Siguen pasando versiones del nuevo 508 por nuestras manos. Si anteriormente lo probamos con el 1.6 PureTech 225 de gasolina y el diésel 1.5 BlueHDi 130 -en ambos casos con carrocería sedán y cambio EAT8-, esta vez nos ocupamos del 508 SW con el motor diésel más potente de la oferta -2.0 BlueHDi 180-, ligado necesariamente a la caja EAT8. Una combinación prometedora por sus capacidades ruteras pero que obliga a elegir, y eso ya nos gusta menos, entre los dos acabados más dotados y caros: el GT Line, 4.000 más barato, y el GT aquí probado, que disfruta también del descuento de 3.000 euros que le pone más a tiro. En concreto, 43.400 euros.
El 508 SW nos convenció en nuestra primera toma de contacto en Portugal
Tras dos semanas de ensayos, podemos asegurar que nos parece aún mejor alternativa que el 508 sedán, respecto al que añade 1.200 euros en la factura. ¿Interesa pagar ese extra? Sí a nuestro juicio, por más que a muchos españoles les sigan provocando alergia este tipo de carrocerías. Pero habrá que empezar negando la mayor, porque este 508 SW no es un familiar al uso, y la firma francesa ha apostado por un 'shooting brake', con silueta baja y afilada, una luna trasera más tendida y puertas laterales sin marcos en las ventanillas, igual que en el 508 sedán e igual que en muchos coupés 'premium'. No hemos hecho una encuesta, pero sí percibimos que sus líneas gustan, lo cual es una buena forma de empezar tanto con los coches como en otras situaciones.
Además, no se trata solo de imagen o gustos, sino también de razones. Y una, importante, tiene que ver con las plazas traseras, que aquí son mejores porque hay mucha más altura al techo -Peugeot habla de 4 centímetros pero nuestras medidas concluyen que son 8,5- y los pasajeros gozan de mejor visibilidad hacia los lados gracias al diseño de la ventanilla. Es decir, que se viaja mejor. En cualquier caso, le seguimos viendo algunas pegas a una segunda fila que peca de justa -este 508 tiene menos distancia entre ejes que el anterior, además de ser más corto-, como un espacio sólo correcto para piernas o una anchura de 129,5 centímetros al nivel de las caderas, que es menos de lo ofrecido por algunos modelos compactos.
Delante, en cambio, se va muy bien. La marca del león buscaba que el conductor disfrutara al volante de nuevas sensaciones, más dinámicas que en sus rivales del segmento; y creemos que lo ha logrado: magníficos asientos, un diseño original -el puesto de conducción i-Cockpit sigue sin convencer a los que prefieren llevar alto el volante, lo cual no es mi caso-, buen acabado general… Y si el equipo de serie es completo en este nivel GT -incluye suspensión activa-, a poco que tiremos de opciones -cuero, asientos eléctricos con masaje, visión nocturna, Pack Drive Assist Plus, techo solar, portón automatizado…- crearemos una atmósfera muy acogedora y de lo más 'premium'.
Asimismo, el maletero es más grande y tiene la boca de carga más baja que en el 508 sedán, y los 530 litros de volumen -sí, hay familiares más modestos con mayor capacidad- pueden convertirse en 1.780 si abatimos el respaldo posterior 60:40.
Es decir, mejores plazas traseras, más espacio para equipaje y una imagen alejada de la tradicional 'ranchera' que puede atrapar nueva clientela, quizás no contagiada por la 'fiebre SUV'. Y a esos tres factores sumaremos otro, decisivo, que nos lleva a pensar en el 508 SW como la compra lógica de la gama: en cuestión de dinamismo y disfrute al volante va exactamente igual que el 508 sedán -50 kilos más ligero y 4 centímetros más corto-, lo cual es todo un piropo. Nos referimos, por ejemplo, a una frenada impresionante, pues en nuestras pistas le hemos medido 49,4 metros para anclarse en el asfalto desde 120 km/h; y al cabo del año no probamos tantos coches que bajen de los 50 metros en ese test. O hablamos de un paso por curva muy aplomado, que anima a enebrar un viraje tras otro con seguridad y confianza, y a ritmos de marcha con los que algunas berlinas del segmento no se mostrarían tan cómodas. Más que nada, porque aquí todo está a favor: unos Michelin Pilot Sport de talla 235/40 R19 -tampoco son mala cosa los 235/45 R18 del acabado GT Line-, una carrocería baja que sitúa el centro de gravedad lo más próximo al suelo posible, la rígida plataforma EMP2 o una suspensión bien puesta a punto -destaca el imperturbable tren trasero multibrazo- que en el GT se asocia a la amortiguación adaptativa, opcional en GT Line por 1.039 euros. Así, en función del programa elegido con el mando Drive Mode -Normal, Confort, Sport, Manual y Eco- se recalibra la suspensión, además de la dirección, la respuesta del acelerador o las leyes de cambio de la caja EAT8. En Eco, si dejamos de acelerar y circulamos entre 25 y 130 km/h el motor se desconecta para rodar 'a vela' y ahorrar unas décimas de gasóleo.
Y no es que sea este su punto más fuerte, pues le hemos medido 7,4 l/100 km de media real cuando homologa 4,7 litros NEDC y 5,8 WLTP, pero para el tamaño del vehículo o la potencia del motor nos parece un valor aceptable. Sobre todo porque hablamos de un coche rápido y con sólida respuesta en carretera, incluso a plena carga. No es un bólido -9,1 segundos en nuestro '0-100' cuando los galos anuncian 8,4-, pero los 6,4 segundos que emplea en recuperar de 80 a 120 km/h transmiten seguridad en las maniobras de adelantamiento, incluso a camiones.
LA CLAVE
Lo veo claro: aunque el nuevo 508 de carrocería sedán adopta un portón muy funcional, si hoy tuviese que comprar un 508 me inclinaría por la variante SW, aún más práctica y con unas plazas traseras apreciablemente mejores. En cuanto a motores, me gusta este BlueHDi 180, pero aún más los PureTech 180 y 225.
