Un motor de gasolina del tamaño de una maleta podría ampliar la autonomía de un coche eléctrico hasta los 1.400 kilómetros sin necesidad de una parada de carga tradicional. Es la promesa de la tecnología EREV que prepara Renault: el vehículo se mueve siempre mediante motores eléctricos y el motor térmico actúa solo como generador para alimentar la batería cuando el nivel de energía lo exige.
El dato es relevante porque no se trata de un híbrido convencional. La arquitectura que maneja Renault mantiene la conducción eléctrica pura en el día a día y reserva la combustión para viajes largos, eliminando una de las fricciones más repetidas en la transición.
La plataforma RGEV Medium 2.0: de 750 km eléctricos a más de 1.000 km
El plan de Renault hasta 2030 contempla 36 nuevos modelos globales y hasta 22 novedades en Europa, de las que 16 serán completamente eléctricas. Incluso Dacia tendrá una gama electrificada más amplia, con hasta cuatro eléctricos en cartera. La ofensiva, con todo, no ignora a los clientes que aún no quieren depender exclusivamente del enchufe.
La nueva plataforma RGEV Medium 2.0 permitirá desarrollar eléctricos convencionales con autonomías de hasta 750 kilómetros. Las versiones eREV (extended range electric vehicle) deberían superar los 1.000 kilómetros y, en su configuración más capaz, alcanzar hasta 1.400 kilómetros sin preocuparse por buscar un cargador ni detenerse constantemente a repostar.
Las cifras de autonomía corresponden a estimaciones del programa técnico y no a homologaciones finales; en condiciones reales, el resultado dependerá del tamaño del paquete, del perfil de conducción y del uso efectivo del generador.
La diferencia frente a un híbrido enchufable al uso es clara. Aquí el motor de gasolina no mueve las ruedas en ningún momento: su única función es producir electricidad para mantener el sistema alimentado y extender la ruta.
El extensor de autonomía no convierte el coche en un híbrido más: la tracción sigue siendo eléctrica y la combustión queda en una función secundaria de generación.
Las claves técnicas
- Qué es: una arquitectura eléctrica con batería y un generador térmico de gasolina que no se conecta a las ruedas.
- Qué problema resuelve: la ansiedad por autonomía en trayectos de 800 o 1.000 kilómetros, manteniendo el uso eléctrico diario sin depender solo de la recarga.
- Dónde y cuándo llega: asociada a la plataforma RGEV Medium 2.0, con el motor de Horse como pieza central, aunque sin fecha oficial de industrialización confirmada.
Por qué el motor térmico no mueve las ruedas
La pieza clave es un motor de gasolina de 1,5 litros y cuatro cilindros desarrollado por Horse, la empresa creada por Renault junto a Geely y Saudi Aramco, con sede en Madrid. Sus dimensiones resultan especialmente compactas: 50 centímetros de largo, 55 de ancho y 27,5 de alto, un bloque que la propia Renault compara con una maleta.
Esa compacidad permite instalarlo en posición horizontal o vertical y adaptar la solución a distintos modelos sin comprometer el espacio interior. En la práctica, cuando la batería baja, el generador entra en acción para mantener el sistema eléctrico: el conductor sigue moviéndose como en un eléctrico, con el par inmediato de la tracción eléctrica y sin transición hacia una conducción térmica.
La ventaja práctica es inmediata. Al no existir caja de cambios ni transmisión mecánica hacia el eje, la integración del generador se simplifica y el peso se mantiene contenido en un vehículo eléctrico que, en condiciones de uso diario, no necesita activar la combustión en absoluto.
En la práctica diaria
La lógica de uso se acerca a la de un coche eléctrico real: durante la semana, el usuario recarga en casa y circula sin emisiones locales; en un desplazamiento largo, el generador arranca, mantiene la carga de la batería y evita la dependencia de la red pública. Renault no está presentando una vuelta al coche térmico, sino una forma distinta de usar la combustión.
Análisis: China, Estados Unidos y la flexibilización europea
El interés por los EREV tiene un respaldo claro en China, donde esta tecnología vive un crecimiento notable y cada vez más fabricantes apuestan por ella. En Estados Unidos, Scout, la marca todoterreno del Grupo Volkswagen, ha comprobado que buena parte de sus reservas se inclina por las versiones de autonomía extendida frente a los eléctricos puros.
En Europa, la conversación regulatoria también ha ido ganando matices. La posible flexibilización de la normativa para permitir que estos sistemas de combustión como extensor sigan comercializándose más allá de 2035 aparece ya en el debate, aunque los mecanismos de compensación de emisiones continúan siendo el punto más complejo para que la combustión interna tenga un futuro realista como extensor de autonomía.
Para el conductor, el mensaje es directo. Un EREV de este tipo permite realizar la mayoría de los desplazamientos diarios en modo eléctrico y afrontar, sin planificación de cargadores, trayectos largos que hoy todavía castigan a muchos eléctricos puros. El siguiente hito será comprobar cómo la marca francesa del rombo materializa esta solución en modelos concretos y con qué cifras homologadas de consumo y emisiones.
