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Toyota se marca un nuevo ‘triple’ con su CUE7, el robot con inteligencia artificial y ahora dinámico

Cuando Toyota presentó el primer robot CUE en 2017, el objetivo era tan ambicioso como concreto: desarrollar un sistema de inteligencia artificial capaz de aprender a lanzar tiros libres con una precisión superior a la humana. Nueve años después, ese proyecto experimental se ha convertido en una de las plataformas tecnológicas más avanzadas de la compañía para investigar nuevas aplicaciones de la robótica.

La llegada del Toyota CUE7 marca un importante punto de inflexión. La séptima generación ya no se limita a ejecutar lanzamientos estáticos, sino que incorpora capacidades dinámicas que le permiten desplazarse por la pista, botar el balón y coordinar movimientos mucho más fluidos, acercándose al comportamiento de un jugador de baloncesto.

Su estreno tuvo lugar en el Toyota Arena Tokyo, durante un partido del Alvark Tokyo, donde el robot mostró públicamente una evolución que va mucho más allá del espectáculo deportivo.

Una evolución impulsada por la IA

El principal avance de CUE7 reside en la integración de nuevas funciones basadas en inteligencia artificial. El robot combina sistemas de percepción, control del movimiento y equilibrio que le permiten ejecutar acciones de forma coordinada mientras interactúa con su entorno.

Frente a las generaciones anteriores, centradas principalmente en calcular la trayectoria perfecta para un lanzamiento, esta nueva evolución debe resolver problemas mucho más complejos. Desplazarse con precisión, mantener el control del balón durante el bote y coordinar todos sus movimientos exige procesar una enorme cantidad de información en tiempo real.

Ese desarrollo tecnológico convierte a CUE7 en una plataforma de investigación mucho más completa, ya que obliga a perfeccionar algoritmos relacionados con el reconocimiento del entorno, la planificación de movimientos y la estabilidad dinámica.

Dos récords Guiness que avalan el proyecto

La evolución del proyecto CUE también puede medirse por los hitos alcanzados durante los últimos años. En 2019, el robot consiguió entrar en el Guinness World Records tras encadenar 2.020 tiros libres consecutivos, demostrando una precisión extraordinaria en una tarea repetitiva que requería mantener siempre la misma mecánica de lanzamiento.

Cinco años más tarde, en 2024, volvió a establecer un nuevo récord al lograr el lanzamiento a canasta más lejano realizado por un robot, con una distancia superior a 24,5 metros.

Estos logros reflejan la capacidad de aprendizaje y mejora que Toyota ha ido incorporando generación tras generación, aunque la propia compañía considera que el verdadero valor del proyecto no reside en los récords, sino en el conocimiento tecnológico obtenido durante su desarrollo.

Aunque el baloncesto sea el escenario donde se ponen a prueba sus capacidades, Toyota insiste en que CUE7 no ha sido concebido como un simple robot deportivo.

Cada avance desarrollado en este proyecto puede trasladarse posteriormente a otros ámbitos relacionados con la automatización, la inteligencia artificial y la movilidad. Tecnologías como el reconocimiento del entorno, el control preciso del movimiento o los sistemas de equilibrio pueden resultar de gran utilidad para futuros desarrollos robóticos destinados a interactuar con las personas o asistirlas en diferentes tareas.

En este sentido, CUE7 actúa como un auténtico laboratorio tecnológico que permite experimentar con soluciones complejas en un entorno exigente y fácilmente medible.

La robótica como parte de la movilidad del futuro

El desarrollo de CUE7 encaja plenamente dentro de la estrategia tecnológica de Toyota. La compañía lleva años ampliando su actividad más allá de la fabricación de automóviles para investigar soluciones que contribuyan a transformar la movilidad.

La marca japonesa considera que la innovación no debe limitarse exclusivamente al vehículo, sino extenderse a tecnologías capaces de facilitar la vida de las personas y afrontar nuevos desafíos sociales mediante la automatización y la inteligencia artificial.

Esta visión explica que proyectos aparentemente alejados del automóvil, como el robot CUE7, formen parte de una misma estrategia de investigación orientada a desarrollar sistemas cada vez más inteligentes, precisos y seguros.

Una visión global de la innovación

La apuesta por la robótica complementa la estrategia de electrificación que Toyota impulsa desde hace más de dos décadas. La compañía recuerda que, junto a Lexus, ha comercializado más de 25 millones de vehículos electrificados en todo el mundo y supera el medio millón de unidades en España desde 1997.

Esa hoja de ruta contempla el desarrollo de diferentes tecnologías para avanzar hacia una movilidad con menores emisiones de CO₂ y contaminantes, incorporando también nuevas soluciones basadas en el hidrógeno y en la conexión inteligente entre vehículos, infraestructuras y personas.

En ese contexto, CUE7 representa mucho más que un robot capaz de encestar. Es la demostración de cómo la investigación en inteligencia artificial, percepción y control del movimiento puede abrir el camino hacia aplicaciones futuras que trascienden el deporte. Toyota convierte así una cancha de baloncesto en un banco de pruebas para desarrollar tecnologías que, con el tiempo, podrían integrarse en la movilidad del mañana, reforzando una idea que guía buena parte de su estrategia: la innovación solo tiene sentido cuando contribuye a mejorar la vida de las personas.

Foto: Toyota.

Novitec potencia el sonido del 6.5 V12 de Ferrari y lo combina con la silueta Spider del 12Cilindri

La firma de Maranello agitó recientemente el panorama automovilístico con la presentación de su Ferrari 12Cilindri Manuale, una variante que recupera la presencia de los tres pedales y de una palanca de cambios analógica pese a mantener una transmisión automática de doble embrague en sus entrañas. Para quienes se quedaron con ganas de algo más exclusivo, los especialistas de Novitec han vuelto a escena con un programa de mejoras que busca refinar el deportivo de Maranello sin caer en los excesos visuales. Tras su trabajo previo en el Ferrari 12Cilindri con silueta Coupé, el preparador alemán ha centrado ahora su atención en el 12Cilindri Spider, aplicando una filosofía clara: elevar el atractivo del descapotable sin romper la armonía del diseño original. Por eso el paquete aerodinámico es discreto pero funcional, con un splitter delantero, embellecedores para las tomas de aire, faldones laterales más afilados, nuevas carcasas de retrovisores y un difusor trasero rematado por un alerón, todo ello en fibra de carbono de alto brillo.

El elemento que más transforma la presencia del Ferrari 12Cilindri Spider son las llantas forjadas NF12 desarrolladas junto al especialista Vossen Wheels. Con radios en forma de Y y una tapa para el buje de estilo ‘centerlock’, llenan por completo los pasos de rueda con sus 21 pulgadas delante y sus 22 pulgadas detrás. Sin olvidarnos de unos Pirelli P Zero en medida 275/35 delante y 325/30 detrás. La postura del vehículo se acentúa gracias a unos muelles deportivos que rebajan la altura en 30 milímetros, mientras que bajo el capó delantero, el maravilloso V12 atmosférico de 6.5 litros permanece intacto, con sus 830 CV de potencia y sus 678 Nm de par motor, una decisión que demuestra respeto del especialista alemán por la mecánica original. Novitec se ha limitado a vestir el motor con una cubierta de fibra de carbono y a añadir dos cajas de filtro de aire, aportando un toque más técnico sin alterar el carácter del propulsor.

Novitec incluso ofrece un escape fabricado en Inconel y vestido con oro para el 12Cilindri

Youtube video

Donde sí hay margen para jugar es en el sonido. Novitec ofrece sistemas de escape personalizados que fabrica en acero inoxidable o en Inconel, el mismo material que se usa en los escapes de la Fórmula 1. Ambos están equipados con válvulas activas para modular la banda sonora del V12. Para quienes buscan el máximo nivel de exclusividad, existe incluso la opción de chapado en oro fino de 999, pensado para mejorar la disipación térmica. A esto se suman catalizadores deportivos aislados y salidas de escape en negro mate u oro, según el gusto del propietario. El interior también puede transformarse con cuero fino y tejido Alcantara, adaptando colores y texturas a las preferencias de cada cliente, aunque el precio permanece en secreto, lo cual rara vez augura buenas noticias para el bolsillo.

Mientras tanto, se sabe que la firma de Maranello continúa desarrollando una versión de alto rendimiento sobre la base de su Ferrari 12Cilindri, la cual llegará con una aerodinámica más agresiva y un V12 aún más potente. Novitec tampoco se piensa quedar con los brazos cruzados, porque no tardará en preparar un paquete más radical para este modelo de la firma italiana, el cual podría estar dentro de su programa N-Largo, donde el preparador alemán suele dar rienda suelta a sus ideas más extremas y alocadas.

La multa de 200 euros en Sóller por entrar sin permiso en la zona restringida del centro

Entrar sin autorización en el centro de Sóller ya cuesta 200 euros. Desde febrero de 2026, la nueva zona restringida del casco histórico de esta localidad mallorquina está vigilada por cámaras con lectura de matrículas que identifican a los vehículos infractores, sin margen para el despiste. Según la ordenanza municipal, el acceso queda limitado a residentes, autorizados y vehículos 100% eléctricos; el resto, si cruza las calles delimitadas, se expone a una sanción inmediata que, además, puede acumularse si se repite la infracción.

Lo que necesitas saber

  • Por qué es importante: Sóller activa un control automatizado en su centro que sanciona con 200 euros la entrada no permitida, una novedad en la isla que puede pillar desprevenidos a miles de conductores.
  • Cómo te afecta: Si visitas Sóller en coche sin ser residente ni disponer de permiso, deberás dejar el vehículo fuera de la zona restringida para no recibir la multa.
  • Puntos clave y plazos: La medida entró en vigor en febrero de 2026. Las cámaras ya multan. La sanción es de 200 euros y puede ser acumulativa si se repite. Hay 28 excepciones y, en ciertos casos, se permite regularizar en 5 días tras el acceso.

