La Fórmula 1 se prepara para cortar de raíz una de las prácticas más polémicas del campeonato: los motores cliente. La FIA y la FOM han esbozado un plan que, si prospera, prohibirá a los equipos A suministrar unidades de potencia a sus escuderías satélite a partir de 2031. A cambio, un motor común —desarrollado por un tercero— se ofrecerá a los equipos que no quieran construir su propio propulsor.
La medida, avanzada por Autosport y confirmada por el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, en declaraciones a Reuters, busca acabar con las alianzas que condicionan el voto en el Consejo Mundial. “No habrá control de un equipo A sobre uno B si le suministra el motor”, zanjó Ben Sulayem en Silverstone. “Si es asequible, tendremos un motor para el resto de los equipos, así nadie puede presionarlos diciendo ‘vota así o no te damos un buen motor’”.
La nueva regulación de motores, prevista para arrancar en 2031, apunta a un V8 atmosférico acompañado de una unidad eléctrica reducida. Una combinación que recortaría drásticamente el coste de desarrollo —hasta un 60% según fuentes del paddock—, aligeraría el peso de los monoplazas y devolvería a la F1 a un sonido más puro. El propio Stefano Domenicali, CEO de la F1, ya abogó en abril por “motores ‘llave en mano’ para quien quiera correr”, como los viejos Cosworth que suministraron a equipos privados hasta 2013.
El debate no es nuevo. La era turbo‑híbrida, inaugurada en 2014, enterró a los suministradores independientes por la complejidad y el coste. Hoy, Mercedes HPP equipa a tres equipos cliente (McLaren, Williams y Alpine), mientras Red Bull Ford Powertrains alimenta a sus dos escuadras y Ferrari proporciona motores a Haas y Cadillac. La dependencia genera una asimetría de poder que Zak Brown, CEO de McLaren, ha denunciado repetidamente. En su última carta a Ben Sulayem, Brown volvió a cuestionar las tripulaciones gemelas de Red Bull y la ausencia de “gardening leave” cuando Laurent Mekies pasó de Racing Bulls a la dirección del equipo principal.
La FIA quiere garantizar que ningún fabricante pueda degradar la unidad de un cliente para condicionar su voto en el Consejo Mundial.
La propuesta de un motor blanco cambiaría por completo el equilibrio de fuerzas. Equipos como McLaren, que no contemplan montar una costosa división de motores al estilo Red Bull Powertrains, podrían acceder a un propulsor competitivo sin ataduras. Al mismo tiempo, la FIA podría acelerar el calendario: si los seis fabricantes actuales —incluido General Motors— alcanzan una supermayoría, el V8 llegaría incluso un año antes, en 2030. Domenicali ya advirtió en abril: “No podemos estar en una esquina donde los fabricantes dicten el ritmo al deporte. Esa lección la hemos aprendido”.
Pero el movimiento no está exento de riesgos. Audi, que entra como equipo oficial, insiste en mantener un turbocompresor y se queda sola en esa exigencia técnica. Además, los grandes OEMs han invertido cifras astronómicas en las actuales plantas híbridas; un giro tan brusco podría alejar a alguno si sienten que la FIA impone un reglamento a golpe de reglamento —el actual Acuerdo de la Concordia vence en 2030, por lo que la federación podría, en teoría, promulgar las nuevas normas de forma unilateral a partir de 2031—.
Ahora mismo, el calendario de discusiones está retrasado por los ajustes técnicos de 2027 y 2028, que absorben los recursos de la FIA. Pero la idea tiene un fuerte respaldo político: tanto Ben Sulayem como Domenicali coinciden en que los motores cliente perpetúan una dependencia que amenaza la credibilidad deportiva. Y aunque Mercedes ya había mostrado interés en reducir su cartera de clientes de tres a dos para 2031, un motor estándar les permitiría desentenderse del suministro a equipos menores sin perder influencia en la parrilla.
El tablero de 2031: quién gana y quién pierde con el fin de las alianzas
El precedente histórico está claro: los motores Cosworth DFV aseguraron una década de igualdad mecánica en los 70. Hoy la FIA quiere replicar ese modelo, pero con una electrónica controlada y una cadena de suministro que ya no depende de un solo taller británico. La gran incógnita es si los fabricantes aceptarán diluir su ventaja en aras de una parrilla más independiente.
Mercedes es quien más tiene que perder: tres de sus clientes generan ingresos y su peso político se diluiría con un motor común. Red Bull también vería amenazado su control sobre Racing Bulls, aunque su proyecto de motor propio podría virar hacia la producción del propulsor estándar si la FIA abre un concurso. Ferrari, con dos equipos suministrados, mantiene una posición más equilibrada, pero igualmente incómoda. Para Audi, el forzar un turbo podría ser una línea roja; si la FIA no cede, la marca alemana podría replantear su permanencia más allá de 2030, justo cuando empieza a consolidar su estructura.
McLaren, Williams y Alpine serían los grandes beneficiados: accederían a una unidad competitiva sin ataduras políticas y con un coste anual que podría bajar a 15‑20 millones de euros por temporada, muy lejos de los 50‑70 millones actuales. La reducción de gasto liberaría recursos para chasis y aerodinámica, democratizando la lucha en la zona media.
La fecha clave es la reunión del Consejo Mundial de finales de otoño, donde se espera un primer borrador de las reglas de 2031. Si los seis fabricantes logran un consenso, el cambio podría incluso adelantarse a 2030. Pero por ahora, los únicos que han mostrado un apoyo abierto son los equipos sin motor propio. La partida no ha hecho más que empezar.
Análisis de Impacto
- Dato de mercado: El coste estimado de un motor V8 atmosférico con KERS reducido ronda los 15‑20 millones de euros por temporada y equipo, frente a los 50‑70 millones actuales de una unidad turbo‑híbrida completa.
- El rumor: En el paddock se comenta que un consorcio de inversores asiáticos estaría dispuesto a fabricar el “motor blanco” si la FIA lanza un concurso oficial. El nombre de Cosworth vuelve a sonar, aunque ahora como un actor tecnológico más que como un constructor tradicional.
- Veredicto: La propuesta de acabar con los motores cliente es la maniobra más ambiciosa de la FIA para recuperar el control político del campeonato. Si logra implementarse sin ahuyentar a los grandes fabricantes, la F1 ganará en igualdad y reducirá el chantaje que tanto preocupa a Zak Brown. Pero el riesgo de una guerra reglamentaria con Audi o Mercedes es real: habrá que vigilar de cerca la reunión del Consejo Mundial de finales de otoño, donde se espera un primer borrador de las reglas de 2031.
