BYD quiere la F1. Pero la realidad del mercado no se lo pone fácil: ninguna escudería acepta vender ni siquiera por 2.000 millones de dólares, y la reciente llegada del undécimo equipo aún no ha dejado claro el impacto comercial ni logístico.
Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD para América, Europa y Oriente Medio, ha repetido en varias ocasiones que la Fórmula 1 es el escaparate perfecto para elevar la imagen de marca del gigante chino. Tras unos contactos iniciales alrededor del GP de China, la directiva acudió al Gran Premio de Mónaco para reunirse con los máximos responsables de la categoría. Pero lo que se encontró fue un paddock blindado y unas cifras disuasorias.
Las tres rutas hacia la parrilla (y sus tres bloqueos)
El análisis de Autosport detalla tres caminos posibles: el patrocinio al estilo Gucci-Alpine, la compra de un equipo existente o la creación de una duodécima escudería desde cero. El primero es viable y sencillo, pero otorga poco control estratégico sobre la operación. Los otros dos, sin embargo, topan con la misma pared: las valoraciones récord y la saturación del certamen.
En los últimos meses, varios fondos de inversión y un gran grupo automovilístico han puesto sobre la mesa ofertas de compra que superaban los dos mil millones de dólares. La respuesta, en todos los casos, fue un «no, gracias» educado pero firme. Nadie quiere desprenderse de un activo que no para de revalorizarse: en apenas tres o cuatro años, el precio de un equipo puntero se ha disparado a niveles difíciles de imaginar. El consenso es que las valoraciones seguirán subiendo, así que el miedo a perder una plusvalía futura funciona como freno absoluto.
La hipótesis del duodécimo equipo añade una capa extra de complejidad. La F1 acaba de admitir al proyecto Cadillac-General Motors tras un proceso larguísimo y tortuoso, y todavía no se ha visto el impacto real de incorporar un undécimo actor: ni en el reparto del fondo comercial, ni en la ocupación de unos paddocks que en circuitos como Mónaco o Montreal ya no pueden estirarse más. A ello se suma la inevitable subida de la cuota antidilución, que para el próximo aspirante será aún más alta que los 200 millones exigidos a Cadillac.
El precedente Cadillac y la factura del antidilución
La cuota antidilución fue diseñada para compensar a los equipos ya presentes por la pérdida de ingresos que supone repartir el pastel entre más comensales. En el caso de un hipotético duodécimo equipo, las fuentes del paddock apuntan a una cifra que podría acercarse a los 600 millones de dólares, una cantidad que BYD tiene capacidad para digerir pero que dispara el retorno de inversión a plazos muy largos. ¿Le sale a cuenta a un fabricante que vende millones de coches eléctricos al año apostar todo a un proyecto que no dará frutos en imagen global hasta dentro de un lustro?
El fichaje de un socio técnico, lógicamente indispensable para un debutante, tampoco sería inmediato. Aunque BYD podría apoyarse en un fabricante de motores ya establecido, la integración de una unidad de potencia desde cero —que es el verdadero valor competitivo— conlleva unos plazos de desarrollo que ningún atajo reduce.
En este escenario, la irrupción de Christian Horner añade más ruido que claridad. Fotografiado con Stella Li en el festival de Cannes en lo que pareció un posado cuidadosamente orquestado, el exdirector de Red Bull se ha reunido con varios equipos e inversores. Horner también lidera un consorcio que pugna con Mercedes por la participación de Otro Capital en Alpine, lo que le sitúa en una posición de múltiples frentes. Su presencia en la ecuación de BYD puede ser tanto un gancho mediático como una señal de que en el paddock ya se mueven piezas con vistas a 2028.
Nadie vende, aunque la cifra supere los 2.000 millones de dólares. Mientras, el paddock sigue apretado y el pastel publicitario aún se reparte.
Pero que nadie venda no equivale a que el interés sea ficticio. La F1 es un mercado de vendedores, y tanto Stefano Domenicali como Mohammed Ben Sulayem llevan años soñando con una presencia más sólida en el mercado chino. Que un gigante como BYD llame a la puerta, aunque sea de manera exploratoria, refuerza la idea de que la categoría se ha convertido en un activo apetecible para las grandes fortunas industriales. El problema, como casi siempre, es el precio y la oportunidad.
De momento, las reuniones de Mónaco han sido eso: un primer contacto sin compromisos ni plazos. Pero el hecho de que la propia Li se dejara ver en Cannes junto al nombre más mediático del paddock sin equipo sugiere que el fabricante de automóviles chino no ha descartado nada. Si la marca quiere realmente un asiento en la parrilla, tendrá que esperar a que alguien se canse de guardar el billete dorado bajo el colchón. Y esa ventana, hoy por hoy, no tiene fecha de apertura.
Análisis de Impacto
Dato de mercado: las escuderías de la F1 valen hoy más del doble que hace cuatro años, y la cuota antidilución para un duodécimo equipo podría dispararse hasta los 600 millones de dólares. Ni siquiera ofertas por encima de 2.000 millones convencen a los propietarios actuales.
El rumor: el tándem BYD-Horner todavía es más postureo que proyecto firme. Pero la directiva de BYD está midiendo los tiempos y sabe que una entrada en la F1 exige un desembolso inicial comparable al presupuesto anual de I+D de varios fabricantes medianos.
Veredicto: la entrada a corto plazo es casi imposible. La vía más realista pasa por un patrocinio de alto nivel mientras se espera la ventana de compra adecuada. Mientras tanto, el paddock ya cuenta con once equipos y aún no ha digerido el onceavo. En este escenario, cada nuevo rumor sobre un duodécimo equipo cumple, sobre todo, una función publicitaria. De momento, BYD ya ha conseguido que todo el motor hable de ella.