La zona restringida y su control mediante cámaras

multa 200 euros Sóller

La nueva regulación convierte el centro de Sóller en un recinto de acceso controlado. Las calles afectadas —delimitadas por la ronda de circunvalación— están equipadas con sistemas de reconocimiento óptico de caracteres que leen las matrículas en tiempo real y cotejan automáticamente si el vehículo está autorizado. La ordenanza especifica que solo pueden circular por el interior los residentes empadronados, los vehículos que dispongan de un permiso municipal y aquellos coches 100% eléctricos que estén dados de alta en el sistema. Esta Zona de Bajas Emisiones, bautizada como ZBE en el decreto, persigue tanto fines ambientales como la pacificación del tráfico en un núcleo saturado por la afluencia turística.

Toda entrada no autorizada queda registrada. La tramitación de la multa es automática: la imagen de la matrícula es prueba suficiente para la sanción de 200 euros. El Ayuntamiento de Sóller aclara que la multa puede aplicarse de manera acumulativa si un conductor repite la infracción en días distintos, de modo que cruzar sin querer puede salir caro si no se pone remedio rápido. Las cámaras vigilan los accesos principales, y cualquier vehículo no autorizado que traspase el perímetro queda identificado de inmediato.

Alternativas y excepciones: cómo evitar la multa

Para quienes no sean residentes, la forma más segura de llegar al centro es aparcar en los cuatro parkings disuasorios situados en la carretera del Desvío, a unos diez minutos a pie del corazón de Sóller. Estos estacionamientos son de zona azul (ORA) y suelen disponer de plazas libres incluso en plena temporada alta, aunque conviene revisar las condiciones de estacionamiento regulado. Son la llave para disfrutar del casco histórico sin sobresaltos: basta con dejar el coche y seguir caminando sin atravesar el perímetro restringido.

No obstante, la ordenanza contempla hasta 28 excepciones que permiten acceder al centro en circunstancias tasadas. Entre ellas figuran operaciones de carga y descarga en horario comercial, servicios de emergencia, vehículos de personas con movilidad reducida, accesos a talleres o concesionarios ubicados dentro del recinto y otros supuestos concretos. Si se entra sin permiso pero se está dentro de esas excepciones, el conductor dispone de cinco días para solicitar la autorización a posteriori y evitar que la sanción se tramite. Para ello es imprescindible contactar con el Ayuntamiento y acreditar el motivo. Fuera de esos casos, el conductor recibirá la notificación en su domicilio y deberá abonar los 200 euros.

Además, se ha diseñado una “ronda” de circunvalación que rodea la zona restringida para canalizar el tráfico sin necesidad de entrar. El acceso principal se efectúa por la calle de Cetre y la salida por Isabel II, aliviando la presión sobre el núcleo histórico. Con esta medida, Sóller se suma a la tendencia de los municipios turísticos que buscan ordenar el tráfico y reducir la congestión en sus centros históricos. La combinación de cámaras lectoras de matrículas y aparcamientos disuasorios es un modelo ya probado en otras islas, y todo apunta a que los conductores habituales deberán acostumbrarse a planificar la llegada antes de pisar el acelerador.

Dejar el coche en los aparcamientos disuasorios del Desvío y caminar diez minutos es la opción más cómoda para visitar el centro de Sóller sin arriesgarse a una multa.

Financiación de la red de recarga: Iberdrola y bp pulse logran 230 millones, la mayor en España para flotas eléctricas

Iberdrola y bp pulse cierran la mayor financiación del sector en España, con 130 millones de euros ampliables a 230, para desplegar una red de recarga de alta potencia que ya supera los 2.500 puntos en la península ibérica. La operación, anunciada hoy 5 de agosto de 2026, supone un respaldo sin precedentes al plan de crecimiento de la joint venture, que desde hace menos de tres años impulsa la movilidad eléctrica con energía 100 % renovable certificada mediante garantía de origen.

La ficha rápida para el profesional

  • Por qué es importante: la inyección de capital acelera el despliegue de la mayor red de recarga rápida de la península ibérica, un factor crítico para la adopción de flotas eléctricas profesionales.
  • Ventajas e inconvenientes:

    A favor: financiación estructurada con entidades de primer nivel, cobertura ya operativa de más de 2.500 puntos de alta potencia y energía verde certificada.

    A favor: flexibilidad financiera que permite escalar hasta 230 millones, lo que asegura continuidad en el plan de expansión.

    En contra: el impacto inmediato en zonas rurales o para vehículos industriales pesados está aún por confirmar; la velocidad real de ejecución del plan condicionará la disponibilidad en corredores logísticos.

    En contra: la dependencia de la financiación externa, aunque respaldada, obliga a cumplir calendarios de amortización que podrían ralentizar nuevos saltos de inversión.
  • Datos técnicos clave: financiación: 130 millones, ampliable a 230; red actual: más de 2.500 puntos de carga de alta potencia en España y Portugal; cobertura: nacional con crecimiento en ubicaciones estratégicas; suministro: electricidad 100 % renovable con garantía de origen.

Una operación que marca un hito en la financiación de la movilidad eléctrica

La estructura financiera, asesorada por ING Corporate Finance, se articula como un club deal en el que participan ING, Rabobank, el Instituto de Crédito Oficial (ICO) y Kutxabank. Esta combinación de banca nacional e internacional demuestra la confianza del mercado en la solidez del proyecto conjunto Iberdrola | bp pulse, según el comunicado de las compañías.

El montante ampliable hasta 230 millones de euros convierte esta operación en la mayor conocida en España para infraestructura de recarga. Supera ampliamente las rondas de financiación que habían protagonizado otras alianzas del sector, lo que la posiciona como referente para futuras iniciativas de movilidad eléctrica profesional.

El impacto directo en la electrificación de flotas

La red actual, con más de 2.500 puntos de alta potencia desplegados en menos de tres años, ya cubre buena parte de los corredores urbanos y periurbanos que necesitan las flotas de reparto, distribución y servicios. La financiación permitirá seguir añadiendo ubicaciones estratégicas, tecnología de última generación y una experiencia de usuario fiable, tres factores que los gestores de flotas eléctricas identifican como prioritarios antes de dar el salto.

Para un autónomo o una PYME de paquetería, disponer de una red de recarga rápida con cobertura suficiente reduce la incertidumbre de la autonomía y facilita la integración de furgonetas eléctricas en las rutas diarias. El suministro 100 % renovable con garantía de origen añade un argumento de sostenibilidad comprobable que cada vez más clientes corporativos exigen en los contratos de transporte.

red de recarga España

Análisis: lo que el gestor de flotas debe tener en cuenta

La confianza financiera que refleja el acuerdo es, en sí misma, un dato operativo. Si las entidades participantes apuestan por la rentabilidad a largo plazo de la recarga eléctrica para flotas, el mensaje para el transportista es claro: la infraestructura ya no es un proyecto piloto, sino una pieza consolidada del ecosistema de movilidad. La hoja de ruta de Iberdrola | bp pulse, con el respaldo de este paquete de capital, reduce el riesgo de que los puntos de carga se deterioren o queden obsoletos en un plazo corto.

La financiación masiva transforma la red de recarga de un bien escaso a un servicio previsible, y esa previsibilidad es la que destraba la inversión en flotas eléctricas profesionales.

Ahora bien, el gestor de flotas debe seguir midiendo la cobertura real en sus rutas concretas. Los 2.500 puntos actuales son una base sólida, pero la distribución geográfica —todavía concentrada en entornos urbanos y principales ejes— puede no satisfacer a empresas que operan en polígonos alejados o en el transporte interurbano de mercancías con vehículos de mayor tonelaje. La promesa de nuevas ubicaciones estratégicas es positiva, pero el ritmo de despliegue y la disponibilidad de cargadores ultrarrápidos para camiones medios sigue siendo una incógnita que conviene monitorizar.

Otro punto relevante es el coste de uso para el profesional. La red opera con energía verde y tarifas que, en general, se mantienen competitivas, pero el acceso a contratos de recarga específicos para flotas (con cuotas fijas y descuentos por volumen) marcará la diferencia en el Coste Total de Propiedad (TCO) de una flota eléctrica. La ampliación de la red facilitará probablemente que los operadores de recarga lancen paquetes más ajustados para autónomos y PYMEs, algo que aún no se ha generalizado en todos los corredores.

En definitiva, la financiación de hasta 230 millones sitúa a Iberdrola | bp pulse como el principal habilitador de la recarga profesional en España. Para el transportista, la noticia significa que la cobertura seguirá creciendo y que la disponibilidad de puntos de alta potencia dejará de ser un cuello de botella en las principales áreas metropolitanas y en los corredores estratégicos. El reto ahora es trasladar esa capilaridad a las rutas secundarias y a los vehículos industriales ligeros que alimentan la cadena logística.

Mientras el plan de despliegue avanza, los gestores de flotas harán bien en cruzar la red actual con sus rutas diarias y en negociar con los operadores condiciones específicas de recarga. Los 230 millones no son solo una cifra de titulares: son la llave para que la electrificación profesional deje de ser un proyecto a largo plazo y empiece a ser una decisión operativa con números claros.

Coches chinos Europa: ya venden uno de cada diez y apuntan a uno de cada tres

Las marcas chinas ya venden uno de cada diez coches nuevos en Europa. Según los datos del mercado europeo recogidos por los analistas del sector, su cuota ha pasado del 0,5% en 2021 al 9,5% en el primer semestre de 2026. En junio de 2026, la cifra mensual rozó el 10%. El ritmo de crecimiento es tal que algunos expertos elevan la proyección hasta el 30% del mercado europeo a medio plazo, un escenario que obliga a repensar el mapa industrial del automóvil en el continente.

Del 0,5% al 10% en cinco años: la imparable ascensión china

La expansión de los grupos chinos se apoya en una fórmula sencilla: vehículos con equipamiento comparable o superior al de sus rivales europeos, mejores acabados y precios competitivos. A esto se suma una estrategia comercial agresiva que ha servido para esquivar los aranceles compensatorios de la Unión Europea, que gravan hasta con un 35,3% adicional a los eléctricos importados desde China. Los fabricantes han respondido ampliando la oferta de híbridos enchufables y modelos de combustión, que no soportan esos recargos, y recurriendo a incentivos muy potentes.

