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Cátodo 100% reciclado: Porsche y Cylib reinventan el reciclaje de baterías de coche eléctrico

María Jesús Aguilar
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Cátodo 100% reciclado: Porsche y Cylib reinventan el reciclaje de baterías de coche eléctrico

Porsche y Cylib han fabricado una celda de batería cuyo cátodo procede al 100% de material reciclado, sin mezcla ni porcentaje parcial. Litio, níquel, cobalto y manganeso recuperados de packs de alto voltaje que ya habían agotado su vida útil.

La celda ha salido de una línea piloto puesta en marcha con Cylib, especialista alemán en reciclaje, y afronta ahora un programa de ensayos operativos. El contexto regulatorio explica la prisa: el pasaporte digital de batería europeo llega en febrero de 2027.

Qué significa un cátodo íntegramente reciclado

El cátodo es el electrodo positivo de la celda y la pieza más valiosa del paquete: concentra el litio, el níquel, el cobalto y el manganeso, los cuatro materiales cuyo coste y cuyo suministro condicionan la viabilidad de un coche eléctrico. Hasta ahora, la industria recuperaba esos metales en fracciones y los reincorporaba mezclados con material virgen. Aquí, el 100% del cátodo procede de la recuperación.

Cada gramo recuperado pasa por lo que Porsche denomina una cuenta de material dedicada, un sistema que mantiene separados y contabilizados el litio, el níquel, el cobalto y el manganeso. Ese control es, en la práctica, la trazabilidad que la normativa europea va a exigir documento a documento. Joachim Scharnagl, miembro del consejo de administración de Porsche responsable de compras, lo enmarca como ‘un hito tecnológico importante’.

Reciclar metal no es la dificultad; el reto es purificarlo lo suficiente para devolverlo a la línea de producción de cátodos sin degradar la celda.

Las claves técnicas

  • Qué es: una celda de batería cuyo cátodo se fabrica íntegramente con litio, níquel, cobalto y manganeso recuperados de packs de alto voltaje al final de su vida útil.
  • Qué problema resuelve: reduce la dependencia de materia prima minada y prepara el terreno para el contenido reciclado y la trazabilidad que exige la normativa europea.
  • Cómo se recupera: Cylib aplica un proceso de reciclaje en medio acuoso sobre las baterías que llegan agotadas desde los Centros Porsche alemanes desde mayo de 2026.
  • Dónde y cuándo llega: la celda procede de una línea piloto y sigue en ensayos; los materiales recuperados alimentarán nueva producción de celdas a partir de 2028.

Del pack agotado al cátodo nuevo: así se cierra el círculo

El proyecto piloto de reciclaje de baterías de alto voltaje arrancó en 2025 y ya ha superado la fase de laboratorio. Desde mayo de 2026, los packs que llegan al final de su vida útil procedentes de los Centros Porsche alemanes entran en el proceso acuoso de Cylib en lugar de almacenarse o enviarse a una recuperación básica de metales.

El proceso parte de la trituración del material y trabaja en medio acuoso, la vía que el sector denomina hidrometalurgia y que evita las temperaturas de fusión propias de la pirometalurgia. El objetivo no es solo extraer metales, sino obtenerlos con la pureza suficiente para volver a la producción de cátodo.

La doctora Lilian Schwich, co-consejera delegada de Cylib, describe el papel de la compañía con una frase directa: ‘Cylib cierra el ciclo de reciclaje de baterías, desde las baterías al final de su vida hasta las materias primas recuperadas’.

El calendario europeo que mueve los hilos

El Reglamento europeo de baterías ya fija tasas mínimas de recuperación para el cobalto, el cobre, el plomo, el níquel y el litio. Una evaluación del Centro Común de Investigación de la Comisión Europea publicada en septiembre de 2026 concluye que esos objetivos no necesitan actualizarse, porque mantienen el equilibrio entre flexibilidad para la industria y recuperación efectiva de materiales.

El salto normativo llega el 18 de febrero de 2027: toda batería de vehículo eléctrico, de medio de transporte ligero o industrial por encima de 2 kWh que se ponga en el mercado europeo o se ponga en servicio deberá llevar un pasaporte digital de batería. Ese registro electrónico se articula sobre unos 71 puntos de datos estandarizados y debe documentar la química de la celda, el estado del ciclo de vida y la proporción de contenido reciclado.

Para el propietario de un Porsche eléctrico o para un gestor de flota, nada de esto cambia el modo en que hoy se manipula una batería. Lo que revela es un fabricante construyendo la tubería de trazabilidad y recuperación antes de que la ley le obligue a tenerla.

2028, la prueba de fuego: escala, rendimiento y fiabilidad

Porsche señala que los materiales recuperados alimentarán nueva producción de celdas a partir de 2028. Quedan por tanto dos años para validar el proceso a escala antes de que el material toque un vehículo de producción. Dos variables decidirán el resultado: el rendimiento de la línea y la fiabilidad de la celda a lo largo de su vida útil.

La pregunta pendiente no es de química, sino industrial. Pasar de la línea piloto a la producción en serie exige un rendimiento y un coste por celda competitivos, y ahí se mide si el reciclaje de cierre real entra en la cadena de suministro o se queda en demostrador técnico. Los hitos a vigilar son dos: la validación industrial del proceso y la entrada en vigor del pasaporte digital, con 2028 como primer año en que el cátodo reciclado podría llegar a la producción de celdas.

Embrague bimasa: los síntomas que avisan de una avería de hasta 2.000 euros en el taller

Darío González
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Embrague bimasa: los síntomas que avisan de una avería de hasta 2.000 euros en el taller

El golpeteo metálico al arrancar y las vibraciones al ralentí son las primeras señales de un volante bimasa tocado, una avería que se paga en el taller entre 1.000 y 2.000 euros.

Conviene deshacer un malentendido antes de seguir: el embrague bimasa no es una pieza única. El conjunto lo forman el volante motor bimasa, el disco de embrague, el plato o mecanismo de presión y el sistema de desembrague, con el collarín como encargado de separar disco y volante. Se cambian juntos porque acceder a ellos obliga a desmontar la caja de cambios.

El embrague conecta y desconecta el motor de la caja de cambios. El volante bimasa hace otro trabajo: filtra las vibraciones torsionales del motor para que el movimiento llegue suave a la transmisión. En su interior guarda dos masas unidas por muelles y un sistema de fricción, y del estado de esos muelles depende el silencio del habitáculo.

Ahí está la clave del asunto. Cuando la amortiguación se agota, el motor sigue girando igual, pero el temblor viaja hasta el volante y la palanca de cambios. Y la reparación no es barata: según la guía del RACE sobre el volante bimasa, sustituir el conjunto cuesta entre 1.000 y 2.000 euros en función del modelo, del tipo de cambio y de la mano de obra.

El bimasa no se rompe de golpe: avisa durante meses con ruidos y vibraciones que casi nunca se interpretan como una factura de dos mil euros.

Los síntomas que avisan antes de la avería

No hay un testigo que se encienda en el cuadro ni un aviso del ordenador de a bordo. El diagnóstico se hace con los oídos y con el pie. Estas son las señales que aparecen, casi siempre en este orden:

  • Ruido metálico al arrancar y al apagar el motor, un traqueteo seco que se apaga cuando pisas el pedal.
  • Vibración al ralentí que se nota en el volante, en el asiento o en la palanca de cambios y que se suaviza al pisar el embrague.
  • Temblor o tirones al salir en primera y en las maniobras a baja velocidad.
  • Zumbidos o golpeteos al cambiar de marcha, sobre todo al reducir en marchas cortas.
  • En los casos más avanzados, ruido constante a bajas vueltas y sensación de que algo gira desacompasado.

Checklist rápida

#Qué revisarDetalle clave
1Ruido al arrancar y al apagarSi desaparece al pisar el pedal, la sospecha apunta al volante bimasa y no al disco.
2Vibración al ralentíNotarla en el volante o en la palanca con el coche parado y en punto muerto es una señal de alarma.
3Comportamiento del pedalUn pedal que patina o que se vuelve duro y con recorrido irregular exige revisión profesional.

Bimasa o monomasa: por qué no todos los coches montan lo mismo

El volante monomasa es una única pieza rígida. El bimasa divide ese elemento en dos cuerpos con muelles entre medias. El primero transmite más vibraciones al habitáculo y filtra menos las irregularidades del giro, aunque resulta más sencillo y económico de sustituir; el segundo ofrece arranques más suaves, permite circular a menos revoluciones sin traqueteos y protege los engranajes de la caja de cambios.

Saber cuál lleva tu coche no es tan fácil como parece. No existe un testigo que lo indique y tampoco se deduce del combustible, de la cilindrada o de la sensación al conducir: dos versiones casi idénticas pueden montar sistemas distintos. La vía fiable es consultar el número de bastidor en el catálogo de recambios, revisar la documentación técnica del vehículo o preguntar en un taller de confianza.

Abrir la carcasa de la transmisión solo para comprobarlo no tiene sentido: la pieza vive entre el motor y la caja de cambios, y llegar hasta ella ya es media reparación.

Cuánto cuesta llegar tarde y cuándo toca pasar por el taller

Aquí está la diferencia entre mantenimiento y desastre. Un embrague que patina o un bimasa que golpea se sustituyen en una intervención programada. Si sigues circulando, los muelles cansados acaban transmitiendo esfuerzos desordenados a la caja de cambios y la factura deja de ser la del embrague para convertirse en la de la transmisión completa.

En la práctica, el desgaste depende del estilo de conducción y del uso urbano, y no existe un intervalo oficial de kilómetros que marque el cambio. Mantener el pedal pisado en los semáforos, apoyar el pie sobre el pedal mientras circulas o salir en segunda acelera el desgaste del sistema de fricción. Evitarlo no elimina el envejecimiento natural, pero lo retrasa.

La operación tampoco es de garaje doméstico. Hablamos de descolgar la caja de cambios, trabajar con el coche elevado y manejar pares de apriete concretos: es trabajo de profesional, con las piezas correctas según el número de bastidor. Si tu coche acumula muchos kilómetros y nunca ha cambiado el conjunto, apunta la revisión al próximo mantenimiento y no esperes al ruido.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: el estado del volante bimasa y del conjunto del embrague, con atención a los ruidos al arrancar y a las vibraciones al ralentí que desaparecen al pisar el pedal.
  • Cómo hacerlo: la comprobación se hace al volante, con el coche parado y en marcha; la sustitución requiere taller, porque hay que desmontar la caja de cambios.
  • Cuánto cuesta: entre 1.000 y 2.000 euros la sustitución del conjunto, según el modelo y la mano de obra. Detectar el ruido a tiempo evita daños mayores en la transmisión.

El todoterreno chino Geely Galaxy Cruiser 700 supera las 40.000 reservas en una hora en China

Estrella Cancela
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El todoterreno chino Geely Galaxy Cruiser 700 supera las 40.000 reservas en una hora en China

El Geely Galaxy Cruiser 700 ha superado las 43.900 reservas en menos de una hora desde que se abrió su preventa en China, una cifra que mide mejor que cualquier informe la distancia real entre el mercado chino y el europeo.

Para dimensionarla conviene un ejercicio sencillo. Geely, la marca china que ya vende en España, es responsable del coche más vendido de China, el que aquí se comercializa como Geely E2. Sería como si Dacia, dueña del trono europeo con el Sandero, pusiera de golpe a la venta un rival directo del Toyota Land Cruiser y llenara el libro de pedidos antes de terminar la mañana.

Qué hay detrás de 43.900 reservas en menos de una hora

El Galaxy Cruiser 700, también conocido como Zhanjian 700, es el primer todoterreno puro de la familia Galaxy y no se parece a los SUV que dominan las carreteras europeas. Mide 5.085 mm de largo, 1.999 mm de ancho y hasta 1.925 mm de alto, con 2.900 mm de distancia entre ejes. Más de cinco metros de coche pensados para un cliente que en China compra grande por convicción, no por excepción.

Fuera del asfalto, la marca declara 30 grados de ángulo de ataque, 31 grados de salida y 233 mm de altura libre al suelo, además de un bloqueo mecánico del diferencial trasero capaz de actuar en 200 milisegundos.

Su chasis digital gestionado por inteligencia artificial ofrece 17 modos preconfigurados, con funciones tan particulares como el Crab Walk y el Waltz Turn, que reduce el radio de giro hasta 3,36 metros. El más llamativo es el modo de flotación de emergencia: por encima de los 800 mm de vadeo establecidos, el coche puede seguir desplazándose sobre el agua hasta 40 minutos, según los datos difundidos por el fabricante chino.

Un todoterreno de cinco metros reservado como un móvil de gama alta dice menos de los coches chinos que del tamaño de su mercado.

Mecánicamente tampoco es un coche convencional. El sistema híbrido enchufable combina un motor 1.5 turbo de 163 CV o un 2.0 turbo de 218 CV con tres motores eléctricos en las versiones superiores, hasta 830 kW equivalentes a 1.113 CV, con un par medido en las ruedas de 13.920 Nm. Con esas cifras anuncia un 0 a 100 km/h en 3,95 segundos y 80 km/h en la prueba del alce, una marca poco habitual en un vehículo de este peso y volumen.

La parte eléctrica es la que más sentido tendría en Europa. La batería LFP de 47,14 kWh funciona con arquitectura de 800 voltios y admite carga rápida de alta tensión. Homologa hasta 305 km eléctricos en el optimista ciclo chino CLTC y supera los 1.200 km de autonomía combinada, con un consumo declarado de 5,95 l/100 km con la batería descargada. Dentro, cinco pantallas, un frigorífico de 18,5 litros y asientos delanteros con masaje de 14 puntos.

Precios en euros y el matiz de las reservas

En China la gama arranca en unos 23.900 euros, equivalentes a 199.800 yuanes al cambio actual, y llega a unos 46.600 euros (389.800 yuanes) en la edición especial Land Ark, limitada a 700 unidades que quedaron reservadas nada más abrirse la preventa. Conviene no perder de vista un detalle: las 43.900 reservas son depósitos reembolsables, así que la cifra mide interés real, no ventas cerradas.

Y ahí aparece el gancho español. Geely ya ha iniciado su desembarco en nuestro mercado y estudia producir este todoterreno en España, un movimiento coherente con su intención de venderlo a escala global y no solo en Asia.

