Un distrito urbanístico diseñado para más de un millón de habitantes y que apenas ronda los 130.000 residentes se ha transformado en el mayor laboratorio de conducción autónoma de China. Desde finales de 2024, Kangbashi, en la región de Mongolia Interior, alberga un circuito de 355 kilómetros de carreteras inteligentes donde empresas como WeRide están poniendo a punto los robotaxis que, según los planes anunciados, empezarán a transportar pasajeros en Madrid antes de que termine 2026.
La alianza entre Uber y WeRide —presentada a principios de este año— sitúa a la capital española como el primer destino europeo del programa piloto. La ciudad china, con sus amplias avenidas casi vacías de tráfico y una red de más de 2.500 sensores láser, cámaras y señalización conectada, ha encontrado en el fracaso inmobiliario una segunda vida como banco de pruebas para los sistemas de asistencia más avanzados.
Un laboratorio a escala real con 355 km de vías inteligentes
Kangbashi se concibió en 2004 como una avanzada metrópolis para absorber el crecimiento de Ordos, impulsada por el carbón. Dos décadas después, la ciudad apenas ocupa un 13% de su capacidad residencial. En lugar de demoler, el Ministerio de Industria y Tecnologías de la Información chino la designó en 2024 como zona piloto de vehículos conectados y autónomos. Hoy, 355 kilómetros de calles están equipados con infraestructura V2X —comunicación directa entre vehículo e infraestructura— que permite intercambiar en tiempo real datos de posición, semáforos y obstáculos.
Los sensores instalados —lidar, radar y cámaras de alta definición— envían información a una nube central que los sistemas de a bordo procesan para ajustar trayectorias, velocidad y frenada. Sin embargo, la velocidad máxima está limitada a 25 km/h, un ritmo muy por debajo del caos real de una gran ciudad asiática. Esa baja intensidad convierte a Kangbashi en un entorno ideal para validar la lógica de conducción básica, pero obliga a completar luego el entrenamiento en escenarios urbanos mucho más densos.
Las claves técnicas
- Qué es: un circuito urbano real de 355 km adaptado con sensores V2X, nube de control y dispositivos de señalización inteligente, donde una docena de empresas prueban la conducción autónoma en condiciones de tráfico muy bajo.
- Qué problema resuelve: proporciona un entorno seguro para madurar el software de percepción y decisión (nivel SAE L4 en condiciones controladas) antes de llevarlo a ciudades con alta densidad de tráfico y peatones.
- Dónde y cuándo llega: el primer robotaxi comercial derivado de estas pruebas llegará a Madrid a finales de 2026 de la mano de la alianza Uber-WeRide, con una flota reducida que operará en una zona aún por delimitar.
Además de WeRide, en Kangbashi ruedan vehículos autónomos de Baidu, Huawei, GAC y King Long, además de los camiones mineros de KargoBot. Esta última firma ha desplegado más de 300 unidades sin conductor que recorren las calles del distrito y las minas cercanas de carbón, el sector que sigue alimentando la economía de Ordos.
La ciudad fantasma de Kangbashi ha dejado de ser un recordatorio del exceso inmobiliario para convertirse en el campo de pruebas que valida la tecnología que en pocos meses transportará pasajeros en Madrid.
La integración de WeRide en la plataforma de Uber supone el paso definitivo al mercado europeo. La compañía china ya ha probado sus robotaxis en Pekín y Abu Dabi; ahora, con la infraestructura de Kangbashi optimizando el software, el piloto madrileño arrancará con vehículos supervisados antes de alcanzar un nivel 4 de autonomía en rutas predefinidas. La normativa española, que permite ya la circulación de coches autónomos en pruebas desde 2021, allana el camino.
Lo que significa para el conductor madrileño
A nivel práctico, la llegada de los robotaxis de Uber y WeRide plantea un cambio gradual en la movilidad urbana. En la primera fase, los vehículos circularán con un operador de seguridad al volante, listo para tomar el control si el sistema lo requiere. El verdadero salto llegará cuando la autorización se amplíe a un ADAS de nivel L4 sin conductor en condiciones delimitadas: el coche se mueve solo, sin que un humano deba estar atento de forma permanente.
Para el usuario, la experiencia será similar a la de un VTC convencional, pero con la opción de solicitar viajes desde la aplicación de Uber en una zona acotada. La velocidad máxima estará limitada al entorno urbano —probablemente por debajo de 50 km/h— y la recogida y bajada se harán en puntos autorizados. Quedan por resolver cuestiones como la responsabilidad legal en caso de incidencia, un debate que la Comisión Europea tiene previsto abordar en la próxima actualización del reglamento sobre vehículos autónomos.
El entrenamiento en Kangbashi, aunque alejado del tráfico impredecible de Madrid, garantiza que los algoritmos de percepción y navegación han sido validados en condiciones reales. Las limitaciones del circuito —baja velocidad y pocos peatones— obligarán a refinar el sistema en las calles madrileñas durante los primeros meses de operación. La combinación de la infraestructura china y el despliegue europeo dibuja un calendario ambicioso que, de cumplirse, hará de Madrid un laboratorio de movilidad autónoma tan real como lo es Kangbashi para el gigante asiático.