En Alemania, por ejemplo, algunas marcas chinas han llegado a ofrecer descuentos superiores a 10.000 euros y han entrado en las flotas de alquiler para ganar visibilidad y matriculaciones. Esta ofensiva traslada a Europa parte de la brutal guerra de precios que castiga la rentabilidad del mercado chino, donde el exceso de capacidad y la debilidad económica empujan a los fabricantes a exportar como vía de supervivencia.

¿Quién pierde con la ofensiva china?

El avance chino no se produce en un mercado en expansión ilimitada. Las matriculaciones en Europa han crecido un 11% desde 2021, pero prácticamente todos los fabricantes no chinos han cedido cuota. El grupo más golpeado es Stellantis, que ha perdido 6,4 puntos porcentuales y unas 310.000 matriculaciones en ese periodo. La combinación de inventarios elevados, gamas eléctricas envejecidas en algunos segmentos y precios situados por encima del mercado en determinados modelos ha dejado a Peugeot, Citroën, Fiat y Opel en una posición delicada. Peugeot, una de las que mejor refleja este deterioro, ha visto caer su cuota del 6,6% al 4,8% en cinco años. Mientras, su socio chino Leapmotor disparó sus matriculaciones un 568% durante el primer semestre de 2026.

Otras marcas como Mercedes-Benz, Volkswagen o Hyundai-Kia también han perdido cuota, aunque en menor medida, y el grupo surcoreano ha logrado incluso elevar ligeramente su volumen total de ventas.

cuota coches chinos 2026

El ascenso chino ya no es una amenaza futura: está reescribiendo las reglas de precios, incentivos y velocidad de desarrollo a las que se aferraba la industria europea.

El objetivo: el segmento premium y el mercado alemán

Los mejores resultados de las marcas chinas se han concentrado en Reino Unido y el sur de Europa, con España e Italia como puntas de lanza. El siguiente gran objetivo es Alemania, el mayor mercado del continente y territorio sensible para los fabricantes locales. Las marcas premium alemanas —BMW, Mercedes-Benz y Audi— están, por ahora, más protegidas gracias a su imagen de marca y a unos valores residuales elevados que reducen el solapamiento con la oferta china generalista.

Sin embargo, los grupos chinos también quieren atacar esa parte del mercado. Zeekr, propiedad de Geely, apunta directamente a los modelos premium alemanes; BYD despliega la marca Denza; Dongfeng hace lo propio con Voyah y Chery prepara la expansión de Exlantix. Todos ellos tienen un enfoque premium o de lujo. El avance será más lento porque vender un coche caro exige construir imagen, servicio posventa y un valor de reventa superior a la media, pero los chinos ya han demostrado que pueden acortar diferencias con rapidez en baterías, software, prestaciones y calidad percibida. La gran incógnita es si serán capaces de generar el deseo y la disposición a pagar más que todavía sostiene a las marcas alemanas.

¿Hasta dónde pueden llegar? El escenario del 30%

Hasta hace poco, las previsiones situaban el techo de las marcas chinas en torno al 20% del mercado europeo, pero esa estimación se queda corta. Martin Benecke, directivo de S&P Global Mobility, considera que «no existe una razón clara» para pensar que se detendrán al alcanzar una quinta parte del mercado. Paul Willis, antiguo responsable de Volkswagen en Reino Unido, eleva el escenario potencial hasta el 30%. Eso significaría que tres de cada diez coches nuevos vendidos en Europa serían de una marca china, una proporción que pondría en jaque la supervivencia de algunas marcas de volumen europeas y que, como poco, pondría contra las cuerdas la capacidad fabril y los empleos del sector tradicional.

La respuesta europea pasa por recortar costes, simplificar gamas y acelerar el desarrollo. Los fabricantes intentan adoptar la denominada «velocidad china»: desarrollar y lanzar un coche en unos dos años, frente a los cinco, seis o incluso siete años de los programas tradicionales. Y ajustar precios a costa de sacrificar margen. Según Patrick Hummel, analista de UBS, la competencia china ya afecta tanto al volumen capturado por los fabricantes tradicionales como a la estructura de precios e incentivos en el continente.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: 9,5% de cuota de mercado en el primer semestre de 2026, con un pico mensual del 10% en junio. Algunos analistas proyectan un horizonte del 30% a medio plazo.
  • Consejo práctico: Si piensas en un coche nuevo, observa la evolución de las marcas chinas: sus precios y equipamiento están presionando a la baja las tarifas de los fabricantes europeos, lo que puede beneficiar al comprador en los próximos meses.
  • Así te afecta: La irrupción china no es un fenómeno lejano: ya está cambiando los precios que pagas en el concesionario y acelerando la renovación tecnológica de los modelos que llegan a España. Mantenerse informado ayuda a tomar mejores decisiones de compra.

Porsche 718 eléctrico confirmado: el CEO adelanta un modelo superior al 911

Porsche no cancela el 718 eléctrico. El nuevo CEO, Michael Leiters, confirma que el proyecto sigue adelante pese a las dudas internas y los rumores que apuntaban a su cancelación. Detrás de esta decisión pesan más los números que la pasión deportiva: los 1.800 millones de euros que la sobreinversión en eléctricos bajo Oliver Blume restó al beneficio operativo obligan ahora a Leiters a enderezar el rumbo.

La gama 718 nunca llegará a ser solo eléctrica. Porsche descubrió a medio desarrollo que el mercado no estaba preparado y dio marcha atrás: los Cayman y Boxster de nueva generación mantendrán versiones de combustión, probablemente con los reconocidos bloques atmosféricos de seis cilindros que montan el GT4, el GT4 RS y el Spyder RS. El plan inicial —vender en exclusiva eléctricos— ha mutado en una estrategia de doble motorización que, si los precios acompañan, hará que los térmicos superen con holgura a los eléctricos en ventas.

Leiters salva al 718 eléctrico: ‘Es la mejor solución económica’

En una entrevista con el Frankfurter Allgemeine, Leiters reconoció que el 718 eléctrico llegó a estar sobre la mesa de recortes. “Con el 718 eléctrico hemos llegado a la conclusión de que construiremos el modelo, porque es la mejor solución económica y será un coche fantástico”, afirmó. La declaración tiene doble lectura: no se trata de un proyecto estratégico irrenunciable, sino del mal menor para amortizar inversiones ya comprometidas y cumplir con las sinergias internas.

Leiters, que aterrizó en Zuffenhausen a principios de 2026 procedente de McLaren, ha dejado claro que evalúa cada iniciativa desde las cuentas de Porsche antes de mirar al Grupo Volkswagen. Ese enfoque choca con la etapa de Blume, donde los objetivos de electrificación marcaron el paso sin reparar en costes. Ahora, el 718 eléctrico pasa a un papel secundario, más orientado a compartir plataforma con el futuro deportivo eléctrico de Audi —el heredero del TT— que a liderar las cifras de ventas de la marca.

Porsche ya había empezado a simplificar la oferta del Taycan, otro de los modelos que llegó a estar en entredicho. Leiters descartó su desaparición a corto plazo y se limitó a señalar que reducirán sus versiones para recortar complejidad. La racionalización es la nueva consigna.

Un motor de combustión que se resiste a morir y un Audi TT en el horizonte

El repliegue térmico del 718 ilustra hasta qué punto Porsche ha tenido que enmendar sus planes. Tras decidir que no sería solo eléctrico, la compañía rediseñó la plataforma para albergar motores de combustión también en los escalones inferiores de la gama. Oficialmente, Porsche nunca ha detallado las cifras de ventas previstas para el eléctrico, pero las voces del sector coinciden en que los volúmenes serán modestos, sobre todo si los Cayman y Boxster de gasolina mantienen un precio competitivo.

Detrás de la decisión de mantener vivo el 718 eléctrico hay un factor determinante: Audi necesita sus componentes para alumbrar un coupé deportivo eléctrico que sirva de sucesor espiritual al TT. Leiters insistió en que las sinergias no condicionan la viabilidad del proyecto, pero la realidad industrial apunta a que sin ese socio interno el caso de negocio se habría desmoronado. La entrevista de Leiters al Frankfurter Allgemeine deja entrever esa tensión: primero Porsche, después el grupo.

En paralelo, el máximo responsable de la firma dejó caer que Porsche estudia un deportivo insignia por encima del 911. Lo presentó como una de las oportunidades que se barajan para el mercado estadounidense, sin dar más detalles. La idea reaviva el concepto Mission X —presentado en 2023— y se alinea con la aspiración de volver a ocupar un hueco en la cima de los hiperdeportivos, un territorio que Porsche apenas ha transitado desde el 918 Spyder.

El 718 eléctrico pasa de ser la punta de lanza de la electrificación a un producto complementario diseñado más para amortizar inversiones y contentar a Audi que para liderar las ventas de Porsche.

Análisis de Impacto Motor16

  • Dato de mercado: Porsche ha perdido 1.800 millones de euros de beneficio operativo por la sobreinversión en eléctricos durante el mandato de Blume. La confirmación del 718 eléctrico debe leerse en ese contexto: no se construye por convicción, sino porque pararlo sería aún más caro y perjudicaría a Audi.
  • El rumor del sector: El posible modelo por encima del 911 se inspira en el prototipo Mission X y podría llegar con mecánica híbrida enchufable de altas prestaciones. De confirmarse, sería la respuesta de Porsche a una estrategia que ha privilegiado los SUV eléctricos frente a los deportivos puros.
  • El veredicto de Motor16.com: Leiters está recalibrando la hoja de ruta con pragmatismo. El 718 eléctrico será un modelo de bajo volumen que mantendrá viva la plataforma para el futuro TT de Audi, mientras la combustión seguirá gobernando las ventas de la gama. El verdadero golpe de efecto llegará si Porsche se atreve a lanzar un superdeportivo por encima del 911, un movimiento que devolvería a la marca a la conversación de los hiperdeportivos.