Lo que el dato dice del mercado español y europeo

Colocar 43.900 reservas en una hora en la puerta de un concesionario español suena a ciencia ficción. En Europa, un modelo que supera las 20.000 unidades al año entra en el club de los más vendidos, y las preventas de un híbrido enchufable de más de 1.100 CV se cuentan por centenares, no por decenas de miles. La comparación no juzga el producto: mide la escala demográfica y la velocidad de compra del mercado chino, donde una clase media enorme mueve volúmenes que aquí no existen.

Para el conductor español lo relevante no es la cifra de la primera hora, sino lo que anticipa. Geely ya vende aquí, mantiene el coche más vendido de China y estudia fabricar en España. Si ese plan se confirma, competirá en el mismo terreno que los todoterrenos de siempre con una receta distinta: autonomía eléctrica para el día a día, carga rápida y un precio que en origen arranca donde en España empieza un SUV medio.

Queda por ver el calendario. La marca no ha concretado fechas para una hipotética producción europea ni ha publicado precios fuera de China, y esas 43.900 reservas de la primera hora pertenecen a un mercado con reglas propias. El mensaje de fondo, eso sí, es nítido: un fabricante capaz de llenar la cartera de pedidos de un todoterreno de 1.113 CV antes de que Europa termine de leer la ficha técnica tiene margen para elegir dónde y cómo aterrizar.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: 43.900 reservas en menos de una hora para un todoterreno de 5,08 metros y hasta 1.113 CV, con precios en China desde unos 23.900 euros.
  • Consejo práctico: si te interesa el aterrizaje de esta marca en Europa, sigue sus anuncios de producción y de precios; la versión que llegue a España no repetirá las condiciones del mercado chino.
  • Así te afecta: confirma que el coche chino ya no compite solo por precio, sino que aspira a los todoterrenos grandes y caros que hasta ahora dominaban las marcas europeas y japonesas.

Yokohama neumáticos BYD: la planta en China que abastecerá al coche eléctrico chino

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Yokohama neumáticos BYD: la planta en China que abastecerá al coche eléctrico chino

Yokohama quiere vender neumáticos baratos a BYD desde una planta de bajo coste en China.

La compañía japonesa ha equipado su factoría de Hangzhou con maquinaria fabricada en el propio país, según la información publicada sobre el proyecto, para producir más rápido y más barato. Importar los equipos desde Japón habría encarecido la puesta en marcha y alargado los plazos; hacerlo con proveedores locales reduce la inversión y deja la estructura lista para pelear por precio.

El motivo de fondo lo conoce bien el sector. Las ventas de las marcas japonesas en China llevan tiempo cayendo y, con ellas, se estrecha el negocio heredado de sus proveedores. Cuando el cliente de toda la vida encoge, toca buscar otro.

Y el cliente nuevo no compra en Tokio. Los fabricantes chinos de vehículo eléctrico han reordenado la demanda de componentes, y los neumáticos para eléctricos se han convertido en una pieza estratégica. Pesan más por el lastre de la batería, exigen menor resistencia a la rodadura para no comerse autonomía y reclaman un ruido de rodadura contenido: sin un motor de combustión que tape el resto, el contacto con el asfalto se oye más.

Ahí encaja la planta de Hangzhou. Yokohama la plantea como su puerta de entrada a los pedidos de primer equipo de los fabricantes locales, con BYD como referencia. El razonamiento es sencillo: quien entra en la línea de montaje de un coche nuevo tiene medio camino hecho para colocar también la reposición, ese mercado de recambio que se estira durante años.

El proveedor japonés dejó de seguir a la marca que le dio origen y empezó a seguir al cliente que compra, aunque ese cliente no lleve matrícula nipona.

Qué busca Yokohama con esta planta

El objetivo no es solo vender ruedas. Es asegurarse un hueco en una cadena de suministro que se ha vuelto el centro de gravedad del automóvil mundial. China fabrica más coches eléctricos que ningún otro país y es el mercado donde más rápido se renuevan los modelos. Un proveedor que no esté allí compite con desventaja.

La jugada tiene dos capas. La primera es el coste: producir junto al cliente, con utillaje y componentes de proximidad, abarata la entrega. La segunda es la relación, porque trabajar codo con codo con los ingenieros de un fabricante chino permite adaptar el producto a su ritmo, mucho más rápido que el de las marcas tradicionales. En un negocio donde el precio del neumático de serie se negocia al céntimo, esa cercanía vale dinero.

Con esta planta, Yokohama pone un pie donde antes solo tenía presencia comercial, y lo hace con el argumento que más pesa en China: hacerlo barato y hacerlo ya.

El giro silencioso de los proveedores japoneses

Durante décadas, el proveedor japonés creció a la sombra del fabricante japonés. Cuando una marca nipona abría una planta en el extranjero, su red de componentes iba detrás, como un convoy. Ese modelo se ha agrietado: si las marcas japonesas pierden cuota en China, el convoy se queda sin destino.

La respuesta es desacoplarse del origen. Yokohama no es la única: buena parte de la industria auxiliar nipona está recolocando su estrategia para vender a quien de verdad fabrica y vende en el mercado chino. El neumático es un buen termómetro porque combina volumen, marca y tecnología, y porque suele ser uno de los primeros contratos que un proveedor extranjero firma con un fabricante local.

Eso sí, entrar tiene un precio. Servir a un fabricante chino significa aceptar sus condiciones, sus plazos y su presión sobre el margen. Para un proveedor acostumbrado a relaciones estables y de largo recorrido con su marca de origen, el cambio de cultura pesa tanto como el cambio de cliente.

Qué anticipa este movimiento en Europa y en España

La decisión de Yokohama tiene lectura europea. España es uno de los países con más producción de neumáticos del continente, con plantas de los grandes grupos internacionales repartidas entre Castilla y León, el País Vasco y Cantabria. Buena parte de esa producción mira a las fábricas de coches españolas y al mercado de reposición europeo.

Si los fabricantes chinos consolidan su presencia en Europa, la duda es si montarán neumáticos fabricados en China o se apoyarán en proveedores locales. Los aranceles europeos al coche eléctrico chino aprobados en los últimos años empujan hacia lo segundo, porque el contenido local abarata la factura comercial. Ese pulso entre coste chino y producción europea definirá qué plantas aguantan y cuáles se quedan al margen.

Para el conductor español, el efecto es indirecto pero real. Si la presión de costes llega desde Asia, la industria europea del neumático tiene dos caminos: apretar la eficiencia en sus fábricas o subir el precio para compensar. Ninguno de los dos sale gratis. Y para el sector auxiliar español, la lección de Yokohama es nítida: el cliente de siempre ya no basta, y quien no se mueva hacia donde va la demanda se quedará con la nave en pie y los pedidos en otro sitio.

El próximo hito será comprobar si esa planta de Hangzhou consigue contratos de primer equipo más allá de BYD. Ahí se sabrá si el giro japonés hacia el coche eléctrico chino es un caso aislado o la nueva norma del sector.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: la maquinaria de fabricación local, el factor que abarata la producción de neumáticos en Hangzhou frente a importar los equipos desde Japón.
  • Consejo práctico: si sigues la industria del motor, vigila qué proveedores firman con los fabricantes chinos; marca el ritmo de precios y de tecnología que después llega a Europa.
  • Así te afecta: si la producción china de neumáticos gana peso, la presión sobre las fábricas europeas y españolas puede notarse en precios y en empleo del sector auxiliar.

Alonso promete seguir en Aston Martin, pero el futuro de Fernando Alonso en la F1 apunta a retirada

Carmen Cuenca Ortiz
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Alonso promete seguir en Aston Martin, pero el futuro de Fernando Alonso en la F1 apunta a retirada

El futuro de Fernando Alonso se decide en el peor escenario: un Aston Martin sin evoluciones y un Honda que no llega. El asturiano se asomó a Madring con olor a despedida, dejó caer que ‘puede que sea mi última carrera en España’ y, en la misma comparecencia, abrió la puerta a renovar por más de un año. En medio, el presidente de la FIA anunciando una promesa que nadie ha firmado.

Aston Martin congela 2026 y traslada el esfuerzo a 2027

El equipo británico ya ha decidido dónde poner el dinero. Aston Martin asume que el coche de 2026 ha llegado a su techo y concentra los recursos en la temporada 2027, la segunda del ciclo técnico actual y la primera en la que espera recoger el fruto completo de la estructura que reforzó con Adrian Newey. La frase que resume el curso la firmó su propio piloto: ‘No habrá más evoluciones, este año es lo que hay’.

Traducido a la parrilla, eso son nueve carreras de supervivencia. El plan declarado por Alonso pasa por ‘sobrevivir a las que sean malas y aprovechar las buenas’, con Malasia y, sobre todo, Singapur señaladas en rojo. Son dos trazados de baja velocidad y mucha tracción, el tipo de circuito donde un chasis con déficit aerodinámico sufre menos que en una recta larga. El calendario, en este tramo, juega a favor.

El margen que queda no está en el túnel de viento. Shintaro Orihara, responsable de Honda en pista, lo explicó sin adornos: no habrá nada grande, pero hay espacio para ganar rendimiento ‘cambiando la calibración’. En el reglamento de 2026, con unidades de potencia que reparten su entrega al 50% entre combustión y eléctrica, la gestión de energía pesa tanto como la carga aerodinámica. Es la única palanca real que le queda al proyecto.

Hay además una vía de aligeramiento en las próximas citas. Cada kilo cuenta más que en la era anterior y, en un coche que pierde tiempo en las curvas rápidas, quitar peso es la forma más barata de comprar décimas.

Sin evoluciones, con un motor que aún no ha dado su salto y nueve carreras por delante, a Alonso solo le queda vender el futuro que Aston Martin todavía no puede demostrar en la pista.

La promesa que anunció la FIA y que Aston Martin no firma

El detalle más llamativo del fin de semana no salió del garaje, sino de la boca de Mohammed Ben Sulayem. El presidente de la FIA afirmó que ‘Fernando Alonso me ha prometido que seguirá’. Que un dirigente federativo comunique la continuidad de un piloto que no tiene contrato más allá de 2026 es un movimiento, cuanto menos, inhabitual. Y no es neutral: Ben Sulayem preside el organismo que arbitra el campeonato en el que Alonso compite.

El emiratí fue más lejos y sugirió que la FIA podría abrir la mano para que Honda disponga de ventajas que eleven su competitividad. Ahí está el nudo del asunto. Alonso puso el foco en el producto: ‘Hay un producto que no es óptimo y se pueden hacer ajustes. Pero es independiente a que me quede, el espectáculo debe mejorar’. Dicho de otro modo: su continuidad no es consecuencia directa de las mejoras regulatorias, aunque ambas cosas se estén negociando en el mismo despacho.

Del otro lado, Honda no compra el relato. ‘No sé en lo que piensa [Ben Sulayem], no creo que nos pueda dar algo mágico’, respondió Orihara. La lectura del fabricante japonés es la de quien prefiere ganar con desarrollo propio antes que con una ventaja administrativa que después habrá que defender en cada Consejo Mundial. Nadie ha firmado nada todavía.

El precedente: Alonso ya se fue una vez y volvió

Alonso tiene 45 años y una herencia de despedidas que nunca fueron definitivas. Se marchó de la F1 a finales de 2018, volvió en 2021 con Alpine y en 2023 aterrizó en Aston Martin. Es el piloto con más Grandes Premios disputados en la historia del campeonato, y esa cifra explica mejor que cualquier declaración su resistencia a cerrar la puerta. La duda no es si puede seguir: es si le interesa hacerlo en estas condiciones.

El precedente del propio campeonato ayuda a leer la jugada. Michael Schumacher regresó a los 41 años con Mercedes y firmó tres temporadas sin victorias: el retorno del campeón no siempre coincide con un coche ganador. En otras categorías, los mecanismos para equilibrar a los fabricantes son explícitos —el sistema de concesiones de MotoGP o el Balance of Performance del WEC—, y ahí la pregunta no es si se puede ayudar a Honda, sino con qué criterio se decide y quién lo audita.

La lectura industrial también pesa. Aston Martin tiene en Alonso a su mayor activo comercial, y el estreno del circuito de Madring necesitaba su nombre en la parrilla. Un adiós a final de temporada dejaría al equipo sin su principal reclamo justo cuando el proyecto de 2027 debe venderse a patrocinadores e inversores. Si el piloto se queda, se queda por el proyecto.

El próximo hito es la ventana entre Malasia y Singapur, donde el equipo medirá si el aligeramiento y la nueva calibración se traducen en puntos. La decisión, en cualquier caso, no llegará antes del cierre del curso. Y Alonso seguirá alimentando la única pregunta que hoy mueve el paddock. El tablero se mueve igual.

Análisis de Impacto

  • Dato de mercado: Aston Martin no introducirá más evoluciones aerodinámicas en 2026 y apunta a una rebaja de peso en las próximas citas; Honda admite que su única vía de mejora es la calibración del motor.
  • El rumor: Ben Sulayem sostiene que Alonso le ha prometido continuidad y deja abierta la puerta a ventajas regulatorias para Honda, algo que el fabricante japonés recibe con escepticismo.
  • Veredicto: con 45 años y nueve carreras por delante sin armas nuevas, la retirada gana peso, pero una promesa verbal y un 2027 con mejores expectativas mantienen la puerta abierta.

Ya se vende la moto que se conduce sola: el scooter chino OMO-X se mantiene de pie sin caballete

Álvaro García
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Ya se vende la moto que se conduce sola: el scooter chino OMO-X se mantiene de pie sin caballete

La moto que se conduce sola ya no es un prototipo de salón: el scooter chino OMO-X pasa a producción. Y lo hace con una demostración que en dos ruedas no admite trampa: se queda de pie a 0 km/h sin caballete y circula sin piloto.

El registro más contundente que se ha visto del OMO-X es su circulación autónoma con una persona de pie sobre la plataforma. Sin manos, sin apoyos y sin que el sistema pierda la vertical en ningún momento. Esa prueba no es menor: a esa altura no hay pies que corrijan una pérdida de equilibrio, porque no hay apoyo disponible.

A diferencia de un concept de salón, este scooter se sostiene solo en parado y a muy baja velocidad, algo que en una moto convencional depende del cuerpo del piloto y del movimiento de la dirección. Ahí está la novedad de verdad.

