Signatech se queda sin socio chino y con menos de tres semanas para inscribir un Hypercar en el WEC 2027. El equipo de Philippe Sinault negociaba desde el verano una alianza con Geely para remarcar el Alpine A424 y las conversaciones se rompieron en la primera semana de octubre, tal y como ha confirmado el propio responsable de la escuadra francesa.
Sinault no esconde la gravedad. ‘Seguimos luchando’, resume. El margen se agota y la inscripción para el Mundial de Resistencia de 2027 se cierra a finales de mes. Quedan conversaciones abiertas con otros fabricantes, pero el reloj ya no juega a favor de nadie.
El guion de los últimos meses apuntaba a otro desenlace. Renault mantenía negociaciones avanzadas con el gigante chino desde el verano y la previsión era firmar poco después de las 6 Horas de Fuji, en septiembre. El acuerdo se cayó de golpe a comienzos de octubre y dejó en el aire al socio de fábrica de Alpine, una estructura que arrastra la incertidumbre desde el anuncio de retirada de la marca francesa en febrero.
Preguntado por los motivos, Sinault pasó la pelota al otro lado de la mesa: ‘Tienen que preguntarle a Geely. La decisión de Geely es la decisión de Geely’. En la práctica, ni reproches públicos ni plan B cerrado. Signatech lleva meses buscando quién asuma un programa que Alpine dejó de financiar.
El 23 de noviembre, la fecha que vale una temporada entera
La inscripción no es un trámite administrativo. Cuando se cierra la lista de 2027, no hay entradas de última hora: el coche que no esté registrado no corre. De ahí que Sinault repita la fecha en cada respuesta. ‘Todavía no es 23 de noviembre. Cruzo los dedos’, dice, con el calendario y el reglamento del certamen a la vista en la web oficial del campeonato.
Su equipo trabaja contra el calendario en dos frentes a la vez. El primero es comercial: encontrar una marca dispuesta a asumir la homologación del A424, su chasis LMDh de origen Oreca y el motor que Alpine desarrolló en Viry. El segundo es humano. Y ese es el que de verdad quema.
Un Hypercar no se apaga por falta de ritmo. Se apaga cuando el papeleo llega antes que la firma.
Porque un año en blanco no se recupera con una rúbrica. Se pierde en las hojas de cálculo de ingeniería, en los turnos de fábrica y en las conversaciones con pilotos que, sin volante, aceptan la oferta de otro. Sinault lo explicó sin adornos: ‘Si quieres mantener al equipo, necesitas un proyecto fuerte’. El reloj no negocia.
Qué veía Geely en el A424 y qué pierde el WEC sin ese coche
La operación tenía lógica industrial. Geely controla Volvo, Polestar, Zeekr y una mayoría en Lotus, y llevaba tiempo mirando el motorsport como escaparate tecnológico. Comprar un Hypercar ya construido, homologado y con personal formado es la vía rápida: se evita el ciclo de dos o tres años que separa un dibujo y una primera carrera.
La lectura más razonable es que el grupo chino quería la estructura, no la marca. Y ahí está la clave del desencuentro: un A424 remarcado exige que el nuevo socio se comprometa con la homologación, con la logística de una temporada completa y con un reglamento técnico que se ajusta cada curso. No es comprar un coche. Es comprar una fábrica con ruedas.
Para el campeonato, la cuenta es sencilla: una inscripción menos en una parrilla Hypercar que ha vivido en tres años la mayor expansión de fabricantes de su historia reciente. El A424 no es un coche puntero, pero sí un banco de pruebas con kilometraje real para cualquier marca que quiera debutar sin quemar su primer año aprendiendo a montar un equipo de resistencia.
El precedente que nadie quiere repetir: cuando un privado se va, no vuelve
La categoría reina del WEC tiene memoria. Cuando un programa privado se detiene por falta de socio, la vuelta rara vez llega: el material se vende por piezas, los ingenieros se recolocan en GT o en Fórmula E y la estructura se deshace, en menos de un curso. Glickenhaus salió de Hypercar y no regresó. Vanwall tampoco. Son dos ejemplos que en Bourges conocen de sobra.
De ahí que Sinault insista en mantener vivo al equipo un año más, aunque sea fuera de la clase reina. La prioridad declarada sigue siendo Hypercar para 2027; un regreso a LMP2 aparece como plan de emergencia y no como destino. La diferencia entre ambas cosas es la que separa a un equipo de un taller.
Hay un matiz que conviene fijar, porque circula la versión contraria. La compra por parte de la firma belga Dumarey Group de las instalaciones de motores de Renault en Viry no incluye las operaciones de Signatech. El futuro de la escuadra no se decide en Viry, se decide en una mesa de negociación con un fabricante que aún no ha estampado su firma.
Y esa mesa tiene fecha de caducidad. Si el 23 de noviembre no hay acuerdo, el horizonte se desplaza a 2028 con una temporada de barbecho, dos categorías de por medio y una plantilla expuesta al mercado. El WEC, mientras tanto, publicará su lista de inscritos con un hueco menos o con un nombre nuevo. La última palabra la tiene un socio que nadie ha visto todavía.
Análisis de Impacto Motor16
- El dato: Sinault sitúa el cierre de inscripciones del WEC 2027 a finales de noviembre y trabaja con una fecha interna, el 23 de noviembre, para cerrar socio. Signatech admite conversaciones con varios fabricantes, no con uno solo, y el A424 sigue siendo propiedad de un programa que Alpine dejó de financiar en febrero.
- El rumor: en el paddock se da por hecho que el A424 necesita una marca que asuma la homologación y la explotación comercial, no un patrocinador con logo en el carenado. La negativa de Geely, sin explicación oficial, deja la puerta abierta a un fabricante que prefiera entrar en Hypercar sin desarrollar un coche desde cero.
- El veredicto: la vía más probable no es un fabricante nuevo, sino una marca del grupo Renault o un socio tecnológico que reutilice la estructura. Si no aparece antes del 23 de noviembre, Signatech sobrevive como empresa, pero desaparece del WEC y arrastra consigo una de las pocas estructuras privadas capaces de poner un Hypercar en pista sin ayuda de una gran casa matriz.