Las ventas de coches eléctricos en China caen un 14 % y encienden la guerra de precios global

La caída del 14 % en las matriculaciones de vehículos eléctricos en China no es un dato local. Es el detonante de una guerra de precios que ya cruza fronteras y que amenaza con desequilibrar el mercado europeo de cero emisiones en los próximos meses.

Los datos publicados por la China Passenger Car Association (CPCA) reflejan que, entre enero y julio de 2026, se entregaron 4,7 millones de eléctricos nuevos en el país asiático, un 14 % menos que en el mismo periodo del año anterior. Es la mayor contracción del mercado desde finales de 2022 y un síntoma de que la burbuja del gigante empieza a desinflarse.

Detrás de este desplome está el recorte de los los subsidios a la compra. A principios de año, cualquier adquisición de un coche nuevo contaba con una ayuda de 15.000 yuanes (unos 2.220 dólares). Esa cifra se ha reducido un tercio y ahora el incentivo equivale al 10 % del precio de compra, con un tope de 10.000 yuanes (1.480 dólares). Para los modelos más baratos, la subvención se queda en 5.000 yuanes (740 dólares) menos que antes. El tijeretazo ha sido especialmente doloroso para los fabricantes con gamas más asequibles.

Las cifras de julio confirman la tendencia. BYD matriculó 239.370 unidades, un 9 % menos que en julio de 2025, aunque un 4,9 % más que en junio. Geely siguió un patrón similar: sus ventas locales cayeron un 29,1 % interanual, pero repuntaron un 4 % frente a junio. Los datos interanuales son los que más pesan, porque revelan que la debilidad del consumo se ha instalado.

Mientras tanto, las exportaciones se han convertido en la válvula de escape. BYD y Geely han acelerado sus envíos al exterior para compensar el frenazo doméstico, aunque ninguna de las dos ha desglosado la cifra exacta de vehículos que están colocando fuera de China. Esta estrategia, que ya venía siendo intensa, se ha vuelto sistémica.

La contracción del mercado chino ya no es un problema local. Es el pistoletazo de salida de una guerra de precios que se librará en los concesionarios europeos.

Y es que el zarpazo no se limita a los grandes. Xpeng entregó 38.027 coches en julio, un 5,2 % menos que en junio, Nio cayó un 11,5 % hasta 35.934 unidades, y Li Auto retrocedió un 1,4 % hasta 30.468 vehículos. Los tres dependen casi por completo del mercado chino —sus ventas internacionales son testimoniales—, por lo que cualquier enfriamiento interno les golpea de lleno. Y mientras Pekín sigue retirando estímulos, la economía crece al 4,3 % anual en el segundo trimestre, el ritmo más bajo desde finales de 2022.

La factura para Europa y el resto del mundo

mercado eléctrico China 2026

La sobrecapacidad industrial china, combinada con una demanda local menguante, tiene una consecuencia inevitable: los fabricantes del gigante asiático volcarán aún más producción hacia los mercados exteriores. BYD ya está presente en más de 70 países y planea fábricas en Hungría, Tailandia y Brasil. Geely, con marcas como Zeekr y Polestar, acelera su implantación en Europa. La presión añadida de tener que colocar los excedentes domésticos se traduce en una agresividad comercial que ningún fabricante europeo puede permitirse.

El vehículo eléctrico chino es estructuralmente más barato. Un BYD Dolphin se vende en algunos mercados europeos por menos de 20.000 euros, mientras que los utilitarios equivalentes de origen europeo difícilmente bajan de los 30.000. Si la guerra de precios se intensifica, los márgenes de los grupos locales, que ya son muy ajustados en el segmento de emisiones cero, se contraerán hasta niveles insostenibles. Bruselas ya ha activado investigaciones antisubsidios y aplica aranceles provisionales a los eléctricos chinos, pero estas medidas son un parche. La cuota combinada de los fabricantes asiáticos en el mercado de eléctricos europeo ronda el 20 %, y subiendo.

La consultora AlixPartners prevé que las ventas totales de coches nuevos en China —incluidos los de combustión— caigan un 10 % este año, hasta 24,6 millones de unidades. Si esa previsión se cumple, el excedente exportable será aún mayor y la presión sobre los precios en los mercados de destino se multiplicará. Europa, que aspira a liderar la movilidad eléctrica, se enfrenta a la paradoja de defender su industria mientras intenta cumplir los objetivos de descarbonización con coches que los consumidores no siempre pueden pagar.

Análisis de Impacto Motor16

  • Dato de mercado: El tijeretazo de Pekín a los subsidios (de 15.000 a 10.000 yuanes) y la desaceleración del PIB al 4,3 % han provocado la mayor caída de las ventas de eléctricos en China desde finales de 2022. La patronal CPCA cifra el descenso en un 14 % interanual hasta julio, con 4,7 millones de unidades vendidas. La sobrecapacidad productiva del país se sitúa en torno al 40 %, según el último informe de AlixPartners.
  • El rumor de la industria: BYD prepara una oleada de exportaciones a Europa a partir del cuarto trimestre de 2026 con descuentos que podrían superar los 3.000 euros por unidad frente a sus tarifas actuales. La maniobra, de confirmarse, arrastraría a Geely y a los actores más pequeños a seguir la misma senda para no perder cuota exterior.
  • Veredicto de Motor16: El precio medio de los vehículos eléctricos en el mercado europeo podría bajar entre un 8 % y un 12 % durante 2027. Los fabricantes locales se verán forzados a elegir entre sacrificar todavía más el margen —que en el segmento BEV ronda el 2-3 %— o reclamar a Bruselas una escalada de aranceles. El desenlace condicionará la rentabilidad de los próximos lanzamientos y acelerará cualquier movimiento de consolidación en el sector.

Multa ITV caducada: 200 euros, inmovilización y el seguro puede no cubrir un accidente

Circular con la ITV caducada te puede costar 200 euros de multa, la inmovilización del coche y, si sufres un siniestro, el seguro podría no cubrir los daños propios. No existe margen de cortesía, ni aunque el retraso sea de un solo día. Según la DGT, la fecha de vigencia no se prorroga y cualquier desplazamiento por vía pública expone al conductor a una sanción.

La multa por ITV caducada: 200 euros que pueden ser 100

Circular con la inspección periódica vencida constituye una infracción relacionada con las condiciones técnicas del vehículo, tipificada en el Reglamento General de Circulación. La sanción habitual asciende a 200 euros y, al no estar vinculada a la conducción sino al estado del coche, no conlleva pérdida de puntos del carnet. El pronto pago en los 20 días naturales siguientes a la notificación reduce la cuantía a 100 euros, aunque implica renunciar a presentar alegaciones.

Los agentes pueden comprobar la vigencia en el Registro de Vehículos, incluso sin mirar la pegatina. Un coche estacionado en la vía pública también puede ser denunciado si mantiene la matrícula en alta y la ITV caducada, porque las obligaciones administrativas siguen activas. Si el vehículo va a permanecer parado una larga temporada, conviene valorar la baja temporal en lugar de dejar vencer la inspección.

Conviene distinguir la ITV caducada de una inspección desfavorable o negativa, situaciones reguladas por el Real Decreto 920/2017 con plazos de subsanación distintos. El retraso de 15 días no agrava la multa con respecto a un solo día, pero sí prolonga el tiempo en situación irregular.

El seguro y la ITV caducada: mitos y realidades

En caso de accidente, el seguro de responsabilidad civil obligatorio cubre los daños a terceros aunque la ITV esté vencida. La ley protege a las víctimas y la aseguradora no puede oponerles la caducidad para dejar de indemnizar. Sin embargo, después de pagar, la entidad podría ejercer el derecho de repetición si existe una relación causal entre el defecto técnico y el siniestro, o si el contrato lo prevé expresamente.

La cobertura de daños propios, defensa jurídica o asistencia en viaje depende de la póliza y de las exclusiones pactadas. La compañía puede rechazar una prestación si demuestra que el estado del vehículo (por ejemplo, un fallo que habría detectado la ITV) influyó en el accidente. Ocultar la caducidad al comunicar el siniestro puede empeorar la reclamación; lo recomendable es entregar el último informe de inspección y solicitar por escrito una respuesta motivada en caso de negativa.

ITV caducada 200 euros

Tres pasos para poner al día la inspección sin arriesgar una sanción

Si descubres hoy que la ITV ha caducado, sigue esta secuencia para evitar multas y circular con seguridad:

  • Comprobar la fecha: contrasta la pegatina con la tarjeta de inspección, el último informe favorable o la aplicación miDGT. La fecha de vencimiento es exacta; no se amplía hasta fin de mes.
  • Reservar cita y no usar el coche: el justificante de cita no te exime de la multa, pero acredita que estás gestionando la regularización. Mientras la ITV esté caducada, no hagas desplazamientos cotidianos ni viajes a la estación por carretera.
  • Trasladar el vehículo en grúa: la forma más segura de llevar el coche a la inspección sin exponerte a una denuncia es usar una plataforma. Acudir por tus medios solo es recomendable si consultas antes a la autoridad competente y te confirman que no habrá riesgo sancionador.

Reservar cita para la ITV no convierte el desplazamiento en legal. Si la inspección ya ha caducado, la grúa elimina el riesgo de multa y deja el vehículo en la estación sin sobresaltos.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: la fecha de caducidad de la ITV en la tarjeta de inspección, el último informe o la app miDGT. No te fíes solo de la pegatina.
  • Cómo hacerlo: si está caducada, solicita la primera cita disponible y no muevas el coche por vía pública. Llévalo en grúa a la estación y supera la inspección cuanto antes.
  • Cuánto cuesta: la multa asciende a 200 euros (100 euros con pronto pago en 20 días). El precio de la inspección varía según la comunidad autónoma, entre 35 y 60 euros para un turismo.