Qué hace exactamente el scooter OMO-X

El modelo integra lectura del entorno y reacción ante posibles accidentes, con una lógica parecida a la de un coche eléctrico con piloto automático. Los sensores corrigen trayectoria, velocidad e inclinación sin intervención del piloto. En dos ruedas todo eso es más complejo que en cuatro, porque el vehículo es inestable por naturaleza.

El público objetivo también cambia. Subirse a una moto tiene una barrera de entrada física, el equilibrio, que a baja velocidad se resuelve con los pies, el manillar, y el cuerpo. El OMO-X elimina esa exigencia desde la base y abre la puerta a quien hoy no se acerca a las dos ruedas por miedo a perder el control. También habilita flotas de reparto urbano sin conductor y movilidad asistida para personas con menos fuerza o experiencia.

No es un capricho de feria tecnológica: ataca el freno número uno para sumar usuarios nuevos. Eso sí, conviene recordar que el OMO-X no es el primer intento.

Llevamos una década viendo motos que se aguantan solas en el escenario. La diferencia no está en la tecnología, sino en quién se atreve a fabricarla.

Cómo se mantiene de pie sin caballete

scooter autónomo OMO-X

El corazón del OMO-X es un control giroscópico. Un volante de inercia genera un par contrario a la inclinación y mantiene vertical la plataforma, un principio que puedes repasar en la entrada de Wikipedia sobre el giroscopio. El autoequilibrado estático sustituye en parado al cuerpo del piloto, y es distinto de la estabilidad giroscópica natural que generan las ruedas cuando giran deprisa.

En los conceptos de Yamaha, el control activo de centro de masa (AMCES) mueve masas internas, como las baterías, para corregir el equilibrio. El OMO-X aplica una lógica equivalente con giroscopios. La diferencia es de actitud: Yamaha lo mostró, lo documentó y lo guardó en el cajón.

Por qué Yamaha y Honda siguen en el prototipo

Yamaha presentó el Motoroid original en 2017 y su evolución, el Motoroid 2, en octubre de 2023. Aquella segunda generación era eléctrica, reconocía al usuario y se movía sola en modo demostración. Honda enseñó ese mismo 2017 el Riding Assist en el CES, un sistema que mantenía la moto derecha a baja velocidad con tecnología de robótica, y después añadió la variante eléctrica Riding Assist-e. Ninguno llegó a producción. Yamaha y Honda llevan desde 2017 sin vender una sola unidad de esta tecnología.

La paradoja es doble: Japón domina la técnica de motos y no la convirtió en producto; China domina la producción y ahora la muestra rodando. El antecedente del Lit Motors C-1, aquel proyecto de dos ruedas autoequilibradas con giroscopios que nunca alcanzó la producción masiva, refuerza la lección: no basta con demostrar que el sistema funciona, hay que fabricarlo a escala. Y ahí la industria china corre con ventaja: la escala industrial china convierte la demostración en producto de volumen, sobre plataformas que ya salen de la línea de montaje.

Mi lectura es que el OMO-X no gana por ingenio, sino por cadena de suministro. Cualquier marca europea o japonesa puede replicar el giroscopio; lo difícil es integrarlo en un vehículo homologable y vendible a precio de scooter urbano. Ese es el terreno donde China juega de local.

Qué falta por confirmar antes de la venta masiva

El paso a producción está confirmado, pero no hay fecha exacta, volumen inicial, precio ni mercados. Tampoco datos de potencia, capacidad de batería, autonomía ni velocidad máxima. Son las cifras que van a decidir si el OMO-X se convierte en producto masivo, en flota de reparto autónoma o en plataforma de movilidad asistida.

Queda una pregunta técnica incómoda. Nadie ha detallado qué ocurre si falla el sensor de equilibrio o se corta la energía. En un sistema autoequilibrado la redundancia no es un accesorio: si el giroscopio deja de corregir, el conductor queda expuesto. Ahí está la verdadera validación antes de la venta masiva. Cuando llegue a Europa, el filtro será la homologación y el carnet que exija su cilindrada o su potencia, dato que hoy sigue sin publicarse.

Tu Mecánico de Confianza

  • Sistema de equilibrio: si algún día llega al taller, el giroscopio y su electrónica de control se revisan con diagnosis específica, no con la rutina de un scooter convencional. Consulta con un profesional si no tienes experiencia.
  • Homologación: ningún sistema de autoequilibrado exime de llevar casco, de contratar el seguro obligatorio ni de pasar la ITV. El vehículo se matricula e inspecciona como cualquier otro.
  • Mantenimiento preventivo: batería y sensores marcan el coste anual; un fallo de batería en un sistema que corrige la inclinación no es una avería menor.
  • El dato que falta: sin precio ni autonomía publicados, cualquier comparación con un scooter eléctrico urbano de 125 cc es hoy especulación.

Cummins fabricará en España baterías LFP para camiones, autobuses y comerciales eléctricos

Isabel Hormaechea
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Cummins fabricará en España baterías LFP para camiones, autobuses y comerciales eléctricos

Cummins fabricará en España baterías LFP para camiones eléctricos, autobuses y comerciales a través de su división Accelera.

La ficha rápida para el profesional

  • Por qué es importante: Cummins entra en la fabricación de baterías para vehículo industrial en España y abre una cadena de suministro local para camiones, autobuses y comerciales eléctricos, un segmento que hasta ahora dependía casi por completo de celdas importadas.
  • Ventajas e inconvenientes: A favor: química LFP de coste contenido y más de 4.000 ciclos declarados; formatos apilables desde 14 centímetros de altura que encajan en autobuses de piso bajo; hasta diez paquetes en paralelo. En contra: Cummins no ha confirmado ubicación, inversión, capacidad anual ni calendario de producción, y el LFP ofrece menor densidad energética que otras químicas.
  • Datos técnicos clave: formato 1T de 51 kWh, 325 kg y 14 centímetros de altura; formato 3T de 102 kWh y 655 kg; descarga pico de 300 kW; carga del 10 al 80 % en 25 minutos; más de 4.000 ciclos; fabricación en España sin planta ni fecha confirmadas.

Las cinco alturas de celda y qué resuelve cada formato

Accelera ha desarrollado una familia de baterías LFP con cinco formatos (1T, 2T, 3T, 4T y 5T) que apilan las celdas en altura según el hueco disponible en cada vehículo, según la información técnica publicada por la compañía. El planteamiento huye del paquete plano único: el mismo módulo se repite en uno, dos, tres, cuatro o cinco niveles hasta alcanzar la energía que exige cada aplicación.

El formato más bajo, el 1T, mide aproximadamente 2 metros de largo y 62 centímetros de ancho, con apenas 14 centímetros de altura.

Su peso es de 325 kg y su energía almacenada, de 51 kWh, la medida justa para colarse bajo el piso de un autobús urbano de piso bajo sin robar espacio a los pasajeros.

Cuando el hueco permite tres niveles, el paquete Advanced LFP 3T eleva la energía nominal a 102 kWh y el peso en seco a 655 kg, con 1.428 x 620 x 417 milímetros sin contar conexiones y una profundidad de descarga del 95 %.

La clave industrial no es una batería mejor, sino una familia de baterías: cinco alturas para cinco huecos distintos dentro del mismo vehículo.

La potencia pico declarada llega a 250 kW en carga y 300 kW en descarga al 50 % de estado de carga, mientras la potencia continua se queda en 187 kW y 196 kW. Es el orden de magnitud que exige una recarga de oportunidad en cochera o en una parada de línea.

La ficha técnica añade una carga del 10 al 80 % en 25 minutos y una tensión de funcionamiento de 586 a 840 voltios. La refrigeración es líquida, con agua y etilenglicol al 50 %, y la protección declarada alcanza IP6K9K e IP67.

En durabilidad, Accelera declara más de 4.000 ciclos al 80 % de estado de carga y 25 °C, con una ventana de trabajo de -35 a 50 °C. Son cifras de catálogo, pendientes de validación en operación real.

La plataforma admite hasta diez sistemas en paralelo, de modo que un camión pesado o un autobús articulado escalan energía sin rediseñar el chasis. Ahí está el argumento para el gestor de flota: una misma familia de baterías cubre un bus de piso bajo y un rígido de reparto interurbano, y simplifica recambios y mantenimiento.

Para qué tipo de flota cambia el mapa de compras

La decisión amplía el mapa industrial español de baterías, hasta ahora centrado en el turismo eléctrico. La electrificación del transporte pesado y del reparto urbano necesita una cadena propia de celdas, módulos y ensamblaje, y ahí Cummins quiere colocar producción nacional de baterías para camiones eléctricos.

Para una flota de autobuses urbanos, los formatos de una y dos alturas resuelven la instalación en vehículos de piso bajo, donde el hueco escasea. En camiones rígidos y tractoras, los paquetes de tres, cuatro y cinco niveles aprovechan el espacio del bastidor. Y en comerciales eléctricos de reparto, la química LFP ofrece el equilibrio que busca el gestor: coste contenido, estabilidad térmica y ciclado largo por delante de la densidad energética pura.

Queda por confirmar la letra pequeña. Cummins no ha desvelado dónde estará la fábrica española, cuánto invertirá, cuántos empleos generará, qué capacidad anual tendrá ni cuándo arrancará la producción. Tampoco hay confirmación oficial de que vaya a utilizar sus instalaciones de Guadalajara, donde ya fabrica electrolizadores de membrana de intercambio de protones (PEM). Sin esos datos, el gestor no puede comprometer pedidos ni planificar renovaciones contando con suministro local.

Veredicto profesional: interés alto, calendario pendiente

El movimiento encaja con una tendencia asentada en el mercado profesional: la química LFP se ha consolidado en el vehículo industrial porque prioriza durabilidad y coste por kWh sobre autonomía punta. Más de 4.000 ciclos a temperatura controlada se traducen, en un camión de reparto que consuma unos 120 kWh al día, en una vida útil de batería superior a la del propio contrato de renting. Es el dato que mira el TCO (Coste Total de Propiedad), no la ficha de prestaciones.

Con los datos disponibles, la propuesta encaja bien en autobuses urbanos de piso bajo y en comerciales eléctricos con recorridos cortos y recarga nocturna en cochera, donde la altura del paquete manda. Encaja peor, hoy, en flotas interurbanas de gran recorrido que necesiten la máxima energía por metro cuadrado de bastidor, porque el LFP pesa más por kWh que otras químicas. Y no resuelve nada, de momento, a quien necesite fecha cierta de entrega.

Lo que conviene vigilar es concreto: plazo de industrialización, capacidad real de producción y precio por kWh una vez la planta arranque. Cummins, fundada en 1919 y ligada históricamente al motor diésel, mantiene además el desarrollo de motores de combustión para pesados, de modo que la apuesta eléctrica convive con su negocio tradicional. El siguiente hito, la confirmación de ubicación e inversión, dirá si el anuncio se convierte en pedido.

Brake by wire: así frena el coche por señal eléctrica y multiplica la frenada autónoma de emergencia

Damián Alker
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Brake by wire: así frena el coche por señal eléctrica y multiplica la frenada autónoma de emergencia

El brake by wire sustituye la varilla mecánica del pedal por una señal eléctrica que llega a las pinzas en milisegundos. Gracias a ello, la frenada autónoma de emergencia puede actuar rueda a rueda sin que el conductor haga nada.

El nombre induce a error. Frenado por cable no describe un cable metálico que tire de las pinzas, sino un cableado eléctrico que transporta la intención del conductor hasta la unidad de control. Esa diferencia entre mecánica y electrónica explica por qué los frenos actuales responden antes y por qué abren la puerta a la conducción autónoma.

Qué es el brake by wire y cómo convierte el pedal en una señal eléctrica

En un coche con frenos convencionales, al pisar el pedal se desplaza un pistón dentro de la bomba. Ese movimiento genera presión en el líquido de frenos, que viaja por los conductos hasta las pinzas, y estas aprietan las pastillas contra los discos. Todo es mecánico e hidráulico, y funciona igual desde hace décadas.

Con el brake by wire, el primer paso es electrónico. Los sensores del pedal miden su posición, su recorrido y la fuerza aplicada. Esa información llega a la unidad de control, que calcula cuánto debe frenar el coche combinando la petición del conductor con datos como la velocidad de cada rueda, la aceleración o la intervención de las ayudas.

El proceso se puede resumir en cuatro fases:

  • El conductor pisa el pedal.
  • Los sensores convierten ese movimiento en señales eléctricas.
  • La unidad electrónica calcula la fuerza de frenado necesaria.
  • Los actuadores generan presión hidráulica o accionan directamente los frenos.

Ese último paso marca la frontera entre arquitecturas. No todos los coches con frenado por cable han eliminado el circuito hidráulico. El sistema electrohidráulico conserva pinzas y líquido de frenos, pero la presión se genera y se regula electrónicamente. El electromecánico, conocido como dry brake by wire, prescinde del líquido y coloca un actuador en cada freno para empujar las pastillas.

Hay además soluciones híbridas, con un eje electrohidráulico y otro electromecánico, que permiten introducir la tecnología de forma progresiva. En el frenado por cable conviven hoy las tres configuraciones, y cada marca elige la suya.

El frenado por cable no cambia solo la pieza que aprieta el disco: cambia quién decide cuánta fuerza recibe cada rueda y en cuánto tiempo.

Cómo se usa, paso a paso

PasoQué hacerDetalle clave
1Pisa el pedal con normalidadEl simulador de tacto reproduce la resistencia y el recorrido de siempre; no hay que cambiar la forma de frenar.
2Deja actuar al sistema en una emergenciaLa frenada autónoma modula cada rueda por su cuenta; no conviene bombear el pedal por reflejo.
3Ante un aviso de fallo, acude al tallerEstos componentes se diagnostican con equipos específicos y no admiten intervención fuera de un servicio cualificado.

Qué gana el conductor con un freno eléctrico

frenada autónoma de emergencia

La ventaja más tangible es la rapidez. La unidad electrónica interpreta la orden y ajusta la fuerza de frenado de forma continua, sin los tiempos muertos de un circuito convencional. Al volante se nota en una respuesta más inmediata y en una frenada más estable cuando el firme no acompaña.

