercibido: la electrificación ya ha contenido el crecimiento de la demanda de crudo hasta dejarlo en la mitad de su tendencia histórica. Con un 5% de cuota mundial, el coche eléctrico ha logrado lo que décadas de discursos sobre eficiencia no alcanzaron.
Eso sí, la electrificación no es lineal. La AIE condiciona el escenario a los compromisos regulatorios y a una expansión de baterías y recarga que aún no está asegurada. El error estratégico sería leer el informe como una victoria anticipada.
Análisis de Impacto Motor16
- Dato de mercado: la AIE calcula que el coche eléctrico restará más de 12 millones de barriles diarios de demanda de petróleo en 2035, frente a 1,7 millones actuales.
- El rumor: en el sector se discute si Europa acelerará la anunciada revisión de aranceles y ayudas a baterías antes de que la brecha de precios con China se amplíe aún más.
- Veredicto: el informe confirma que la partida ya no es entre diésel y batería, sino entre modelos industriales y geopolíticos. La electrificación no frena; reordena.