Fiabilidad de los coches chinos: la OCU confirma qué averías dan y cuánto pagarás en el taller

El informe anual de fiabilidad de la OCU acaba de meter a BYD en el top 6 de las marcas que menos pasan por el taller. No es un dato menor: con 89 puntos sobre 100, la firma china empata con Kia, Mazda o Mitsubishi y se queda a solo cuatro puntos de gigantes como Subaru o Toyota. Pero el mismo estudio deja a Lynk & Co en el puesto 35 y hunde a MG hasta el penúltimo lugar. Así que la pregunta no es si los coches chinos son fiables, sino qué averías dan los que sí fallan y cuánto te va a costar la visita al taller.

BYD debuta en el top 6 de la OCU: ¿qué significa para tu bolsillo?

El análisis de la Organización de Consumidores y Usuarios se basa en las respuestas de 85.590 conductores de diez países europeos y no se limita a contar cuántas veces has ido al taller. Pondera la gravedad de cada avería, los kilómetros recorridos y la edad del coche. Por eso un fallo que te deja tirado o afecta a la seguridad resta mucha más puntuación que una simple incidencia estética. Con este baremo, BYD ha logrado 89 puntos, la misma nota que Tesla y por encima de Honda, Nissan o Hyundai.

¿La lectura práctica? Si te compras un BYD, las probabilidades de sufrir una avería grave son similares a las de un Toyota o un Mazda. Es decir, bajas. Pero ojo: la garantía oficial de la marca (normalmente cinco años o 150.000 kilómetros para el sistema híbrido) cubre buena parte del riesgo, así que el desembolso en los primeros años será mínimo. Pasado ese periodo, una revisión básica con cambio de aceite y filtros ronda los 180 euros; si hay que sustituir pastillas y discos de freno, la factura sube hasta los 350 o 450 euros, según tarifas medias del sector.

Las averías que sí aparecen en los coches chinos (y lo que cuestan)

Aunque la OCU no detalla componentes concretos, el estudio sí distingue entre los fallos que impiden circular y los que solo suponen una molestia. Los modelos híbridos enchufables que han metido a BYD en el ranking —BYD Seal U, Atto 2 o Dolphin G— concentran buena parte de la electrónica de potencia y la batería de tracción. Cuando algo falla ahí, la factura se dispara: reparar un inversor o un cargador de a bordo puede costar entre 800 y 2.000 euros, mientras que una sustitución completa de la batería de tracción fuera de garantía oscila entre 1.500 y 4.000 euros.

En el otro extremo del ranking, Lynk & Co y MG registran muchos más fallos que obligan a pasar por el taller. Aquí las averías suelen ser de tipo eléctrico o electrónico: pantallas táctiles que se bloquean, sensores de aparcamiento que fallan o sistemas de infoentretenimiento que se reinician solos. No suelen ser peligrosas, pero sí molestas y, en algunos casos, requieren sustituir módulos completos con precios que van de los 300 a los 800 euros. La diferencia con una marca que apenas visita el taller es, por tanto, de cientos o miles de euros a lo largo de la vida del coche.

MG CENTRO RECAMBIOS GUADALAJARA1 Motor16

Por qué no todos los coches chinos son igual de fiables

El estudio de la OCU deja claro que no se puede meter a todas las marcas chinas en el mismo saco. BYD se acerca al podio de Lexus, Subaru o Toyota, mientras que MG queda penúltima solo por delante de Land Rover. ¿La clave? La inversión en desarrollo propio. BYD fabrica sus propias baterías Blade, el motor eléctrico y el sistema de gestión, lo que le permite controlar mejor la calidad. Otras marcas, en cambio, integran componentes de proveedores externos y la fiabilidad se resiente.

Para el conductor, la lección es clara: antes de comprar, conviene revisar no solo el precio de venta, sino el coste previsible de mantenimiento y las coberturas de garantía. Un coche barato que pase mucho por el taller puede salir más caro que uno con un desembolso inicial mayor. Y si ya tienes un modelo chino, la recomendación es seguir el plan de revisiones al pie de la letra y acudir a un taller especializado en electrificados para cualquier síntoma de fallo en la electrónica.

Que BYD se codee con Lexus y Toyota en fiabilidad demuestra que no todos los coches chinos son iguales: la diferencia entre el sexto y el penúltimo puesto puede costar miles de euros en el taller.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: Si tienes un coche chino híbrido enchufable, presta especial atención a los avisos del cuadro relativos a la batería de tracción, el sistema de carga y la electrónica de a bordo. En modelos de marcas con baja puntuación, vigila también el funcionamiento de pantallas y sensores.
  • Cómo hacerlo: Lleva el coche a un taller especializado o con experiencia en híbridos enchufables para las revisiones programadas. No intentes manipular componentes de alta tensión: es trabajo de profesional.
  • Cuánto cuesta: Una avería grave fuera de garantía en el sistema híbrido puede oscilar entre 800 y 4.000 euros. El mantenimiento rutinario ronda los 180 euros por servicio básico.

Multa por usar el GPS del móvil con soporte: los 100 euros que la Guardia Civil impone si reduce la visión

Pagar 100 euros por llevar el móvil en un soporte. Es una multa real, sin pérdida de puntos, que la Guardia Civil de Tráfico impone cuando el soporte está mal colocado y reduce la visión del conductor. La clave está en el artículo 19 del Reglamento General de Circulación (RGC), que obliga a mantener una visibilidad diáfana sobre la vía. Muchos conductores que usan Google Maps o Waze lo desconocen, pero una simple decisión sobre dónde fijar el soporte puede traducirse en una sanción que duele en el bolsillo.

El Reglamento General de Circulación no prohíbe expresamente los soportes para el móvil. Sin embargo, sí establece un principio claro: la superficie acristalada del vehículo debe permitir, en todo momento, una visibilidad sin interferencias. Si un agente de la Guardia Civil de Tráfico considera que el soporte que has instalado en el parabrisas o en el salpicadero reduce tu campo de visión, te puede multar. No es una cuestión menor: la sanción asciende a 100 euros, aunque no conlleva detracción de puntos del carnet.

Eso sí, hay matices. El tipo de soporte y su ubicación lo cambian todo. No todos los soportes en el parabrisas son ilegales; depende de si realmente obstruyen la visión. La Dirección General de Tráfico (DGT) recomienda colocarlos en zonas donde no afecten al campo visual del conductor, como las rejillas de ventilación o incluso en la parte inferior del parabrisas si no interfieren. Lo importante es que el soporte esté bien anclado para evitar que se caiga en una curva, un badén o un bache y cause una distracción todavía peor.

Qué dice el artículo 19 del RGC sobre la visibilidad

El texto es tan corto como contundente: «La superficie acristalada del vehículo deberá permitir, en todo caso, la visibilidad diáfana del conductor sobre toda la vía por la que circule, sin interferencias de láminas o adhesivos«. Aunque no mencione expresamente los soportes para el móvil, la Guardia Civil de Tráfico interpreta que un soporte que reduzca la visibilidad incumple este artículo. La multa, por tanto, se basa en la obstrucción, no en la posesión del soporte en sí.

Aquí es donde muchos conductores se confían. Piensan que mientras no estén manipulando el teléfono no hay riesgo de sanción. Pero no es así: la multa de 100 euros llega aunque el móvil esté quieto y apagado si el soporte tapa parte del parabrisas. La clave es que el agente considere que hay merma de la visibilidad, algo que evalúa en el momento de la inspección.

En la práctica, la mayoría de los agentes sancionan cuando el soporte está en el centro del parabrisas o en un lugar que cubre una parte importante del campo visual del conductor. Los soportes en la esquina inferior izquierda (del lado del conductor) o en la rejilla de aireación, donde apenas interfieren, raramente generan multa si están bien fijados.

Cuándo la multa pasa a 200 euros y te quita puntos del carnet

Hay que distinguir dos situaciones que a menudo se confunden. La primera es la que acabamos de explicar: la multa de 100 euros sin puntos por obstrucción de la visibilidad. La segunda, mucho más grave, se produce cuando el conductor manipula el teléfono. Aquí las cifras cambian drásticamente:

  • Sujetar el móvil con la mano mientras conduces: infracción grave que supone una multa de 200 euros y la pérdida de 6 puntos del carnet. Da igual que estés parado en un semáforo; la DGT considera que sigues en circulación y la sanción es inmediata.
  • Manipular el móvil aunque esté en un soporte: también conlleva una multa de 200 euros, pero en este caso la pérdida de puntos es de 3 puntos. Por ejemplo, si tocas la pantalla para cambiar de destino en Google Maps, aunque el móvil esté correctamente anclado, puedes ser sancionado.

Ambas infracciones están tipificadas en la Ley sobre Tráfico y no tienen nada que ver con el artículo 19 del RGC. Por tanto, un conductor puede acumular dos multas diferentes: una por manipular el dispositivo (200 euros y 6 o 3 puntos) y otra por llevar un soporte que reduce la visibilidad (100 euros). Aunque en la práctica suelen aplicarse por separado.

2023 Soporte teléfono móvil coche DGT. Imagen portada.

Cómo evitar cualquier multa relacionada con el soporte del móvil

El primer consejo es instalar el soporte en lugares que no interfieran en la visibilidad: las rejillas de ventilación, la parte baja del salpicadero o incluso un soporte específico que se engancha a la moldura central son opciones seguras. Si optas por el parabrisas, comprueba que no tape el campo de visión frontal y que no sobresalga más de lo necesario.

En cuanto a la manipulación, la DGT recuerda que lo permitido es usar el GPS con comandos de voz o programar la ruta antes de arrancar. Si necesitas cambiar el destino, para en un lugar seguro y apaga el motor. La tentación de tocar la pantalla en un semáforo puede costarte 200 euros y puntos. Y no hay excusa: los agentes ya están aplicando estas multas de forma habitual.

Colocar el soporte en la luna delantera puede costarte 100 euros, pero usar el móvil mientras conduces siempre te costará 200 euros y puntos del carnet.

La Guardia Civil de Tráfico no necesita un radar ni una cámara para sancionar estas conductas: la inspección visual del agente es suficiente. Por eso, la mejor estrategia es revisar ahora mismo dónde llevas el soporte y cómo lo utilizas. Si tienes alguna duda, pide a otra persona que mire el parabrisas y te diga si el soporte tapa algo. Cien euros es un precio alto por un despiste que se soluciona en segundos.