La lista de beneficios que se derivan de ese control electrónico es larga:

  • Respuesta rápida y control preciso de la fuerza aplicada en cada momento.
  • Mejor integración con el frenado regenerativo de híbridos y eléctricos, que combina la retención del motor con los frenos de fricción para lograr una deceleración uniforme.
  • Compatibilidad directa con la conducción automatizada: el coche puede frenar sin intervención sobre el pedal.
  • Control individual de las ruedas en determinadas arquitecturas, con la fuerza repartida según las condiciones.
  • Menos mantenimiento en los sistemas secos, porque desaparece el líquido de frenos y parte de sus componentes.

En seguridad activa, el frenado eléctrico deja de ser un sistema que dialoga con las ayudas y pasa a integrarlas: el ABS (sistema antibloqueo de ruedas), el control de estabilidad, la frenada de emergencia y el resto de ADAS (sistemas avanzados de ayuda a la conducción) comparten la misma unidad de control.

Para quien viene de un coche con unos años a la espalda, el cambio se percibe en ciudad. En una frenada a baja velocidad, el sistema decide cuánta fuerza aplica en cada rueda mientras el conductor dosifica el pedal. Y cuando la frenada autónoma de emergencia entra en acción, lo hace por encima de cualquier reflejo humano.

Análisis: menos líquido de frenos, más software y más redundancia

La frenada por cable no aparece de la nada: lleva dos décadas gestándose sobre la electrónica que ya entró en el circuito con el ABS y el control de estabilidad. El salto está en el reparto de responsabilidades. Antes, la electrónica corregía una orden que nacía en el pedal; ahora, la orden nace electrónica y la mecánica solo la ejecuta.

El punto crítico es qué ocurre si algo falla. Las arquitecturas by wire incorporan redundancias: sensores duplicados, canales de comunicación independientes, fuentes de alimentación alternativas y actuación de respaldo. Los desarrollos electrohidráulicos mantienen una conexión hidráulica de emergencia con el pedal; los completamente electrónicos dependen de circuitos y actuadores duplicados. La solución varía de un vehículo a otro.

Antes de comprar un coche con freno eléctrico conviene fijarse en tres cosas: la arquitectura (electrohidráulica o seca), el nivel de redundancia declarado y el servicio técnico, porque estos componentes no admiten intervenciones fuera de un taller cualificado.

El siguiente hito llega con la conducción automatizada. Un coche que frena solo necesita generar fuerza sin pedal, y ahí el brake by wire deja de ser una mejora para convertirse en requisito. Cuando los niveles 3 y 4 se generalicen, el freno eléctrico será la pieza que permita al vehículo decidir, y no solo ejecutar lo que pide el conductor.

🛠️ Tecnología a examen

  • Dato a tener en cuenta: cuatro fases entre el pie del conductor y la pinza, con modulación rueda a rueda en una fracción de segundo.
  • Lo que equipa: sensores de pedal, simulador de tacto, unidad electrónica de control, actuadores hidráulicos o electromecánicos, sensores de rueda y giro, y red eléctrica y de comunicaciones con redundancia.
  • Así te afecta como conductor: la frenada de emergencia responde antes que tu pie, el pedal conserva su tacto y el coche puede frenar solo en maniobras automatizadas.

La señal S-51b que te multa con 200 euros aunque respetes la velocidad

Vicente Valencoso
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La señal S-51b que te multa con 200 euros aunque respetes la velocidad

La multa de la señal S-51b llega a 200 euros aunque circules dentro del límite de velocidad permitido. Es la sanción que menos se espera el conductor y, por eso mismo, la que más duele cuando aparece en el buzón.

La Guardia Civil de Tráfico ha extremado la vigilancia sobre un tipo de carril que muchos conductores usan convencidos de no estar haciendo nada malo. No hay exceso de velocidad ni móvil de por medio: basta con viajar solo por donde no debes.

Qué es la señal S-51b y cómo reconocerla

La señal S-51b es la que identifica los carriles reservados a Vehículos de Alta Ocupación, los conocidos como carriles VAO. Su diseño no admite dudas: un cartel cuadrado de fondo azul con un coche blanco y dos ocupantes en su interior, acompañado del símbolo ‘2+’ o del número exacto de personas que deben ir en el vehículo para poder usar ese carril. La S-51b pertenece a la familia de señales de indicación del Reglamento General de Circulación.

La información oficial de la DGT lo aclara: en la imagen figura el número de personas a partir del cual se considera alta ocupación. Ese mínimo no es idéntico en todos los tramos, así que la cifra del panel es la que manda. Y atención a un detalle que se pasa por alto: la vía puede estar reservada también a autobuses, en cuyo caso la S-51b se combina con la señal de bus-VAO.

Ir despacio no te salva: si viajas solo y el panel pide dos ocupantes, ese carril no es tuyo y la sanción ya está en marcha.

Cuánto cuesta en euros y cuántos puntos pierdes

Circular por un carril VAO sin cumplir los requisitos se castiga con una multa de hasta 200 euros, según recuerda la DGT. La parte buena, si se puede llamar así, es que no conlleva pérdida de puntos: no te juegas el carnet, solo el bolsillo. Y si el boletín contempla la reducción por pronto pago, la cifra se queda en 100 euros al abonar dentro de los 20 días siguientes a la notificación.

señal S-51b significado

Fíjate en el contraste: un exceso de velocidad te cuesta dinero y puntos del carnet, mientras que saltarse la S-51b solo te cuesta dinero. Un conductor que va solo, con el cinturón puesto, a la velocidad correcta y sin tocar el móvil puede recibir la sanción sin haber hecho nada de lo que la mayoría asocia con conducir mal. De ahí la sorpresa cuando abre el sobre.

Por qué la S-51b se vigila cada vez más

Los carriles VAO llevan décadas funcionando en los accesos a las grandes ciudades, donde el tráfico es un problema crónico. Su lógica es sencilla: que los coches con más ocupantes ganen tiempo y que la vía mueva más personas por hora. Cuantos más conductores los usan mal, más se estrecha la vigilancia sobre ellos.

La trampa es de diseño. La señal se coloca sobre el carril y en muchos puntos convive con los paneles de velocidad. El conductor lee el límite, lo cumple y no repara en el pictograma azul que le está vetando el paso. Ahí nace la multa. Ahora bien, leer la señalización es responsabilidad de quien conduce, así que el despiste no sirve como excusa ante un control.

Tres comprobaciones antes de meterte en ese carril:

  • Cuenta los ocupantes: si el panel pide ‘2+’ y viajas solo, cambia de carril y sigue por los generales.
  • Lee los paneles complementarios: el mínimo puede variar de un tramo a otro y hay vías compartidas con autobuses.
  • No confíes en la prisa: ganar dos minutos en hora punta no compensa un recibo de 200 euros.

Aquí no hay fecha de caducidad ni moratoria: mientras la señal esté instalada, la infracción se sigue sancionando. Tampoco existe el margen de tolerancia que se aplica en los radares, porque aquí no se mide una velocidad, se comprueba una ocupación. Mi consejo es que revises los carteles de tu ruta habitual antes del próximo trayecto al trabajo: si el carril que usas a diario luce un pictograma azul con ‘2+’, llevas tiempo jugándotela.

Ficha de la Multa

  • A quién afecta: a cualquier conductor que circule por un carril reservado a vehículos de alta ocupación sin llevar el número mínimo de personas que marca el panel.
  • Cifras a tener en cuenta: multa de hasta 200 euros, cero puntos de detracción y 100 euros si se aplica el pronto pago dentro de los 20 días siguientes a la notificación.
  • Consejo para evitarlo: lee los pictogramas azules antes de cambiar de carril y comprueba cuántos ocupantes exige ese tramo concreto.

Las nuevas normas de la DGT para motos desde el 1 de octubre: guantes obligatorios y arcén a 30 km/h

Vicente Valencoso
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Las nuevas normas de la DGT para motos desde el 1 de octubre: guantes obligatorios y arcén a 30 km/h

La nueva normativa de motos entra en vigor el próximo 1 de octubre: guantes obligatorios fuera de poblado y multas de hasta 200 euros.

Se lleva meses hablando de ella, pero ya es oficial. El BOE ha publicado el texto de la reforma de la normativa de seguridad vial y, a diferencia de lo que se especuló durante el verano, no hay prórroga generalizada: lo que aparece en el texto se aplica desde el primer día de octubre. Eso sí, hay matices que conviene tener claros antes de subirte a la moto, porque afectan al bolsillo y al equipo que llevas puesto.

Qué cambia desde el 1 de octubre para los motoristas

El primer bloque de la reforma tiene que ver con el equipamiento. Desde el 1 de octubre, conductor y pasajero deberán llevar guantes de protección siempre que circulen fuera de poblado. No es una recomendación ni una campaña de concienciación: es una obligación con multa detrás.

La letra pequeña está en la homologación. La exigencia de guantes entra en vigor antes de que exista una certificación específica obligatoria, así que los requisitos técnicos definitivos —materiales, marcados, estándares— pueden concretarse más adelante. Traducido a la carretera: a día de hoy no te van a pedir un sello concreto, pero sí que lleves guantes puestos.

Los guantes son la nueva pieza obligatoria del equipo: fuera de poblado no hay excusa y la multa puede llegar a los 200 euros.

El calzado sigue otra lógica. Aquí no se distingue entre carretera y ciudad: debe cubrir el pie por completo y cumplir su función en cualquier tipo de vía, también para el acompañante. Sandalias, chanclas y cualquier zapato abierto quedan descartados de entrada.

En cuanto a los cascos, la referencia es el estándar ECE 22.06, el más reciente. La idea es elevar la protección frente a impactos y rotaciones, que es donde se han detectado los márgenes de mejora más claros en los últimos años.

Cuánto cuesta en euros y qué pasa si te paran sin guantes

guantes obligatorios moto

La cifra que más va a circular estos días es la de los 200 euros de sanción. Es el importe máximo que recoge la información publicada sobre el incumplimiento de las nuevas obligaciones de equipamiento y, como ocurre con la mayoría de multas de tráfico, si se aplica el descuento del 50% por pronto pago —los 20 días siguientes a la notificación— la cosa se queda en 100 euros. Conviene comprobarlo siempre en el boletín de denuncia, porque no todas las infracciones admiten esa reducción.

¿Y los puntos? En el texto publicado no se detalla detracción de puntos del carnet para este tipo de incumplimientos de equipamiento. Es decir, el golpe es económico y, sobre todo, de seguridad: en una caída, las manos y los pies son lo primero que toca el asfalto.

Un matiz que te va a salvar más de un disgusto: los guantes solo son exigibles fuera de poblado. Si te mueves por ciudad, esa obligación no aplica, aunque el calzado cerrado sí se exige en cualquier vía. Y quien vigila esto es la Guardia Civil de Tráfico en sus controles habituales, no una campaña con fechas concretas de inicio y fin.

El arcén, a 30 km/h: la otra pata de la reforma

La segunda gran novedad afecta a la circulación. Con la vía congestionada, los motoristas podrán utilizar el arcén siempre que no superen los 30 km/h. Es una medida pensada para descongestionar y para sacar a las motos del entrecoche, pero no convierte el arcén en un carril más: el límite es el límite y superarlo te expone a una sanción por velocidad.

En la práctica, funciona como una tolerancia acotada. Si hay retención, puedes avanzar por ahí despacio; si la vía está fluida, la regla general sigue siendo la de siempre. Y ojo con las incorporaciones y con los vehículos de emergencia, que son los dos puntos donde este tipo de medidas genera más sustos.

Por qué la DGT pone el foco en manos, pies y casco

La filosofía que hay detrás de todo esto es sencilla y responde a un patrón que se repite en los siniestros de moto: minimizar las lesiones más frecuentes en caso de caída. Las manos y los pies suelen ser las primeras partes del cuerpo que impactan contra el suelo, de ahí que el legislador haya pasado de la recomendación a la obligación. Hasta ahora, llevar guantes era una decisión personal; a partir del 1 de octubre, es una exigencia.

Tampoco es una medida aislada en Europa. Varios países llevan años exigiendo guantes homologados a los motoristas, y la revisión del estándar de cascos apunta en la misma dirección: subir el nivel mínimo de protección en lugar de confiar todo al sentido común. La diferencia en España es el calendario, que llega antes que la propia certificación de guantes.

Lo que conviene hacer ahora es simple. Aprovecha estas dos semanas para comprobar que tus guantes y tu calzado cumplen —que cubran el pie, sin aberturas— y que el casco está en condiciones, sin golpes ni demasiados años a la espalda. Guarda el ticket de compra: si más adelante se concreta la homologación, te será útil para saber qué tienes entre manos. Y apunta la fecha, porque el 1 de octubre no hay prórroga que valga.

Claves de la Normativa

  • A quién afecta: a todos los motoristas y a sus pasajeros, tanto en moto como en ciclomotor, en cualquier tipo de vía.
  • Cifras a tener en cuenta: hasta 200 euros de multa (100 euros con el pronto pago del 50% en 20 días), entrada en vigor el 1 de octubre, guantes solo fuera de poblado y arcén limitado a 30 km/h.
  • Consejo para evitarlo: revisa antes de esa fecha que tus guantes y tu calzado cubran bien mano y pie, y guarda el ticket por si más adelante se exige una homologación concreta.

Geely E2 precio España: el eléctrico urbano chino con 345 km WLTP y menos de 20.000 €

María Jesús Aguilar
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Geely E2 precio España: el eléctrico urbano chino con 345 km WLTP y menos de 20.000 €

El Geely E2 ya está disponible en España desde 19.780 euros, con hasta 345 km WLTP de autonomía y una batería LFP de 47 kWh en sus versiones más capaces.

El nuevo utilitario eléctrico chino mide 4,135 metros de largo, una cifra casi idéntica a la de un Renault Clio, y compite de tú a tú con el Renault 5 E-Tech, el BYD Dolphin Surf y el Volkswagen ID.Polo.

No es un modelo menor en su mercado de origen. Bajo la denominación EX2, se convirtió en el turismo más vendido de China en 2025, con cerca de 466.000 unidades matriculadas, por delante de cualquier modelo de gasolina.

Qué ofrece el Geely E2 por menos de 20.000 euros

La gama española se organiza en tres acabados: Pro, Pro+ y Max+. El de acceso monta una batería LFP de 35 kWh y un motor de 82 CV (60 kW) sobre el eje trasero, con una autonomía homologada de 252 km WLTP.

