Las marcas chinas pasarán de fabricar unos 90.000 vehículos en Europa en 2026 a 1,5 millones de unidades en 2035, según las proyecciones del sector. España concentraría cerca de un millón de unidades, lo que equivale a dos de cada tres coches de fabricantes chinos producidos en suelo europeo.
El dato dibuja un cambio de ciclo para la industria europea. No se trata ya solo de importar coches desde China: el siguiente paso es fabricarlos aquí, aprovechando plantas existentes y, en algunos casos, levantando nuevas factorías desde cero. España parte como la gran candidata a convertirse en el principal centro de producción de esas marcas en el continente.
Los primeros movimientos ya están sobre la mesa. Chery prepara los Jaecoo y Omoda en la antigua fábrica de Nissan en Barcelona, mientras Leapmotor utilizará la planta de Stellantis en Zaragoza para producir el B10. Geely trabaja con Ford para fabricar en Valencia y SAIC prevé inaugurar en Galicia la primera planta europea de MG en 2028. A ellos se suman otras marcas interesadas en España que aún no han tomado una decisión definitiva.
España se perfila como la gran fábrica china de Europa
Las cifras colocan a España muy por delante de otros países que también compiten por captar inversión china. En 2030, el mercado español podría concentrar alrededor de la mitad de la fabricación continental de estas marcas, por encima de Hungría, Reino Unido y Austria. Cinco años después, la producción se acercaría al millón de unidades anuales.
BYD, uno de los actores más relevantes del desembarco, contempla España como posible ubicación de su segunda fábrica europea. Antes comenzará a producir en Hungría en otoño de 2026 y sumará el pequeño Dolphin Surf durante el último trimestre del año. La decisión sobre una segunda planta en España todavía no está cerrada, pero el país aparece en todas las quinielas industriales.
El calendario, sin embargo, no es uniforme. Algunos proyectos arrancarán con la reactivación de instalaciones que estaban infrautilizadas o en proceso de reindustrialización, mientras que otros implican nuevas inversiones que dependerán del marco regulatorio europeo. Ese contraste entre lo urgente y lo estratégico marcará el ritmo del desembarco.
El desembarco industrial chino ya no es una promesa; el reto es que Europa capture tecnología, proveedores y empleo, no solo el ensamblaje final.
Fabricar no es ensamblar: la batalla por el valor añadido
Buena parte de los primeros proyectos arrancará con kits que llegan desde China para completar en Europa el ensamblaje final. Es una vía rápida para poner coches en el mercado sin reproducir desde el primer día la cadena industrial completa. En la práctica, los componentes principales viajan desmontados y las factorías europeas se encargan de rematar el vehículo.
El salto cualitativo llegará si esas líneas evolucionan hacia la fabricación integral. Las estimaciones del sector apuntan a que, en 2035, casi el 90% de los coches de marcas chinas producidos en Europa podría contar con una elevada localización. Al mismo tiempo, hasta cinco nuevas fábricas levantadas desde cero podrían entrar en funcionamiento antes del final de la década.
Para un fabricante tan integrado como BYD, que controla una parte relevante de su cadena de suministro, trasladar toda esa estructura resulta bastante más complejo y costoso que abrir una simple línea de ensamblaje. Por eso el calendario real no dependerá solo de las marcas: la regulación europea marcará la velocidad del proceso.
Europa se juega el empleo, los proveedores y la tecnología
La futura Ley de Aceleración Industrial de la Unión Europea será decisiva para repartir ese valor. Su redacción determinará qué porcentaje del vehículo y de sus componentes debe producirse localmente para que un coche pueda considerarse realmente Made in Europe. La cuestión es especialmente sensible en el caso de las baterías, el componente que concentra buena parte del coste y del valor tecnológico de un eléctrico.
Unas exigencias ambiciosas podrían favorecer a los proveedores europeos, atraer inversión industrial y generar empleo cualificado. Unas normas demasiado permisivas, en cambio, facilitarían que Europa recibiese coches prácticamente terminados y capturase solo una pequeña parte de su valor. La diferencia es enorme: no es lo mismo albergar una fábrica que depender de una cadena de suministro externa.
Para el comprador, el desembarco productivo chino puede traducirse en una oferta más amplia de eléctricos y electrificados con precios competitivos. Ahora bien, el impacto real dependerá de cuánta producción se quede en Europa y de si las marcas asumen una fabricación local profunda. El próximo hito relevante llegará este mismo otoño, con el arranque de BYD en Hungría; después, la inauguración de la planta gallega de MG en 2028 pondrá a prueba la capacidad industrial española.
📊 Claves de la noticia
- Cifras a tener en cuenta: 90.000 vehículos chinos fabricados en Europa en 2026; 1,5 millones previstos para 2035; cerca de un millón asignados a España; casi un 90% de localización productiva estimada en 2035.
- Cómo te afecta: Si estás pensando en comprar un coche nuevo, la llegada de más modelos chinos fabricados en Europa puede ampliar la oferta de eléctricos e híbridos con precios ajustados y plazos de entrega más cortos, siempre que la producción local sea real y no solo ensamblaje final.
- También debes saber: La futura Ley de Aceleración Industrial de la UE definirá cuánto contenido local debe tener un coche para ser considerado ‘Made in Europe’; las baterías serán el punto más vigilado, y hasta cinco fábricas nuevas podrían sumarse a los proyectos ya anunciados.