Ficha de la Multa

  • A quién afecta: a cualquier conductor que utilice un soporte para el móvil en el vehículo, especialmente aquellos que lo colocan en el parabrisas o en el salpicadero reduciendo la visibilidad.
  • Cifras a tener en cuenta: 100 euros sin puntos por obstrucción de la visibilidad (artículo 19 del RGC); 200 euros y 6 puntos por sujetar el móvil con la mano; 200 euros y 3 puntos por manipularlo aunque esté en un soporte.
  • Consejo para evitarlo: coloca el soporte en las rejillas de ventilación o en zonas del parabrisas que no reduzcan la visión. Usa comandos de voz y nunca toques el móvil mientras conduces, ni siquiera en los semáforos.

El Geely E2, el coche más vendido de China, aterriza en España en septiembre por menos de 14.000 euros

El Geely E2, el modelo que ha liderado las matriculaciones en el mercado chino, pone rumbo a Europa con un primer desembarco en España. Las primeras unidades llegarán en septiembre y su tarifa de lanzamiento, con todos los descuentos y ayudas aplicados, arranca en 13.990 euros. Una cifra que lo posiciona como uno de los eléctricos más asequibles del segmento B, por debajo de rivales como el Leapmotor T03 o el BYD Dolphin Surf.

Un precio de derribo para un compacto eléctrico con equipamiento de serie

Geely ha confirmado tres acabados —Pro, Pro+ y Max+— que partirán de un precio recomendado de 20.280 euros antes de aplicar los incentivos. Según los datos de la marca, la combinación de promociones por financiación, el ahorro del concesionario y las ayudas del plan de subvenciones a la compra de vehículos eléctricos dejan este E2 en una tarifa real de 14.490 euros, que se reduce hasta los mencionados 13.990 euros si el cliente formaliza una reserva anticipada. El plan de ayudas estatal, que sigue activo, permite descontar hasta 7.000 euros en función de la comunidad autónoma, según confirman fuentes del sector.

El Geely E2 se ofrece con dos configuraciones de batería. La versión de acceso, con 35 kWh de capacidad, entrega 82 CV y homologa 252 kilómetros de autonomía, pensada sobre todo para trayectos urbanos. Para quien necesite más alcance, la batería de 47 kWh eleva la potencia hasta 116 CV y anuncia 345 kilómetros de autonomía. Ambas admiten carga rápida de hasta 70 kW y vienen con un cargador embarcado de 6,6 kW de serie. La velocidad máxima está limitada a 130 km/h y la aceleración de 0 a 100 km/h oscila entre 14,2 y 11,2 segundos según la variante.

Más allá del precio, el E2 llega con una dotación muy completa que incluye de serie faros LED inteligentes, control de crucero adaptativo, asistente de carril, cámara posterior, sensores de aparcamiento, climatizador, pantalla táctil de 14,2 pulgadas con conectividad móvil y, en todos los acabados, asientos calefactables y espejos eléctricos. Geely confirma que las versiones superiores añadirán más asistentes de conducción y detalles de confort.

El Geely E2 rompe la barrera de precio que aún frena a muchos compradores y se presenta como el primer eléctrico compacto con vocación de superventas.

Por qué el E2 puede cambiarlo todo en el mercado español

Fotos Geely E2 6 Motor16

La llegada del Geely E2 con este precio supone un vuelco en el segmento de los eléctricos compactos. En un momento en el que la demanda de coches eléctricos sigue ganando cuota mes a mes —según los registros oficiales de tráfico, el acumulado de 2026 ya muestra un crecimiento de dos dígitos en la matriculación de este tipo de vehículos—, los precios por debajo de la barrera psicológica de los 15.000 euros pueden ser el detonante que muchos particulares estaban esperando para dar el salto de un modelo de combustión a uno eléctrico.

El E2 no es un modelo cualquiera: en China, el mercado automovilístico más grande del mundo, ha sido el coche más vendido durante meses. Esa experiencia de producción a gran escala permite a Geely ofrecer una relación valor-precio difícil de igualar. Los analistas del sector apuntan a que la marca busca repetir la estrategia de MG con el ZS, pero con un producto aún más asequible y pensado desde el primer día para el comprador europeo.

Con unas dimensiones que lo sitúan en el corazón del segmento B —4.135 mm de largo y 2.650 mm de batalla—, el Geely E2 ofrece un maletero de 375 litros ampliables si se abaten los asientos traseros. Todo ello lo convierte en un rival directo del Citroën ë-C3, del próximo Renault 5 eléctrico o incluso del Dacia Spring, a los que supera en espacio interior y en equipamiento de serie. Según los datos facilitados por la propia Geely, las primeras unidades llegarán a los concesionarios en septiembre y la red de distribución ya está preparada para atender las primeras reservas.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: Precio de lanzamiento con ayudas: 13.990 euros; autonomía máxima: 345 km en versión de 47 kWh; llegada a España: septiembre de 2026; rival más directo: Dacia Spring y Citroën ë-C3.
  • Cómo te afecta: Si estabas pensando en un eléctrico compacto, el Geely E2 rompe la barrera de los 15.000 euros con un equipamiento que incluye asistentes de conducción y una autonomía suficiente para el día a día. Las reservas anticipadas permiten arañar otros 500 euros, así que conviene actuar rápido.
  • También debes saber: Geely, el gigante chino propietario de Volvo y Polestar, ha diseñado el E2 con el ojo puesto en la normativa europea de emisiones y en los incentivos a la compra, por lo que su estrategia de precios puede marcar un antes y un después en el segmento.

El seguro de un coche de ocasión: la caída de precios invita a cambiar el todo riesgo por terceros y ahorrar

El valor de los coches de ocasión con más de diez años cayó un 4% en el primer semestre de 2026, según el Índice GANVAM-DAT. Este ajuste tiene una lectura directa en el seguro: un vehículo que vale menos deja de justificar la prima de una póliza a todo riesgo.

Qué ha cambiado: un 4% menos de valor y más razones para revisar la póliza

La depreciación, acentuada por la presión de las marcas chinas en el mercado de ocasión, sitúa el valor venal de estos coches en niveles que, en muchos casos, no superan los 4.000 euros. Cuando la prima anual de un todo riesgo ronda los 500 o 600 euros, el seguro se come una parte muy grande del valor del coche. De hecho, si ocurre un siniestro total, la indemnización difícilmente compensará el gasto acumulado en primas. Por eso, cada vez más conductores optan por revisar su póliza y buscar alternativas más ajustadas al valor real del vehículo.

Terceros ampliado: las coberturas que sí interesan para el coche de más de diez años

El seguro a terceros ampliado incluye la responsabilidad civil obligatoria y añade garantías como lunas, robo, incendio y asistencia en viaje, sin llegar a cubrir los daños propios del vehículo asegurado. Para un coche veterano, esta fórmula ofrece protección frente a los percances más frecuentes y costosos, con una prima que puede ser hasta un 50% inferior a la de un todo riesgo.

La diferencia práctica es clara: si el coche está tasado por debajo de los 5.000 euros, el todo riesgo deja de ser rentable. Algunas aseguradoras, como Mapfre, Línea Directa o Mutua Madrileña, ofrecen productos de terceros con lunas y robo que no exigen firmar un todo riesgo. Al comparar, el ahorro anual suele moverse entre los 200 y los 350 euros, según el perfil del conductor y el modelo del coche.

Cómo saber si te conviene dar el salto y cuánto puedes ahorrar

El primer paso es conocer el valor venal actualizado a través de portales de compraventa o comparadores de seguros. A continuación, basta con calcular la diferencia entre la prima de un todo riesgo y la de un terceros ampliado con coberturas equivalentes. En la mayoría de los casos, con un coche de más de diez años, el ahorro está entre los 200 y los 300 euros al año. Además, si el todo riesgo incluye una franquicia de 400 o 500 euros, el coste real de un siniestro se dispara, mientras que el terceros ampliado no tiene ese desembolso.

Revisar la póliza cada año puede suponer un ahorro de más de 200 euros en un coche de más de diez años; con esa cantidad, en pocos ejercicios se financia el mantenimiento anual completo del vehículo.

Conviene vigilar también las coberturas accesorias, como la defensa jurídica o el vehículo de sustitución, que algunas aseguradoras incluyen en los terceros ampliados. El perfil del conductor —siniestralidad, años de carné— influye en la prima, pero la ventaja económica del terceros ampliado se mantiene en la mayoría de los casos.

📌 El seguro al detalle

  • Qué ofrece este seguro: cobertura de responsabilidad civil más lunas, robo, incendio y asistencia en viaje, sin pagar por daños propios.
  • A quién va dirigido: propietarios de coches con más de diez años cuyo valor venal sea inferior a unos 5.000 euros y que busquen ahorrar sin perder protección básica.
  • Cuánto cuesta: el ahorro estimado al pasar a terceros ampliado ronda los 200-350 euros anuales, dependiendo del modelo, la aseguradora y el historial del conductor.

Los coches chinos en Europa alcanzan el 9,5% de cuota de mercado y amenazan al resto de fabricantes

Los coches chinos han pasado del 0,5% de cuota en el mercado europeo en 2021 al 9,5% durante el primer semestre de 2026. En junio rozaron ya el 10-11%, según los datos que maneja el sector, y la tendencia apunta a que podrían acaparar uno de cada tres coches nuevos en el continente.

El avance, encabezado por BYD, SAIC, Chery o Leapmotor, ya no es anecdótico. Supone un cambio estructural que está reconfigurando la industria europea del automóvil, con los fabricantes tradicionales perdiendo cuota a un ritmo acelerado.