Los acabados Pro+ y Max+ suben a una batería LFP de 47 kWh y a un motor de 115 CV (85 kW), lo que eleva la autonomía hasta los 345 km WLTP. El maletero cubica 375 litros, una cifra generosa en su categoría, y añade un frunk delantero de 70 litros pensado para guardar los cables de carga.

La química elegida, LFP (litio ferrofosfato), es más asequible y longeva que una NMC, aunque con menor densidad energética. Es la razón de que Geely pueda sostener ese precio de acceso sin recortar la garantía: 8 años o 200.000 km.

Con 4,13 metros, 375 litros de maletero y carga rápida de serie, el E2 no renuncia a nada esencial para pelear en el urbano más disputado.

Ficha técnica esencial

  • Capacidad de batería: 35 kWh LFP (Pro) y 47 kWh LFP (Pro+ y Max+).
  • Autonomía WLTP: 252 km (Pro) y 345 km (Pro+ / Max+), en ciclo combinado.
  • Carga DC máxima: 60 kW con la batería de 35 kWh y 80 kW con la de 47 kWh, con un 30-80% en unos 25 minutos según Geely.
  • Carga AC: 6,6 kW con cargador de a bordo monofásico en todas las versiones.
  • Arquitectura y motor: tracción trasera, con 60 kW (82 CV) o 85 kW (115 CV).
  • Precio y garantía: desde 19.780 euros; 8 años o 200.000 km.

Cómo carga y por qué importa el monofásico

En corriente alterna, el E2 admite 6,6 kW con cargador de a bordo monofásico. Es un dato clave para el día a día: aunque instales una wallbox trifásica de 11 kW, el coche no pasará de esos 6,6 kW porque su electrónica interna es monofásica. Para una recarga completa en casa, eso significa contar con varias horas de conexión.

En corriente continua el panorama cambia según la batería. Con la de 35 kWh la potencia máxima es de 60 kW; con la de 47 kWh asciende a 80 kW. En ambos casos Geely cifra la ventana del 30 al 80% en unos 25 minutos. No son cifras de una arquitectura de 800V, pero sí suficientes para un uso urbano y periurbano donde la parada rápida es la excepción, no la norma.

El precio como arma frente al Renault 5

El gran argumento del E2 es el precio. Frente al Renault 5 E-Tech, que en su versión de acceso ronda una cifra similar pero alcanza hasta 410 km WLTP en la variante Autonomía Confort, el eléctrico de Geely juega otra baza: batería LFP más barata, carga rápida de serie en todas las versiones y un equipamiento que en el urbano suele reservarse a gamas superiores.

De serie, incluso en el acabado Pro, llega con control de crucero adaptativo, pantalla táctil de 14,6 pulgadas, asientos calefactables y suspensión trasera multibrazo. Son elementos que elevan la sensación de producto y que, sumados a los 375 litros de maletero, dibujan un coche pensado para el uso familiar compacto.

El abanico de precios queda así: 19.780 euros el Pro, 23.780 euros el Pro+ y 26.280 euros el Max+. La versión de acceso se queda por debajo de la barrera de los 20.000 euros, aunque lo haga con la autonomía más corta de la gama, 252 km WLTP.

Esa es la letra pequeña que conviene leer antes de decidir. El E2 de 19.780 euros es un coche urbano de verdad, con una autonomía que en uso real de autopista a 120 km/h se quedará por debajo de esos 252 km homologados. Quien necesite cubrir trayectos interurbanos con regularidad deberá mirar al Pro+, que con sus 345 km WLTP y 80 kW de carga DC se mueve en otra liga dentro de la misma carrocería.

Geely no ha inventado una tecnología nueva con el E2; ha optimizado lo conocido. La combinación de batería LFP, tracción trasera y una dotación de serie generosa es la misma receta que otros fabricantes chinos aplican para entrar en Europa sin depender de grandes descuentos. La diferencia aquí es el respaldo de un modelo que, en su mercado de origen, ya ha demostrado volumen.

Eso sí, el reto no es el producto, sino la red. La garantía de 8 años o 200.000 km es competitiva, pero el comprador debería comprobar la cobertura de servicio de Geely en su provincia antes de decidirse. Es un factor que pesa tanto como la autonomía.

Con la gama ya en los concesionarios, el siguiente termómetro será el ritmo de matriculaciones en los próximos meses. España se ha convertido en uno de los escaparates más disputados para los eléctricos urbanos asequibles, y el E2 llega con la etiqueta de campeón de ventas en China bajo el brazo.

Bruselas pide a China limitar al 15% la cuota de híbridos chinos en Europa

Melisa Zarzuela
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Bruselas pide a China limitar al 15% la cuota de híbridos chinos en Europa

Bruselas quiere que China se autolimite: dejar los híbridos chinos en Europa por debajo del 15% del mercado, cuando hoy ya superan un tercio de las ventas. La petición, conocida esta semana, llega a las puertas de unas negociaciones comerciales decisivas previstas para octubre.

El gesto se enmarca en un objetivo mayor: que la tensión no derive en una guerra comercial abierta antes del encuentro. Y esconde un mensaje que resume la posición comunitaria: si Pekín no limita sus exportaciones al mercado europeo, Bruselas lo hará por su cuenta. Es lo que en el argot se describe ya como comercio gestionado.

La cifra que centra el pulso no es menor. El club comunitario quiere que China acepte una cuota voluntaria en torno al 15% para sus híbridos, frente al más de un tercio que controlan hoy. La diferencia entre un dato y otro marca el terreno de juego.

El salto que ha encendido las alarmas

Los números explican la urgencia. Las importaciones de híbridos chinos en Europa se multiplicaron por más de diez en menos de dos años: pasaron de 3.800 unidades en octubre de 2024 a 50.000 unidades en julio de 2026, según los registros del mercado comunitario. En paralelo, el precio medio de esos modelos cayó, lo que estrechó aún más el margen frente a la producción europea.

Los datos del periodo

#ConceptoDato
1Importaciones de híbridos chinosDe 3.800 unidades en octubre de 2024 a 50.000 en julio de 2026; más de diez veces más.
2Cuota que pide BruselasEn torno al 15% del mercado, frente al más de un tercio actual.
3Arancel comunitarioUn 10% fijo para los híbridos; hasta un 45% para los eléctricos puros.
guerra comercial automoción

Por qué el foco pasó del eléctrico al híbrido

La historia viene de atrás. En octubre de 2024 el club comunitario impuso aranceles antisubvención de hasta el 45% a los eléctricos puros chinos. Pekín respondió con represalias sobre el coñac, la carne y los lácteos europeos. El efecto sobre las ventas fue tibio: las importaciones de eléctricos puros (BEV) subieron solo de forma modesta.

Europa no quiere cerrar la puerta al coche chino, sino dosificarlo: el tope del 15% busca contener la marea híbrida antes de que reordene el mercado.

El híbrido, aquel que combina motor de combustión y propulsión eléctrica, se convirtió entonces en la puerta de entrada. Estos modelos soportan un arancel fijo del 10%, muy por debajo del que grava a los eléctricos puros, y su público, el que todavía no da el paso al enchufe, es hoy el más amplio del continente. Por esa rendija se ha colado el volumen.

Qué se juega Europa en las conversaciones de octubre

Detrás del pulso late una urgencia industrial. La industria europea del automóvil acumula anuncios de ajuste que pesan en la política. Volkswagen aprobó este mes su plan a 2030 con alrededor de 50.000 salidas adicionales, que se suman a las otras 50.000 ya anunciadas este año: un total de 100.000 puestos menos previstos para el final de la década.

La magnitud del problema comercial la resumió la presidenta de la Comisión Europea al hablar de un déficit con China de 1.000 millones de euros al día y de un segundo shock chino. En junio, el Ejecutivo comunitario fijó a Pekín un plazo: resultados tangibles en octubre para estrechar la brecha.

De ahí que el tope del 15% no sea un gesto aislado, sino la primera ficha de una partida que se juega el mes que viene en Pekín. Sobre la mesa hay más: Bruselas pide también moderación en otras exportaciones, como las químicas, y un aumento de las compras de producto europeo.

Para el comprador, la consecuencia se dirime en el precio. Una cuota que frene el volumen de híbridos chinos suavizaría la presión a la baja que esos modelos ejercen sobre las tarifas de un segmento que hoy es el que más crece. No es una prohibición: es un tope, y encima voluntario, lo que deja a Pekín margen para negociar contrapartidas.

El próximo hito ya tiene fecha. En octubre se celebran las conversaciones comerciales en Pekín, y sobre ellas pende el plazo fijado en junio para dar resultados tangibles en la reducción del déficit. De ese pulso saldrá la primera pista sobre si Europa aprieta de verdad. El dato es claro: el híbrido chino ha pasado de anécdota a problema de Estado en apenas dos años.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: cuota solicitada del 15% frente al más de un tercio actual; 50.000 híbridos chinos importados en julio de 2026 frente a 3.800 en octubre de 2024; arancel del 10% para los híbridos y de hasta el 45% para los eléctricos puros; déficit comercial con China de 1.000 millones de euros al día.
  • Cómo te afecta: si estás pensando en comprar un coche nuevo, este pulso pesa directamente en el precio. Un tope a la cuota de híbridos chinos moderaría la presión a la baja que hoy abarata ese segmento; si la negociación se rompe, el ajuste podría llegar por la vía arancelaria y encarecer la oferta más accesible.
  • También debes saber: la petición europea es de carácter voluntario y se enmarca en las conversaciones comerciales de octubre. No hay arancel nuevo sobre los híbridos por ahora, pero el precedente de 2024 demuestra que Bruselas está dispuesta a gravar lo que no puede contener de otro modo.

Volkswagen Mission Efficiency: récords de eficiencia en coche eléctrico de serie

María Jesús Aguilar
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Volkswagen Mission Efficiency: récords de eficiencia en coche eléctrico de serie

El prototipo Volkswagen Mission Efficiency ha homologado un coeficiente aerodinámico de 0,158, la cifra más baja jamás registrada en un coche apto para circular por carretera. Con esa base, el cupé alemán completó 1.278 kilómetros entre Alemania y Austria con una única parada de recarga.

En la prueba oficial de resistencia, el consumo medio real se quedó en poco más de 6 kWh cada 100 km y el vehículo llegó a Viena con más de 160 kilómetros de autonomía todavía disponibles en la batería. Lo llamativo no es solo el registro, sino cómo se ha conseguido: con tecnología de producción en serie, no con componentes exóticos ni inalcanzables.

Tres récords con piezas de catálogo

Tres récords mundiales de consumo eléctrico en la categoría de prototipos aptos para el uso cotidiano. Ese es el balance del Mission Efficiency, un desarrollo realizado en la sede central de Wolfsburgo sobre la plataforma MEB+ de tracción delantera, la misma base sobre la que se fabricarán los próximos ID. Polo e ID. Cross.

El conjunto propulsor recurre a un motor eléctrico de 99 kW (unos 135 CV) acoplado a una batería de alta tensión. Los datos facilitados por la marca no detallan capacidad de batería, potencia de carga ni autonomía WLTP homologada: la referencia medida es el consumo real del trayecto de resistencia, no una cifra de ciclo.

La eficiencia de un eléctrico no se decide solo en la química de su batería: se decide en cada vatio que no hace falta gastar para abrirse paso entre el aire.

La estrategia de la compañía alemana pasa por demostrar que el máximo aprovechamiento energético es alcanzable en coches de gran volumen de producción, sin recurrir a paquetes de batería sobredimensionados para compensar.

Las claves técnicas

  • Qué es: un prototipo de eficiencia extrema construido con tecnología de serie sobre la plataforma MEB+ de tracción delantera, con motor de 99 kW.
  • Qué problema resuelve: demuestra que un eléctrico de volumen puede acercarse a los 6 kWh cada 100 km trabajando la aerodinámica, la rodadura y el peso en lugar de ampliar la batería.
  • Dónde y cuándo llega: la marca confirma que los futuros ID. Polo e ID. Cross se fabricarán sobre esa misma plataforma, sin fecha de producción detallada en la información publicada.

Por qué el Cd 0,158 cambia el consumo a alta velocidad

La carrocería adopta una silueta en forma de lágrima que hereda el espíritu técnico del XL1, presentado hace más de una década. A esa forma se suman la parrilla con aletas de refrigeración activas, el suelo completamente carenado, las ruedas traseras cubiertas y la ausencia de marcos en las ventanillas. Todo persigue un objetivo concreto: que el aire no frene el coche.

El efecto se aprecia sobre todo a alta velocidad, donde el consumo de energía cae más de un 30% frente a una carrocería convencional, según los datos de la prueba. Esa es la diferencia que el conductor percibe en cada viaje largo y no en un folleto. El coeficiente aerodinámico mide precisamente eso: cuánta resistencia opone el aire al avance.

En la balanza y en el rozamiento

El trabajo no termina en la chapa. El Mission Efficiency estrena en el eje trasero un freno electromecánico que elimina conductos y componentes hidráulicos, con la consiguiente reducción del rozamiento residual. Monta además neumáticos conceptuales desarrollados junto a Continental que recortan la resistencia a la rodadura un 25% respecto a las mejores cubiertas comerciales.

En el habitáculo, concebido para cuatro ocupantes, se prescinde de sistemas de sonido pesados y de pantallas complejas, cediendo todo el protagonismo al dispositivo móvil del usuario. Menos kilos a bordo significan, en la práctica, menos kWh por kilómetro.

El remate lo aportan unos paneles solares integrados en el techo y el portón trasero, capaces de sumar hasta 30 kilómetros de autonomía diaria. En un uso urbano, esa cifra puede cubrir trayectos completos sin pasar por el enchufe.

Lo que este prototipo anticipa en el coche que comprarás

El precedente directo tiene más de una década: el XL1 ya exploró una silueta radical con consumos mínimos, pero quedó en serie limitada y con un precio fuera del alcance del gran público. La diferencia ahora es la base industrial: MEB+ es la plataforma de producción de los futuros utilitarios eléctricos de la marca, de modo que parte de lo aprendido es trasladable a un coche de volumen.

Para el conductor, la traducción es directa. Cada punto de coeficiente aerodinámico ganado se convierte en kilómetros que no hace falta recargar y en un coste por 100 km más contenido, aunque la cifra exacta en euros depende siempre de la tarifa eléctrica contratada. Mejorar la autonomía no consiste únicamente en instalar más celdas: también consiste en que el aire frene menos.

