Volkswagen empleó a 629.000 personas en el primer semestre de 2025 para fabricar 4,13 millones de vehículos. Toyota, con 391.000 trabajadores, produjo 5,39 millones. La diferencia es una brecha de productividad que explica la crisis de competitividad del mayor fabricante europeo.
Los datos, recogidos por la radiotelevisión alemana DW a partir de las memorias corporativas, muestran una asimetría profunda. Volkswagen necesita un 60% más de empleados que Toyota para fabricar menos coches, exactamente un 23% menos. En números absolutos, supone que cada trabajador de Toyota genera casi el doble de vehículos al año que uno de Volkswagen.
La integración vertical del consorcio alemán — que fabrica desde componentes electrónicos hasta sistemas de propulsión — ha sido históricamente una ventaja competitiva. Pero en el contexto actual, con márgenes presionados por la electrificación y la competencia china, esa misma profundidad fabril se ha convertido en un sobrecoste difícil de justificar ante los inversores.
Menos coches y más nómina. La ecuación perfecta para una crisis.
El sector alemán del automóvil emplea a más de 800.000 personas, una cifra que se ha mantenido artificialmente alta gracias a los expedientes de regulación temporal y a la resistencia sindical. La irrupción de fabricantes chinos como BYD o SAIC con estructuras de costes mucho más ligeras ha acelerado la necesidad de un ajuste que el grupo Volkswagen llevaba años posponiendo.
Más empleados no es igual a más coches, pero despedir sin reorganizar los procesos solo reduce la nómina, no la ineficiencia.
140.000 empleos en el aire y un dominó en Múnich y Stuttgart
La respuesta de la dirección de Wolfsburg ha sido drástica: el plan de recorte de plantilla se amplía hasta los 140.000 puestos, según fuentes internas citadas por DW. La cifra representa casi una cuarta parte de la fuerza laboral global del grupo, que incluye marcas como Audi, Porsche, SEAT y Škoda. El objetivo es liberar miles de millones de euros para financiar la transición eléctrica sin ahogar la cuenta de resultados.
El ajuste no es un caso aislado. BMW anunció la semana pasada, según informó Reuters, la supresión de 8.000 empleos tras el desplome de las ventas en China. Mercedes-Benz opta por una vía menos traumática, desplazando producción de modelos superventas desde Alemania a Hungría, donde los costes laborales son sensiblemente inferiores.
Todos ajustan. Cada uno a su manera.
El lastre de la integración vertical: fabricar todo en casa ya no es una ventaja
La comparación con Toyota no es del todo simétrica. El grupo japonés externaliza una parte significativa de la producción de componentes, lo que le permite ajustar costes con más rapidez cuando la demanda fluctúa. Volkswagen, heredero de un modelo industrial que priorizaba el control de la cadena de valor, se encuentra atrapado en una estructura de costes fijos que penaliza su flexibilidad. Eso sí, el grupo alemán sigue siendo un titán en I+D, con inversiones superiores a los 15.000 millones de euros anuales, un músculo que pocos pueden igualar.
El problema no es solo cuántos empleados tiene Volkswagen, sino dónde los tiene. Las plantas alemanas, con convenios colectivos blindados y costes energéticos disparados, se llevan la peor parte. La mitad de los recortes previstos se concentrará en las factorías de Baja Sajonia y Baviera, regiones donde el automóvil representa el 10% del empleo industrial.
La gran pregunta es si una reducción de plantilla sin un rediseño de los procesos productivos bastará para cerrar la brecha con Toyota. El adelgazamiento por sí solo no soluciona la rigidez de un gigante que fabrica internamente desde la tornillería hasta la electrónica de potencia. La transición al vehículo eléctrico, que exige ciclos de desarrollo más cortos y plataformas escalables, castiga precisamente esa profundidad vertical. En un contexto donde los márgenes del Grupo VW han caído por debajo del 6%, cada punto porcentual de sobrecoste laboral se traduce en una desventaja competitiva frente a los recién llegados chinos y frente a un Toyota que lleva décadas perfeccionando su sistema de producción ajustada.
Análisis de Impacto
- Dato de mercado: La productividad por empleado de Toyota duplica la de Volkswagen. En el primer semestre de 2025, cada trabajador de Toyota generó 13,8 vehículos, frente a los 6,6 de Volkswagen.
- La señal de las fábricas: El recorte de 140.000 empleos no es un ajuste puntual. Es el reconocimiento de que el modelo industrial alemán, basado en la integración vertical y la paz social, ha dejado de ser competitivo en la era del coche eléctrico asequible.
- Veredicto Motor16: Volkswagen se enfrenta a una reconversión más profunda que la de la crisis del diésel de 2015. Sin un cambio en la cultura de producción y una mayor externalización, los recortes de plantilla solo serán un parche temporal.