Un crecimiento que se come el mercado

Desde 2021, las matriculaciones en la Unión Europea, Reino Unido y los países de la EFTA han crecido alrededor de un 11%, según los registros oficiales de tráfico. Sin embargo, prácticamente todos los fabricantes no chinos han visto cómo su trozo del pastel se reducía. Los grupos chinos están absorbiendo buena parte de ese crecimiento con una propuesta sencilla: coches con un equipamiento comparable o superior al de sus rivales europeos, mejores acabados, más espacio interior y precios competitivos.

Los aranceles no han frenado esta progresión. La Unión Europea impuso recargos de hasta el 35,3% a los eléctricos fabricados en China, adicionales al arancel general del 10%, pero las marcas chinas han respondido ampliando su oferta de híbridos enchufables y modelos de combustión, que no soportan esos gravámenes. También han recurrido a agresivos incentivos comerciales: en Alemania, algunas marcas han ofrecido descuentos superiores a 10.000 euros, y otras han volcado unidades en las flotas de alquiler para ganar visibilidad.

Stellantis, el más golpeado

El grupo que más terreno ha perdido es Stellantis, que ha cedido 6,4 puntos porcentuales de cuota desde 2021, equivalentes a unas 310.000 matriculaciones, según los datos de la industria. Un cóctel de inventarios altos, una gama eléctrica envejecida y precios situados por encima del mercado ha expuesto a marcas como Peugeot, Citroën, Fiat y Opel frente a modelos chinos más baratos y con tecnologías más recientes.

Peugeot es uno de los casos más claros: su cuota europea ha pasado del 6,6% al 4,8% en cinco años. Mientras tanto, Leapmotor, socio chino de Stellantis, disparó sus matriculaciones un 568% en el primer semestre de 2026.

Otros fabricantes tampoco se libran. Mercedes-Benz ha perdido 0,7 puntos de cuota, Volkswagen 0,6 puntos y Hyundai-Kia 0,4 puntos, aunque el grupo surcoreano ha conseguido elevar ligeramente su volumen total de ventas.

OMODA & JAECOO
Un concesionario de OMODA & JAECOO. Foto: OMODA & JAECOO

El asalto al segmento premium

Los fabricantes chinos han conseguido sus mejores resultados en el Reino Unido y el sur de Europa, especialmente en España e Italia. Alemania, el mayor mercado del continente y territorio más sensible para Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz, es el siguiente objetivo.

BMW, Mercedes-Benz y Audi están, por ahora, más protegidas que los fabricantes generalistas gracias a su imagen de marca y a unos valores residuales elevados. Sin embargo, los chinos ya apuntan a esa parte del mercado. Zeekr, propiedad de Geely, quiere enfrentarse a modelos premium alemanes; BYD está desplegando Denza; Dongfeng hace lo propio con Voyah, y Chery prepara la expansión de Exlantix. Todas ellas tienen un enfoque premium o de lujo.

El avance hacia el segmento premium será más lento, porque vender un coche caro exige construir marca, imagen y un buen servicio posventa. Pero los fabricantes chinos ya han demostrado que pueden acortar diferencias rápidamente en baterías, software, prestaciones y calidad percibida.

Los chinos ya no son una amenaza potencial: el 9,5% de cuota convierte su presencia en un factor estructural que obliga a los europeos a reaccionar con velocidad.

Algunos analistas elevan el posible techo de la cuota china hasta el 30% del mercado europeo, lo que pondría en jaque la supervivencia de algunas marcas de volumen. La alternativa para los fabricantes europeos pasa por recortar costes, simplificar gamas y acelerar el desarrollo: adoptar la llamada “velocidad china”, es decir, lanzar un coche en unos dos años, frente a los cinco o seis que requerían los programas tradicionales.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: Las marcas chinas pasan del 0,5% de cuota en 2021 al 9,5% en el primer semestre de 2026; en junio rozaron el 10-11%; Stellantis pierde 6,4 puntos de cuota y unas 310.000 matriculaciones; el crecimiento de Leapmotor es del 568% en el semestre.
  • Cómo te afecta: La irrupción china presiona los precios a la baja y obliga a los fabricantes tradicionales a ofrecer más equipamiento y tecnología por el mismo dinero. Como comprador, tendrás más opciones y los descuentos pueden ser agresivos, pero también debes valorar el servicio posventa y el valor de reventa de estas marcas emergentes.
  • También debes saber: Los aranceles europeos no han frenado el avance chino porque las marcas están ampliando su oferta de híbridos enchufables y modelos de combustión, y recurren a incentivos comerciales. El segmento premium es el próximo campo de batalla.

La batería de tu moto en verano: el calor de agosto acorta su vida y AECA-ITV avisa de las señales a vigilar

AECA-ITV acaba de lanzar un aviso que todo motorista debería leer antes de salir de ruta este agosto: el calor extremo acorta la vida de la batería de tu moto más rápido de lo que imaginas. Y no, no es una broma: las altas temperaturas pueden acelerar la degradación química y dejarte tirado en la cuneta justo cuando más falta te hace.

Por qué el calor es peor que el frío para la batería de tu moto

Contrariamente a lo que muchos motoristas creen, las altas temperaturas castigan la batería más que el frío invernal. Con el mercurio por encima de 30 grados, la resistencia interna del acumulador aumenta, la capacidad de carga disminuye y el electrolito tiende a evaporarse más rápido, sobre todo en baterías sin mantenimiento. En una moto, que suele tener menos protección térmica que un coche y el motor cerca, el calor se acumula bajo el asiento o el carenado y acelera la corrosión de las placas internas.

La degradación química se traduce en menos amperios de arranque justo cuando el ventilador del radiador, las luces y los sistemas electrónicos demandan más energía. La nota publicada por AECA-ITV insiste en que los fallos de batería son más comunes durante los meses de calor, y que muchos conductores no lo asocian hasta que la moto se niega a arrancar en mitad de un viaje.

Las señales que la ITV detecta y que te pueden costar un desfavorable

Aunque la inspección técnica no mide directamente la capacidad de la batería, los inspectores son los primeros en toparse con las señales de deterioro eléctrico. Como apunta AECA-ITV, los síntomas más habituales que saltan a la vista en una estación de ITV son:

  • Dificultad de arranque o motor de arranque que gira con lentitud justo al llegar a la nave de inspección.
  • Luces de moto con poca intensidad, parpadeo en los faros o intermitentes que no funcionan correctamente.
  • Sulfatación o corrosión visible en los bornes, e incluso abombamientos o fugas de ácido en la carcasa de la batería.
2026 bateria varta moto Motor16

Si el inspector detecta que los sistemas de alumbrado y señalización no cumplen por un mal aporte eléctrico, la moto puede ser calificada como desfavorable. Además, con la electrónica actual (ABS, IMU, pantallas TFT), un fallo de voltaje puede desactivar asistentes de seguridad y generar un defecto grave.

Una batería de moto en verano puede fallar sin avisar, aunque el motor haya arrancado bien por la mañana.

Cinco gestos para cuidar la batería en agosto (y todo el verano)

Revisar bornes estado y antigüedad de la batería cada 3.000 km es un gesto sencillo que te ahorrará disgustos. Siguiendo estos cinco pasos reduces las probabilidades de avería y de susto en la ITV:

  • Limpia los bornes cada 1.500 km con un cepillo metálico y aplica grasa protectora para evitar la sulfatación.
  • Verifica la tensión en reposo con un polímetro: con la moto apagada la batería debe marcar entre 12,5 y 12,8 V. Por debajo de 12,3 V está casi descargada.
  • Evita usar luces, radio o el climatizador con el motor parado; la carga se recupera difícilmente en los arranques seguidos del día a día.
  • Si la moto va a estar más de dos semanas parada, desconecta la batería o conéctala a un mantenedor de carga. Los sistemas de alarma y el reloj interno agotarán la carga poco a poco.
  • No pases por alto la edad de la batería. Una batería de moto dura entre 3 y 5 años; si la tuya tiene más de 4, plantéate cambiarla antes de la próxima ITV o de un viaje largo.

En el taller, una comprobación rápida con un tester de carga te dirá si los 12 V que ves en el polímetro se mantienen bajo demanda. Es una prueba barata que puede ahorrarte el mal trago de un arranque fallido a 40 grados a la sombra.

Tu Mecánico de Confianza

La batería es un componente que muchos motoristas olvidan hasta que se convierte en un problema. Conviene recordar que una batería de moto de calidad media cuesta entre 50 y 120 euros, y su montaje rara vez supera los 20 minutos de mano de obra. En otras palabras, por menos de lo que cuesta una salida de fin de semana en moto te aseguras el arranque en cualquier situación.

En el argot de taller, la batería es uno de esos elementos que “se entierran” bajo plásticos y tornillos, por lo que un mal contacto puede volver loca a la electrónica y encender testigos de avería en el cuadro sin motivo. Si tu moto tiene más de cuatro años y notas que las revoluciones bajan cuando enciendes las luces, pide una revisión. El mantenimiento básico de la batería es sencillo, la pereza no debería convertir un viaje ilusionante en una llamada a la grúa.

Qué hacer tras un accidente de coche: cómo rellenar el parte amistoso y cuánto sube la prima

Saber cómo reaccionar después de un accidente de coche puede ahorrarte disgustos y dinero. Rellenar el parte amistoso de forma correcta y conocer el impacto en la prima del seguro son los dos pilares para que el siniestro no se convierta en un problema mayor.

Qué hacer en el momento: rellenar el parte amistoso sin errores

El parte amistoso es el documento que permite a las aseguradoras determinar la responsabilidad del accidente de forma ágil. La Declaración Amistosa de Accidente de Automóvil (DAAA) es gratuita y suele venir incluida con la póliza. Lo primero que necesitas para rellenarla sin fallos: calma y buena luz para anotar los datos correctamente.

Debes completar todos los campos de identificación de los dos vehículos implicados y, sobre todo, dibujar un croquis claro del lugar del siniestro señalando flechas, posiciones y cualquier señal de tráfico relevante. En el apartado de circunstancias, marca las casillas que describan la maniobra de cada conductor. Cuantos más detalles recojas (hora, estado de la calzada, testigos), más fácil será para la compañía aseguradora resolver el expediente sin dilaciones.