Queda pendiente lo esencial, y conviene decirlo con precisión: la marca ha confirmado la plataforma, no el listado de soluciones que llegará a la serie. Soluciones como la rueda trasera cubierta o el freno sin hidráulicos son las que más condicionantes afrontan en producción, entre requisitos normativos y costes de fabricación. Los ID. Polo e ID. Cross serán la primera oportunidad de comprobar qué sobrevive al salto a la cadena de montaje.

El siguiente hito pasa por ver cuánto del Mission Efficiency deja de ser laboratorio rodante y se convierte en cifra de ficha técnica en los próximos modelos sobre MEB+.

El Lamborghini Espada Series II de 1971 que custodió el expresidente del Lamborghini Club France sale a subasta

Ramón Casado
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El Lamborghini Espada Series II de 1971 que custodió el expresidente del Lamborghini Club France sale a subasta

El Lamborghini Espada Series II sale a subasta en Bring a Trailer con treinta años de propiedad a cargo del expresidente del club francés de la marca. El chasis 7897, uno de los 575 ejemplares de la segunda serie, se ofrece con las copias de sus hojas de fábrica y de prueba.

Las claves de esta historia

  • Lo más importante: el chasis 7897 es uno de los 575 Espada Series II fabricados entre 1970 y 1972 y sale a subasta con la documentación de fábrica de su entrega en París, fechada el 30 de junio de 1970.
  • No te lo puedes perder: entre 1988 y 2018 perteneció, según el vendedor, a un expresidente del Lamborghini Club France, acudió a las bodas de plata y de oro de la marca en Sant’Agata y luce cuero negro pese a que su hoja de montaje pedía tapicería Verde Scuro.
  • Cifras y mercado: V12 de 3.929 cc con cuatro árboles de levas y seis Weber 40 DCOE, 350 hp declarados —unos 355 CV— y frenos Girling ventilados, estrenados precisamente en el Series II.

El chasis 7897, un Series II con pedigrí francés

La documentación sitúa su entrega el 30 de junio de 1970 a través de Voitures Paris Monceau, el concesionario parisino que distribuyó la marca en Francia. La hoja de montaje consigna pintura Argento —código 898— y tapicería Verde Scuro, pero el habitáculo que hoy se ve es de cuero negro, montado con componentes procedentes de un coche donante antes de 1988, según el anuncio. Es el primer matiz que un comprador exigente debería anotar antes de pujar.

El segundo matiz es la procedencia. De 1988 a 2018, el Espada habría permanecido en manos de un expresidente del Lamborghini Club France, una atribución que el vendedor mantiene sin aportar nombre ni apellidos, y ese pedigrí, cuando se documenta, se paga. En ese periodo el coche acudió a las celebraciones del 25.º y el 50.º aniversario de Lamborghini en Sant’Agata Bolognese, la última en 2013. Para un gran turismo de esta naturaleza, haber vuelto dos veces a casa vale más que cualquier factura de taller.

También el repintado, en Argento, corresponde a esos años franceses: el anuncio lo sitúa entre 1988 y 2018, sin fecha precisa ni taller identificado. Y el cuentakilómetros de cinco dígitos ya ha dado la vuelta. Marca 10.000 kilómetros, de modo que el kilometraje real es, en rigor, desconocido. Dos incógnitas que un inspector resolvería a golpe de informe, pero que conviene tener presentes.

El coche se vendió en Bring a Trailer en junio de 2025 —antecedente inmediato y de resultado público— y después cruzó el Atlántico. El actual vendedor profesional lo adquirió en 2026 y lo ofrece ahora con título de California junto a copias de las hojas de fábrica y prueba, literatura diversa y un expediente de registros. El anuncio advierte de que la unidad no cumple los requisitos de emisiones de la EPA para vehículos construidos entre 1968 y 1975, lo que estrecha el círculo de compradores estadounidenses capaces de matricularlo.

En lo material, el Espada recurre al catálogo clásico de Sant’Agata: llantas Campagnolo de magnesio de 15 pulgadas con fijación center-lock y neumáticos 215/70 Pirelli P4000 SuperTouring, frenos de disco ventilados Girling asistidos por vacío, suspensión de doble triángulo con amortiguadores Koni y barras estabilizadoras en ambos ejes. El capó de aluminio conserva sus tomas NACA, el techo sus rejillas de ventilación y la zaga su salida cuádruple de escape con remates ANSA.

Un Espada con treinta años de propiedad documentada no se compra por lo que es, sino por lo que certifica quién lo tuvo antes.

Gandini, Bertone y la berlina que Sant’Agata nunca había tenido

Presentado en el Salón de Ginebra de 1968 con carrocería firmada por Marcello Gandini para Bertone y más contexto sobre el modelo en su entrada enciclopédica, el Espada recibió su segunda serie en el Salón de Bruselas de 1970 con un salpicadero rediseñado. El relevo lo tomó el Series III en 1972, que aguantó en producción hasta 1978. El chasis 7897 pertenece, por tanto, al tramo más corto y menos abundante de la vida comercial del modelo: 575 unidades en apenas dos años.

En el habitáculo, la configuración 2+2 ofrece cuatro plazas reales, asientos individuales, radio Siegburg montada del lado del pasajero, aire acondicionado y elevalunas eléctricos. El volante de aro de madera enmarca una instrumentación Jaeger con velocímetro de 300 km/h y cuentarrevoluciones de 10.000 vueltas. Fuera, la luneta se calefacta eléctricamente, las ventanillas laterales son de apertura basculante y el panel sobre los pilotos es un cristal fijo.

La lectura de diseño merece un párrafo aparte. Gandini resolvió en el Espada un problema que muy pocos carroceros de la época supieron atacar: dar habitabilidad y maletero a un V12 de doce cilindros sin renunciar a una silueta de altura contenida y capó kilométrico. La solución —morro bajo, techo tenso, cola trunca— sería gramática común una década después. En 1968, era otra cosa.

Lo que la subasta dice del mercado del Espada

El mercado ha tratado al Espada con una condescendencia que su ficha técnica no justifica. Mientras el Miura y el Countach se convertían en objetos de especulación, la berlina de Bertone permaneció durante décadas en el limbo de los clásicos accesibles, y todavía hoy figura entre los Lamborghini de V12 menos exigentes en términos de desembolso. Ahora bien: eso está cambiando en el tramo alto, donde la procedencia acreditada y el historial de propiedad empiezan a separar los ejemplares de primera de los meros supervivientes.

En ese contexto, el atractivo del chasis 7897 es la trazabilidad. Entrega francesa acreditada, tres décadas en el mismo entorno de propietarios, presencia en dos aniversarios de la marca y, sobre todo, las copias de las hojas de montaje y prueba, que es lo que un coleccionista quiere ver. La contra se reduce a tres puntos: un interior que no responde a la hoja de fábrica, un repintado sin fecha ni autoría y un cuentakilómetros que ya dio la vuelta. Para el jurado de un concours pesan; para quien busque un gran turismo de V12 para viajar, bastante menos.

No es un detalle menor que el coche vuelva al mercado quince meses después de su anterior venta pública en la misma plataforma. El resultado de aquella puja de junio de 2025 es consultable en el anuncio del lote y funcionará como referencia inmediata para medir la temperatura de la demanda. Si la cifra final lo supera con holgura, hablará menos del coche que del momento del mercado; si no lo hace, el mensaje será igual de elocuente.

El Espada lleva media vida esperando su reivindicación, y no sería la primera vez que un diseño de Bertone la obtiene tarde. Mientras el mercado decide cuánto vale un historial francés bien contado, la puja sigue abierta en Bring a Trailer. Un V12 bialbero con sitio para cuatro personas y una historia que contar: hay peores maneras de entrar en Sant’Agata.

Zontes entra en el podio de las motos más vendidas España 2026: 22.500 unidades y un 74,5% más

Melisa Zarzuela
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Zontes entra en el podio de las motos más vendidas España 2026: 22.500 unidades y un 74,5% más

Zontes supera las 22.500 matriculaciones en ocho meses y ya es la tercera marca de motos más vendida en España. El crecimiento interanual del 74,5% confirma el empuje de las marcas de motos chinas en un mercado de dos ruedas que ha cambiado de jerarquía.

La firma asiática ha construido su asalto a base de escúteres de media y baja cilindrada, el terreno donde su irrupción ha resultado sencillamente arrolladora. La 125X y la 368G son sus dos modelos más vendidos, hasta el punto de que la primera ha sido la moto más matriculada en los últimos tres meses. El dato, recogido por los registros oficiales de tráfico, coloca a dos máquinas de la misma marca entre las cuatro más demandadas del país.

El fenómeno, sin embargo, no se apoya en un par de lanzamientos afortunados. La marca cuenta con 16 modelos repartidos entre trail, custom, sport touring y super sport, una oferta que cubre casi todo el mapa de la moto de carretera. Con ese catálogo, la firma se ha instalado en el podio del mercado español en lo que va de 2026 sin depender de un único producto estrella.

Qué hay detrás del auge de Zontes

El empuje chino responde a una combinación reconocible para quien sigue el sector. Por un lado, una relación entre equipamiento y precio difícil de igualar por las marcas tradicionales; por otro, una red de distribución que ha crecido al mismo ritmo que las matriculaciones. El resultado es que la tercera plaza del ranking general ha dejado de ser una anécdota para convertirse en un aviso serio a las marcas europeas y japonesas que se repartían el mercado.

Conviene mirar la cifra con perspectiva. Superar las 22.500 unidades en ocho meses es un volumen que, hace unos años, habría sonado a objetivo anual para cualquier recién llegado. Que ese registro llegue acompañado de un 74,5% de crecimiento interanual indica que la marca no está sumando cuota a costa de un nicho, sino restando ventas a los referentes consolidados.

El desembarco de las marcas chinas ha dejado de ser una amenaza lejana: la tercera plaza del ranking español de motos ya habla su idioma.

El movimiento recuerda al que otras firmas asiáticas protagonizaron en segmentos inferiores hace años, aunque esta vez el ritmo es más rápido y el terreno de juego, mucho más amplio. Ya no se trata solo de escúteres urbanos: la oferta ha saltado a las trail, las custom y las deportivas, categorías donde el cliente compara prestaciones y no solo precio.

Los datos del periodo

#ConceptoDato
1Matriculaciones de Zontes (ocho meses)Más de 22.500 unidades, un 74,5% más interanual.
2Posición en el ranking españolTercera marca más vendida en el cómputo general.
3Modelo más vendidoLa 125X, líder de los últimos tres meses.

Del escúter al segmento premium

Zontes matriculaciones

El siguiente movimiento de la marca apunta más alto. La 703T, su primera incursión en el segmento sport touring, llegará a los concesionarios a principios de octubre con un objetivo explícito: competir donde tradicionalmente mandan las marcas históricas. La propia firma la sitúa frente a rivales como la BMW F 900 XR, la Honda NC750X, la Suzuki V-Strom 800 Tech, la Triumph Tiger Sport 660 o la Yamaha Tracer 7.

Resulta significativo el interés generado antes incluso de su presentación: entre 200 y 300 unidades de las primeras ya tienen cliente asignado. La ambición, por tanto, ya no pasa por dominar solo los segmentos de acceso, sino por plantar cara en las cilindradas donde el margen y el prestigio son mayores.

La marca ha elegido, además, un segmento en expansión. El trail es la categoría que más crece dentro del mercado español, pero el sport touring avanza a buen ritmo y aún conserva margen frente a las opciones de gama alta de las marcas europeas.

Lo que cambia para el comprador

La llegada de un fabricante con esta agresividad comercial tiene una lectura directa en el bolsillo de quien busca moto. Cuando una marca joven entra con fuerza en un segmento, obliga al resto a mover ficha en equipamiento y precio, y eso acaba beneficiando al cliente final. En el caso de la 703T, la apuesta tecnológica es evidente: acelerador electrónico, cuatro modos de conducción, control de crucero, pantalla TFT de 8 pulgadas, asiento y puños calefactables, con un motor tricilíndrico de 699 cc y 95 CV.

El contexto general acompaña. El mercado español de la moto vive un momento de crecimiento sostenido, con los escúteres y el trail como grandes motores de la demanda, y con las marcas asiáticas ganando terreno a un ritmo que hace cinco años resultaba impensable.

Para el comprador, eso significa más opciones por el mismo dinero y una presión a la baja sobre los precios de las marcas establecidas. El siguiente hito llegará con el cierre de septiembre: si Zontes consolida el podio, el aviso dejará de ser coyuntural y pasará a ser estructural.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: más de 22.500 matriculaciones de Zontes en ocho meses; un 74,5% de crecimiento interanual; tercera marca más vendida en España; y dos modelos, la 125X y la 368G, entre los cuatro más demandados.
  • Cómo te afecta: la entrada de fabricantes asiáticos con precios competitivos presiona al resto de marcas y amplía la oferta de motos con equipamiento completo por menos dinero, algo que nota cualquiera que esté pensando en comprar.
  • También debes saber: la nueva 703T de sport touring llegará a los concesionarios a principios de octubre, con entre 200 y 300 unidades de las primeras ya asignadas a clientes antes incluso de su presentación.

La nueva normativa de patinetes eléctricos: edad mínima de 15 años y casco obligatorio desde el 1 de octubre

Vicente Valencoso
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La nueva normativa de patinetes eléctricos: edad mínima de 15 años y casco obligatorio desde el 1 de octubre

Desde el 1 de octubre de 2026, ningún menor de 15 años podrá conducir un patinete eléctrico en España. La nueva normativa de patinetes eléctricos también hace obligatorio el casco y consolida el seguro y el registro para todos los VMP.

Hasta ahora, la edad mínima y las condiciones para circular en patinete dependían de la ordenanza de cada ayuntamiento: un chaval de 14 años podía rodar sin problema en una localidad y llevarse una denuncia en la de al lado. La reforma rompe esa lotería territorial y establece un suelo común para todo el país, tal y como recoge la información oficial de la DGT sobre los vehículos de movilidad personal.

Qué cambia el 1 de octubre de 2026 para los VMP

El primer cambio es el de la edad. A partir de esa fecha, la edad mínima para conducir un vehículo de movilidad personal (VMP) queda fijada en 15 años. La DGT lo plantea como un mínimo nacional, no como una orientación para padres: es el listón legal a partir del cual un chico puede usar un patinete por la vía pública.

El segundo, y probablemente el más visible, es el casco obligatorio en patinete. Deja de ser una decisión personal de los más prudentes para convertirse en un requisito sin excepciones por trayecto ni por tipo de usuario. La propia DGT señala esta exigencia como uno de los cambios principales de toda la reforma.

El casco no evita todas las caídas, pero es lo único que separa tu cabeza del asfalto cuando el patinete se va a 25 km/h.

Hay más piezas en el puzzle. El nuevo marco exige también chaleco reflectante o prenda de alta visibilidad cuando se circula de noche o con visibilidad reducida. Y para quienes usan el patinete como herramienta de trabajo —repartidores, mensajeros y personal de servicios— la prenda reflectante es obligatoria en todo momento, también de día.

Seguro, registro y placa: lo que ya estaba y sigue vigente

Conviene no perder de vista que el patinete eléctrico lleva tiempo sin ser un objeto libre de reglas. El marco legal ya introdujo el seguro obligatorio para los VMP y puso en marcha un sistema de registro con placa identificativa. La DGT lo explica con claridad: para poder circular, un VMP tiene que estar registrado y llevar su placa visible.

Eso cambia por completo la percepción del vehículo. Un patinete no es algo que coges y sueltas donde te apetece: es un vehículo que comparte espacio con coches, motos, bicicletas y peatones, y que responde ante las mismas autoridades que el resto.

La lista de obligaciones que entran en juego queda así:

  • Edad mínima: 15 años cumplidos para conducir cualquier VMP.
  • Casco: obligatorio siempre, sin excepciones por trayecto ni por edad.
  • Visibilidad: chaleco o prenda reflectante de noche y con visibilidad reducida; los usuarios profesionales, también de día.
  • Seguro y registro: póliza en vigor y placa identificativa para circular.

Qué no cambia todavía: la iluminación espera a 2027

Aquí llega el matiz que más se está liando en las conversaciones de patio de colegio. La obligación de equipar iluminación específica en los VMP no entra en vigor con el resto del paquete: su fecha es el 1 de octubre de 2027. Es decir, el casco, la edad y la prenda reflectante son exigibles desde este 1 de octubre de 2026, pero el capítulo de luces tiene un calendario propio y posterior.

La distinción importa para no confundir plazos ni asustar a nadie antes de tiempo. Lo que cambia este otoño tiene que ver con quién conduce y con qué protección lleva; el equipamiento luminoso llega doce meses después, con su propia redacción y su propio desarrollo.

Un listón nacional para un vehículo que ya no es un juguete

El debate de fondo no es el casco. Es la velocidad. Un VMP puede alcanzar 25 km/h, una cifra que suena modesta al lado de un coche, pero que se convierte en un problema serio cuando el cuerpo que cae al asfalto no lleva ninguna carrocería alrededor. Ahí está la razón de que se haya empujado un marco común en lugar de dejar la regulación en manos de cada ordenanza municipal.

La secuencia ya se vio con el seguro y con el registro: primero se puso orden en el vehículo —póliza en vigor y placa identificativa— y ahora le llega el turno al conductor. La edad mínima y el casco son, en ese orden, el paso que faltaba para cerrar el círculo.

Para las familias, la letra pequeña tiene una consecuencia práctica: cumplir los 15 años no convierte a nadie en un conductor experto de un día para otro. La edad es el requisito legal; el criterio para circular es otra cosa. ¿Sabe leer una prioridad? ¿Reconoce un peligro antes de que ocurra? ¿Controla la velocidad en una bajada? ¿Tiene claro por dónde puede ir y por dónde no? Esas preguntas conviene resolverlas antes de soltarle el manillar.

El calendario tampoco acaba el 1 de octubre. Queda el equipamiento luminoso en 2027 y queda por ver cómo encajan las ordenanzas municipales con el nuevo mínimo nacional en aspectos como las zonas habilitadas para circular, donde los ayuntamientos conservan margen de maniobra. El texto de referencia y el desarrollo normativo pueden consultarse en el Boletín Oficial del Estado.

Claves de la Normativa

  • A quién afecta: a todos los usuarios de VMP y, de forma directa, a las familias con hijos menores de 15 años y a los repartidores que usan el patinete como herramienta de trabajo.
  • Cifras y fechas a tener en cuenta: 15 años de edad mínima, casco obligatorio y prenda reflectante desde el 1 de octubre de 2026; equipamiento de iluminación obligatorio el 1 de octubre de 2027; velocidad que pueden alcanzar estos vehículos, 25 km/h.
  • Consejo para no fallar: comprueba que el patinete está registrado y lleva su placa visible, elige un casco homologado y que se ajuste bien, y repasa con el chaval las zonas por las que puede circular antes de su primera ruta en solitario.

El fallo del sensor IBS que se confunde con una batería agotada y provoca cambiar la pieza equivocada

Darío González
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El fallo del sensor IBS que se confunde con una batería agotada y provoca cambiar la pieza equivocada

El sensor IBS regula la carga y el Start-Stop del coche; cuando falla, imita los síntomas de una batería agotada o de un alternador averiado. El diagnóstico llega entonces a la conclusión equivocada y se sustituye una pieza que no era la culpable.

Qué es el sensor IBS y dónde vive

Las siglas IBS proceden del inglés Intelligent Battery Sensor, es decir, sensor inteligente de batería. Se utiliza en numerosos vehículos modernos con gestión energética avanzada, sobre todo en modelos con Start-Stop, carga inteligente del alternador o recuperación de energía. Su trabajo consiste en medir la corriente que entra y sale de la batería y en controlar, además, su tensión y su temperatura.

Con esas mediciones, el propio dispositivo o una unidad de control calcula tres parámetros. El SOC estima la energía disponible en ese momento. El SOH valora el envejecimiento y la pérdida de capacidad de la batería. El SOF mide su capacidad para entregar la potencia necesaria durante el arranque. Con todo ello, el coche regula la estrategia de carga, decide si puede detener el motor y administra los consumidores eléctricos para que nunca se quede sin reserva.

El llamado borne inteligente de la batería va montado en el polo negativo. Visto desde fuera parece una abrazadera corriente, pero integra una resistencia de medición de alta precisión, el shunt, un módulo electrónico sellado, un sensor de temperatura, un conector de alimentación y comunicación y un perno donde se ancla el cable de masa. Como toda la corriente debe pasar por ese punto de medición, no conviene puentear el sensor, modificar el cableado ni añadir conexiones eléctricas sin seguir las indicaciones del fabricante. Más contexto sobre el componente en su entrada de Wikipedia.

Checklist rápida

#Qué revisarDetalle clave
1El borne negativoCorrosión, humedad, holguras o daños en el conector y en el cable de masa.
2Los valores del sensorTensión, corriente y temperatura deben cuadrar con las medidas de un equipo externo.
3La batería y el alternadorAntes de sustituir el sensor, descarta batería envejecida, carga defectuosa o consumo parásito.

Un sensor puenteado o un cableado modificado desvían la corriente fuera del punto de medición: el sistema decide con datos incompletos y la avería se disfraza.

Los síntomas que imitan una batería agotada

Los fallos del sensor IBS no siempre impiden arrancar. Según el RACE, lo habitual es que aparezcan avisos en el cuadro, que el Start-Stop deje de funcionar o que la batería se descargue antes de lo esperado. Dependiendo del modelo, la unidad de control puede aplicar valores de sustitución o desactivar temporalmente algunas funciones de gestión energética hasta que se repare la avería.

  • Avisos relacionados con la batería, la carga o el consumo eléctrico.
  • Start-Stop que actúa de forma irregular o se desactiva con frecuencia.
  • Gestión incorrecta de consumidores de confort, como la climatización o el desempañado.
  • Batería que se descarga antes de lo previsto aunque esté en buen estado.
  • Valores de tensión, corriente o temperatura incoherentes durante la diagnosis.
  • Códigos de avería ligados al sensor o a la comunicación LIN.

Ninguno de estos síntomas confirma por sí solo la avería. Una batería envejecida, un alternador defectuoso, una mala conexión de masa, un consumo parásito o un problema en el cableado generan efectos muy parecidos. Tampoco el testigo de la batería es exclusivo del IBS: avisa de una anomalía del sistema de carga y obliga a revisar el conjunto antes de tocar nada.

sensor inteligente de batería

Cómo se confirma que el sensor está dañado

La forma más fiable de comprobarlo es una diagnosis electrónica con lectura de datos en tiempo real. El profesional lee los códigos de avería de la unidad de gestión energética, inspecciona el borne, el conector y el cable de masa en busca de corrosión, humedad, holguras o daños, y comprueba el estado real de la batería y del circuito de carga. Después compara la corriente, la tensión y la temperatura que comunica el sensor con las que miden equipos externos, y verifica la comunicación LIN con la unidad de control.

Un aviso importante: no es recomendable dar por roto el IBS solo porque el Start-Stop no funcione. Esa función también se inhibe por la temperatura exterior, la climatización, el estado del motor, la carga de la batería o la regeneración de los sistemas anticontaminación. En vehículos eléctricos e híbridos el sensor no vigila la batería de alta tensión, sino la auxiliar de 12 voltios, la que alimenta centralitas, luces y cierres. Y el coste de equivocarse no es solo la pieza: también son las horas de diagnosis y la visita repetida al taller. Confirmar primero el origen de la avería es lo que abarata de verdad la reparación.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: el borne negativo de la batería, su conector y el cable de masa, además de los valores de tensión, corriente y temperatura que comunica el sensor.
  • Cómo hacerlo: requiere taller y diagnosis electrónica con comparación de datos. Nada de puentear el sensor ni de sustituir la batería por intuición.
  • Cuánto cuesta: el precio del sensor y el de una batería nueva varían mucho según el modelo, así que conviene pedir presupuesto por escrito una vez confirmada la avería. El gasto innecesario está en cambiar la pieza que no toca.

El Jaguar XK150 S Roadster que una familia custodia desde hace 65 años sale a subasta

Ramón Casado
-
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El Jaguar XK150 S Roadster que una familia custodia desde hace 65 años sale a subasta

El Jaguar XK150 S roadster de 1958 que una familia custodia desde 1961 busca dueño en Bring a Trailer con 65 años de historia.

Las claves de esta historia

  • Lo más importante: un XK150 S roadster de 1958 con motor 3.4 de seis cilindros en línea, cambio manual de cuatro marchas con overdrive y autoblocante, en manos de la misma familia desde 1961.
  • No te lo puedes perder: la carrocería luce la pintura de la reforma acometida a mediados de los ochenta, no una restauración reciente, y el título de Maryland lo consigna como modelo 1960 pese a ser un coche de 1958.
  • Cifras y cotización: 250 hp y 240 lb-ft —unos 325 Nm— según la ficha de fábrica, odómetro de cinco dígitos marcando 65.000 millas (unos 104.600 km) y una puja abierta sin estimación publicada.

Sesenta y cinco años, dos manos y una reforma de los ochenta

En 1961, el padre del actual propietario compró este XK150 S roadster, matriculado tres años antes. Desde entonces no ha salido de la familia. El dato ocupa una sola línea en el anuncio, pero sostiene buena parte del interés del lote: sesenta y cinco años de custodia continuada, con la misma casa, el mismo garaje y una cronología reconstruible sin huecos.

La reforma llegó a mediados de los años ochenta, según la ficha del lote: repintado en crema, tapicería rehecha en cuero rojo y salpicadero forrado en piel. Es decir, el coche lleva cuatro décadas mostrando esa intervención, y eso cambia por completo la conversación. No se compra una restauración recién salida del taller, sino un ejemplar con pátina de uso y una vida documentada, algo que en el mercado del clásico ha pasado de ser una disculpa a ser un argumento.

Bajo el capó, el vendedor describe un seis en línea de 3.442 cc con carburadores SU HD6 de fábrica, 250 hp y 240 lb-ft, esto es, unos 325 Nm. La transmisión es manual de cuatro marchas con overdrive y el eje trasero monta un Thornton Powr-Lok, autoblocante de discos que en la época se pedía para un uso deportivo. El overdrive añadía una relación larga para viajar: rebajaba el régimen a velocidad de crucero y convertía al XK150 en un GT capaz de tragar kilómetros sin castigar al motor.

El equipamiento apunta a una entrega norteamericana: parabrisas de una pieza, discos en las cuatro ruedas, faros de carretera Lucas, capota negra, parachoques cromados de anchura completa con overriders y llantas de radios de 16 pulgadas con cierre de tuerca central, pintadas en el color de la carrocería y calzadas con neumáticos Vredestein 185/70. Bajo el piso del maletero viaja una rueda de repuesto de tamaño completo. El vendedor señala además una abolladura en el capó, detalle que agradece quien compra con criterio y no con prisa.

Un XK150 S con la pintura de hace cuarenta años y el motor sellado a juego vale más que un ejemplar impecable sin papeles que lo avalen.

Dentro, el habitáculo conserva el guiño de época: volante de tres radios con aro de madera e instrumentación Smiths con tacómetro de 6.000 rpm y reloj incorporado, velocímetro de 140 mph —unos 225 km/h— y agujas para nivel de combustible, presión de aceite, temperatura de agua y amperaje. Los asientos ajustables se han retapizado en cuero rojo y el coche mantiene cinturones de regazo, calefacción, desempañador, ventanillas de manivela y la mampara trasera abatible.

Antes de la puja se ha intervenido poco y bien, según el vendedor: bombas de combustible reconstruidas, reglaje de válvulas y sustitución del retén trasero del cigüeñal, las juntas de la tapa de distribución y las dos baterías de 6V en serie. Ese último detalle delata la arquitectura original, porque los Jaguar de la época alimentaban un sistema de 12V con dos baterías de seis voltios. El cambio del retén y de las juntas apunta a un motor al que se ha querido dejar seco antes de ponerlo en el escaparate.

Del XK120 al XK150: el cierre de una saga

El XK150 llegó en 1957 como relevo del XK140 y fue el último eslabón de la saga XK antes de la irrupción del E-Type, presentado en Ginebra en 1961. Frente a sus antecesores, el modelo ensanchó carrocería y vías, adoptó el parabrisas de una pieza y generalizó los frenos de disco en las cuatro ruedas, con más contexto en la entrada del modelo en Wikipedia. Bajo esa piel más madura y algo más pesada seguía latiendo el seis en línea de 3,4 litros que había dado a la casa sus triunfos en Le Mans.

La versión S llevó ese motor a su estado más afinado, y la carrocería abierta de dos plazas es la que concentra la demanda del modelo en el mercado de colección. El XK150 se concibió también pensando en el comprador estadounidense, que pedía capota de lona, cambio manual y equipamiento de turismo rápido; el cuadro en millas y la titularidad de Maryland de este ejemplar encajan con esa procedencia.

Ahora bien, la documentación exige atención. El título de Maryland está a nombre del propietario, se ha expedido como duplicado o corregido y consigna el coche como modelo 1960, dos años después de su fecha real. Son desajustes frecuentes en documentos norteamericanos reexpedidos, pero en un coche de este valor conviene resolverlos antes de cruzar un puerto.

El motor lleva grabado el número VS1364-9 y la placa de chasis repite la misma referencia, según las imágenes del anuncio. Es la prueba que el coleccionista busca con la linterna: un numbers-matching —motor y bastidor con la numeración de fábrica coincidente— y no un bloque de recambio instalado a posteriori. También es el activo más frágil de todo lo que muestran las fotos, porque un motor sustituido resta valor de forma silenciosa y definitiva.

En el odómetro de cinco dígitos se leen 65.000 millas, del orden de 104.600 kilómetros. La cifra es plausible para un coche usado durante seis décadas y media, pero el anuncio no adjunta documentación que la respalde, así que funciona como lectura, no como prueba. Los Vredestein 185/70 son radiales de designación métrica: cómodos para viajar, aunque conviene cotejar su diámetro con la medida de época y con el desarrollo del velocímetro.

La diferencia entre un XK150 S y un XK150 S con su historia completa no se mide en cromo, sino en papeles que resistan la pregunta incómoda.

Lo que el comprador debe verificar antes de pujar

En un XK150, la chapa y el bastidor deciden la operación. El anuncio no detalla el estado de los bajos ni menciona óxidos o reparaciones estructurales, y ese silencio, en una ficha por lo demás minuciosa, es exactamente el hueco que hay que llenar antes de pujar. El segundo frente es la pintura de los ochenta: conservarla defiende la autenticidad de un coche que nunca se ha desmontado del todo; repintarlo bien es una factura considerable que, además, no añade valor por sí sola.

El tercer frente es administrativo y afecta de lleno al comprador europeo. Un vehículo de 1958 supera con holgura el umbral de antigüedad que la normativa española exige para la matriculación como histórico, y esa vía simplifica la ITV y el acceso a las zonas de circulación restringida. El expediente, en cambio, pide coherencia documental: si el título norteamericano dice 1960 y el coche es de 1958, procede obtener el certificado de patrimonio de la marca, que fija fecha de fabricación, número de chasis y especificación original. Con ese papel en la mano, el desajuste es una anécdota; sin él, será la pregunta que repita cada comprador futuro.

Queda el contexto. La ficha no publica estimación y en esta plataforma el precio lo escribirá la puja, no un catálogo. Lo que se dilucida en este lote no es tanto el valor de un XK150 S roadster como la cifra que el mercado está dispuesto a pagar por un coche de una sola familia, con su reforma antigua, su pátina intacta y su coincidencia de numeraciones documentada, frente a los ejemplares restaurados de historial opaco que pueblan otras subastas. La respuesta, cuando cierre la puja, dirá más del coleccionismo actual que del propio Jaguar.

Kia EV4 GT: 585 CV, tracción total y sonido simulado en el eléctrico que nadie esperaba

Antonio Medina
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Kia EV4 GT: 585 CV, tracción total y sonido simulado en el eléctrico que nadie esperaba

Kia ha decidido que la emoción también se programa. La marca coreana está extendiendo su etiqueta GT a toda la familia eléctrica —EV3, EV4 y EV5— y el canal Quattroruote ha dedicado once minutos a diseccionar la versión más picante del EV4. En su análisis, el presentador no esconde su escepticismo hacia los sistemas de simulación, pero termina admitiendo algo incómodo: funcionan mejor de lo que esperaba.

La premisa del vídeo es sencilla. Un eléctrico no tiene motor de combustión ni caja de cambios, así que el oído y las manos se quedan sin los estímulos a los que llevamos un siglo acostumbrados. Quattroruote se pregunta si merece la pena fabricar esos estímulos de forma artificial y si esa es la dirección correcta. La duda recorre toda la prueba.

Dos motores, llantas de 20 pulgadas y pinzas verde GT

En lo mecánico, el EV4 GT monta dos motores, uno por eje. El vídeo detalla que el reparto queda sesgado hacia el tren delantero, con 145 kW delante y 70 kW detrás, apoyado en funciones de vectorización de par. La batería va instalada en el suelo con unos 81 kWh de capacidad y contribuye a rebajar el centro de gravedad, un punto que el presentador recupera cuando llega la parte dinámica.

La puesta a punto exterior se reconoce de un vistazo: llantas de 20 pulgadas con diseño propio, neumáticos Michelin Pilot Sport 4S, pinzas firmadas en el verde característico de la casa y un difusor trasero en plástico negro que ensancha visualmente la zaga. Dentro aparece un acabado específico con tejido tipo ante en los paneles de puerta, pedalier deportivo, reposapiés de estilo aluminio y unos asientos envolventes que, según se comprueba en el vídeo, no sacrifican comodidad.

El habitáculo conserva lo que ya se conocía del EV4 convencional: mandos físicos para el clima, salidas de aire con control manual, botones con respuesta óptica, dos tomas USB de 100 W y cargadores por inducción. El presentador celebra que Kia no haya borrado esos mandos y menciona con sorna que el panel del climatizador queda algo escondido tras la corona del volante, aunque aparece en cuanto se toca cualquier ajuste. El volante específico incorpora una referencia de centrado a las 12 en punto y da acceso a los modos de conducción: eco, normal, sport y snow, más un modo GT con configuración individual. En pantalla hay también un cronómetro de prestaciones para medir el 0 a 100 y los pasos por 200 y 400 metros.

No soy un gran fan de este tipo de sistemas, pero reconozco que pueden ser un aliciente para quien todavía mira con recelo el paso al eléctrico.
— Quattroruote

El cambio simulado y el sonido bajo sospecha

Aquí llega el asunto que da título al vídeo. El sistema Virtual Gear Shift usa las levas —las que en un eléctrico normal regulan la frenada regenerativa— para simular cambios de marcha. Lo acompaña el Active Sound Design, un generador de sonido que, según el presentador, suena casi como el primo electrónico de un cinco cilindros. Ambos se pueden regular en volumen o desconectar por completo.

La valoración es matizada. Quattroruote sostiene que la simulación está muy bien ejecutada: las reducciones se notan en una retención mayor, las subidas llegan con un pequeño golpe de empuje y el conjunto resulta creíble. Lo que no entiende es la utilidad de simular una caja automática cuando las levas ya permiten el control manual. Aun así, concluye que jugar con ellas hace la conducción más participativa que el clásico todo o nada de un eléctrico.

Amortiguadores adaptativos que leen la carretera

Con las simulaciones apagadas, el vídeo vuelve a lo importante. El EV4 GT recurre a amortiguadores adaptativos que ajustan su respuesta a partir de una cámara situada en el parabrisas, capaz de leer el firme y anticipar el bache. El resultado, siempre según la prueba, es un confort notable, apoyado en cristales laminados y un aislamiento acústico bien resuelto. Sirva como contexto: el coche mide 4,45 metros y declara un peso en torno a dos toneladas.

Ese peso no impide, según el presentador, que el chasis aguante. Y sin embargo esta claro que no se siente blando en los curvones rápidos: la carrocería se apoya con solvencia y la estabilidad a alta velocidad le parece sólida.

Espacio, maletero y vida a bordo

Donde el EV4 GT no cambia respecto a sus hermanos es en el uso diario. La distancia entre ejes de 2,82 metros se traduce en un espacio trasero amplio, con el suelo completamente plano, salidas de aire propias, tomas USB-C integradas en los asientos y calefacción también detrás. El maletero declara unos 430 litros, con bolsas laterales, hueco bajo el piso para el cable y portón de accionamiento eléctrico.

Una gama GT que crece: qué significa para el comprador

Kia lleva meses construyendo el relato de que la etiqueta GT no es cosa del pasado. Con la electrificación empujando las ventas de modelos como el EV3, la marca ha ido extendiendo ese apellido a su gama cero emisiones, y el EV4 ocupa el hueco entre el utilitario y el SUV. El análisis de Quattroruote aparece en un momento en el que media industria debate exactamente lo mismo: cómo devolver sensaciones a coches que, técnicamente, ya no las necesitan para ser rápidos.

La lectura de fondo apunta a un público concreto. Quien llega de un deportivo térmico echa de menos el ruido, las revoluciones y la relación entre marcha y respuesta. Los fabricantes han entendido que ese grupo existe y que no se convence con cifras de autonomía. De ahí que sistemas como el del EV4 GT se planteen como una capa opcional, desconectable, que se activa cuando apetece y se apaga cuando el conductor solo quiere silencio.

Hay un riesgo evidente: que el artificio canse. Si el sonido suena a imitación y las levas obligan a jugar a algo que el coche no necesita, el efecto se vuelve contraproducente. Pero la prueba deja también una conclusión práctica: cuando la simulación está bien hecha, quien conduce participa más. Y eso, en un mercado donde el aburrimiento al volante se ha convertido en argumento de venta para los rivales, cuenta.

Para quien esté mirando eléctricos compactos, la idea útil es otra. El EV4 GT no es un deportivo de circuito, sino un eléctrico familiar con recursos para hacer más amable la transición. Y si esos recursos sobran, se apagan. La pregunta que Quattroruote lanza a su audiencia sigue abierta: ¿es la implicación simulada el futuro o solo un parche temporal?

Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Quattroruote en YouTube.

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Cómo el ABS, el airbag o el control de tracción rebajan la prima de tu seguro de moto

Alicia Riscal
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Cómo el ABS, el airbag o el control de tracción rebajan la prima de tu seguro de moto

El ABS, el control de tracción y el airbag ya pesan en la prima del seguro de moto. La última prueba de ese cambio es el Yamaha Tricity 300 Airbag, el primer escúter de tres ruedas con airbag de serie, disponible desde 10.299 euros.

La lógica es sencilla. Una moto que frena mejor y protege más reduce la probabilidad del golpe y la gravedad de las lesiones, y ese menor riesgo es justo lo que la compañía valora al calcular la prima, porque también baja la factura de los siniestros.

La seguridad activa agrupa los sistemas que trabajan mientras conduces: el sistema de frenos antibloqueo, el control de tracción o los modos de conducción. La seguridad pasiva entra en acción cuando el golpe ya es inevitable: el airbag y la equipación del conductor.

Qué equipamiento de seguridad valora la aseguradora al tarificar

Los cuestionarios de contratación preguntan por cilindrada, potencia, años de carné y uso del vehículo. Cada vez más compañías incorporan el equipamiento como variable propia: un ABS que evita el bloqueo sobre asfalto mojado cambia el perfil de siniestralidad del conductor.

El Tricity 300 Airbag reúne buena parte de lo que una aseguradora puede mirar hoy. Monta un ABS en curva con una IMU de seis ejes —la misma que la TMAX— que modula la presión de frenado según el ángulo de inclinación, y un control de tracción no sensible a la inclinación. Suma el sistema ESS, que hace parpadear los intermitentes ante una frenada brusca.

Un sistema que evita lesiones graves en el golpe seco pesa más en la tarificación que cualquier extra de acabado o de potencia.

La gran novedad es el airbag, integrado en el vehículo y activado por dos sensores G que detectan la deceleración propia de un impacto frontal. No es reutilizable: tras desplegarse hay que sustituir el módulo, la centralita, los sensores y la tapa frontal, una operación de 1.380 euros que solo puede realizar un concesionario oficial con recambio original.

Cómo se traduce en la prima y qué conviene declarar

La prima final depende de la compañía, la cilindrada, el uso y el historial, y se concreta en cada cotización. Lo importante es que el equipamiento figure en la póliza tal y como sale de fábrica: si tu moto incorpora airbag de serie, ese dato debe aparecer en la descripción del vehículo.

El detalle tiene consecuencias. La versión Airbag del Tricity cuesta 800 euros más que la estándar (10.299 € frente a 9.499 €) y pierde la guantera central, que ahora aloja los componentes del sistema. Ante un siniestro con daños propios, una póliza a todo riesgo con franquicia asumiría la sustitución; con una póliza a terceros, esos 1.380 euros irían por cuenta del propietario.

El segmento mantiene su pulso en España, que lidera las ventas europeas de escúteres de tres ruedas por delante de Francia, Italia y Alemania. Yamaha mantenía en agosto de 2026 alrededor del 42% de cuota en un mercado cercano a las 2.000 unidades.

Qué mirar antes de firmar y qué viene después

La tendencia apunta en una dirección: sistemas que hasta hace poco eran exclusivos de la gama alta —airbag, IMU de seis ejes, radar o navegación— llegan ya a modelos de uso diario, y la normativa Euro 5+ empuja a renovar las gamas cada temporada. Para el conductor, eso significa más equipamiento de serie y más preguntas al contratar.

Antes de firmar conviene comprobar tres cosas. Que la descripción del vehículo recoja el equipamiento real y no el de la versión base. Que la franquicia y los límites de indemnización queden claros si el vehículo incorpora un sistema cuya reposición supera los 1.000 euros. Y que la prima se revise en cada renovación.

El próximo hito será ver si los cuestionarios de las compañías incorporan el airbag de serie como variable propia, igual que ocurrió con el ABS en las motos nuevas. Mientras tanto, basta con revisar la póliza cada año.

📌 El seguro al detalle

  • Qué ofrece este seguro: responsabilidad civil obligatoria, daños propios según la modalidad contratada, defensa jurídica y asistencia en carretera, con el equipamiento de seguridad del vehículo declarado como variable de tarificación.
  • A quién va dirigido: a conductores urbanos de moto o escúter que usan el vehículo a diario y eligen modelos con ABS, control de tracción o airbag de serie.
  • Cuánto cuesta: la prima se calcula por compañía, cilindrada, uso y perfil del conductor. Como referencia de equipamiento, la versión con airbag cuesta 800 euros más (10.299 € frente a 9.499 €) y reponer el sistema tras un despliegue asciende a 1.380 euros.
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