Si el otro conductor se niega a firmar o hay desacuerdo, no discutas con él. Anota la matrícula, haz fotos de los daños y de la posición de los coches, y llama a la policía local para que levante atestado. A partir de ahí, el proceso de reclamación será el habitual aunque no exista parte firmado.

La diferencia entre un parte bien relleno y uno incompleto puede traducirse en semanas de espera y en la imposibilidad de cobrar los daños propios si no hay testigos ni acuerdo.

Reclamar al seguro en plazo y cómo hacerlo bien

La ley establece que, tras un accidente, dispones de siete días naturales para comunicar el siniestro a tu aseguradora. No esperes: aunque los daños parezcan menores, el parte debe presentarse lo antes posible para evitar que la compañía rechace la cobertura por demora injustificada. La comunicación se hace por teléfono, por la app o directamente en la oficina, y debes aportar el parte cumplimentado y las fotos que hayas tomado.

Una vez abierto el expediente, la aseguradora tiene la obligación de realizar una oferta motivada de indemnización en un plazo máximo de tres meses desde la comunicación del siniestro. Si no lo hace, o si no estás conforme con la cuantía ofrecida, puedes reclamar. El organismo público que supervisa la conducta de las entidades es la Dirección General de Seguros y Fondos de Pensiones (DGSFP), donde también puedes presentar una queja si la aseguradora no responde en plazo o la respuesta no te convence.

parte amistoso accidente
Fuente: RACE

Además, dispones de un año para ejercer la acción judicial desde que se produjo el siniestro. Por eso conviene no dejar pasar el tiempo: una reclamación bien documentada evita litigios costosos y acelera el cobro de la indemnización.

El impacto real en tu bolsillo: ¿cuánto sube la prima tras un siniestro con culpa?

Un accidente con responsabilidad propia afecta casi siempre a la renovación del seguro. Según datos recogidos por comparadores como Rastreator, la subida de la prima anual puede oscilar entre un 15% y un 30% en función del importe del siniestro, la antigüedad del carné y el historial de siniestralidad del conductor. En términos prácticos, para un seguro a todo riesgo con franquicia que costaba 500 euros, un siniestro de cierta cuantía podría elevar la prima de renovación hasta los 650 euros.

Si la culpa es del contrario y tu compañía recupera lo pagado mediante el convenio entre aseguradoras, el efecto en la prima suele ser mucho menor o nulo. Por eso es tan importante que el parte refleje con claridad quién cometió la infracción: la diferencia entre un accidente con culpa y uno sin ella se traduce, en promedio, en más de 100 euros de diferencia en la renovación.

También conviene recordar que algunos seguros incluyen la protección de bonus, que evita que pierdas los descuentos acumulados por no haber tenido siniestros aunque ahora sí hayas dado un parte. Si piensas que tu perfil es proclive a pequeños golpes, revisa si tu póliza actual contempla esta garantía antes de la próxima renovación.

📌 El seguro al detalle

  • Qué ofrece este seguro: La cobertura básica de responsabilidad civil (obligatoria) cubre los daños a terceros tanto materiales como personales. Si tienes un todo riesgo, además, te reparan los daños propios aunque el accidente sea culpa tuya; las pólizas con lunas incluyen la rotura de parabrisas y ventanas sin penalizar la prima.
  • A quién va dirigido: A cualquier conductor que quiera saber cómo actuar tras un accidente y entender de qué manera el siniestro puede afectar al precio de su seguro en la renovación. Es especialmente útil para conductores noveles y para quienes tienen bonificaciones altas que no quieren perder.
  • Cuánto cuesta: El coste real de un accidente no está solo en la reparación: la subida media de la prima tras un siniestro con culpa se sitúa entre 50 y 150 euros adicionales al año, según el perfil. En todo riesgo sin franquicia, la prima puede superar los 600 euros tras un parte grave.

Arval compra Athlon: el gigante del renting suma 400.000 vehículos y reorganiza las flotas

Arval ha cerrado la compra de Athlon, la antigua filial de renting del grupo Mercedes-Benz, y suma de golpe 400.000 vehículos a su cartera. La operación, que ya ha recibido todas las autorizaciones regulatorias, eleva la flota conjunta a 2,3 millones de vehículos y sitúa a la compañía como colíder europeo del arrendamiento multimarca junto a Ayvens.

La ficha rápida para el profesional

  • Por qué es importante: la consolidación crea un operador con presencia en once países europeos, lo que amplía la cobertura y la capacidad de servicio para flotas de todos los tamaños, desde el autónomo hasta la gran cuenta corporativa.
  • Ventajas e inconvenientes: A favor: mayor capilaridad geográfica, refuerzo de la oferta de renting y gestión de flota en España, Alemania, Países Bajos y Francia, y sinergias con Mercedes-Benz para nuevos servicios. En contra: la integración de dos culturas corporativas y plataformas operativas puede demorar la homogeneización de procesos; queda por confirmar cómo se trasladará al cliente final la futura política de precios.
  • Datos clave: flota total de 2,3 millones de vehículos; Athlon aporta 400.000 unidades, de las cuales 56.000 están bajo gestión de flota en diez países; Arval venía de 1,9 millones de vehículos con un crecimiento anual superior a las 100.000 unidades.

Cómo se reorganiza el mapa del renting europeo

La adquisición refuerza la presencia de Arval en mercados donde las carteras de clientes de ambas compañías eran muy complementarias. Países Bajos, Francia y Alemania concentran el grueso de la nueva base, pero la operación también consolida la actividad en España, Italia, Portugal, Bélgica, Luxemburgo, Polonia y Reino Unido. Para el profesional español, la suma significa que el operador resultante amplía su red de servicio y su capacidad de interlocución con las marcas, algo que puede traducirse en una oferta de renting más ajustada en precio y con mayor disponibilidad de vehículos.

Según los datos facilitados por la compañía, Athlon gestionaba hasta ahora una flota multimarca de más de 400.000 vehículos, de los cuales 56.000 unidades estaban en modalidad de gestión de flota repartidas en diez países europeos. Arval, por su parte, cerraba el ejercicio con 1,9 millones de vehículos y un ritmo de incorporación neta superior a los 100.000 vehículos anuales durante los últimos tres ejercicios. La integración da lugar a un gigante que roza los 2,3 millones de unidades, una cifra que iguala prácticamente la dimensión de Ayvens y que dibuja un mapa del renting europeo con dos grandes actores globales.

Alain van Groenendael, director general de Arval, enmarca la operación como el inicio de una nueva etapa: «Juntos, reunimos lo mejor de nuestras dos organizaciones para ofrecer a nuestros clientes más expertise, proximidad e innovación, preservando al mismo tiempo la calidad de servicio y la relación de confianza que constituyen la fuerza de Arval y Athlon». La colaboración con el grupo Mercedes-Benz se mantiene y, según la empresa, servirá para impulsar nuevas oportunidades de negocio vinculadas a la electrificación y a los servicios de movilidad.

La suma de Arval y Athlon no solo amplía el parque gestionado; multiplica la capilaridad de servicios y refuerza la capacidad de negociar condiciones para las flotas profesionales.

Lo que ganan el autónomo y la pyme: cobertura paneuropea y más músculo negociador

Desde la perspectiva del profesional español, el movimiento tiene dos lecturas inmediatas. La primera es la ampliación de la cobertura geográfica: un autónomo que hoy opera con una furgoneta en régimen de renting podrá beneficiarse de una red de asistencia más densa cuando se desplace a cualquiera de los once países donde el grupo tiene presencia directa, sin depender de acuerdos de reciprocidad con terceros operadores. La segunda es el mayor poder de compra frente a los fabricantes: gestionar 2,3 millones de vehículos permite negociar condiciones de adquisición más favorables que, en teoría, deberían trasladarse a unas cuotas de renting más competitivas y a una oferta de vehículos más amplia, incluidos modelos comerciales ligeros y eléctricos.

Además, la incorporación de los 56.000 vehículos que Athlon gestionaba bajo contratos de flota —empresas que externalizan la gestión completa— aporta a Arval una cartera de clientes acostumbrados a servicios avanzados de telematics, mantenimiento predictivo y consultoría de movilidad. Esa experiencia puede acelerar la llegada de productos más sofisticados al segmento de las pymes y los autónomos, un colectivo que tradicionalmente ha accedido a un renting más básico. En la práctica, la integración abre la puerta a paquetes que incluyan gestión de recarga para vehículos eléctricos, seguros a todo riesgo y despreocupación total por el mantenimiento, todo ello bajo una única cuota mensual.

Queda por ver cómo se resolverá la integración de las plataformas digitales de ambos operadores y si la unificación de procesos administrativos introduce algún periodo de transición que pueda ralentizar la contratación. La compañía no ha detallado calendarios, pero la experiencia de otras fusiones en el sector sugiere que la homogeneización total de sistemas puede alargarse entre doce y dieciocho meses. Mientras tanto, los contratos vigentes de Athlon seguirán gestionándose sin cambios, según confirman fuentes de la operación.

Veredicto profesional: una concentración que eleva el listón del renting

La compra de Athlon por parte de Arval no es un mero apunte contable. Para el profesional que financia su vehículo de trabajo mediante renting, el nuevo escenario supone pasar de un mercado con varios operadores de tamaño medio a otro dominado por dos grandes grupos paneuropeos. La concentración puede reducir la dispersión de ofertas, pero también eleva la calidad media del servicio y la profundidad de los productos disponibles. Al autónomo que busca una furgoneta eléctrica con todo incluido le resultará más sencillo encontrar un interlocutor único que le resuelva desde la instalación del cargador hasta el mantenimiento de la batería, sin tener que coordinar a tres proveedores distintos.

Ahora bien, conviene vigilar dos aspectos. El primero es la evolución de los precios: un mercado con menos competidores puede generar subidas de cuotas si no se mantiene la presión competitiva entre los dos grandes operadores. El segundo es la agilidad comercial: en fusiones de este calibre, los equipos locales pueden perder autonomía y ralentizar la respuesta ante las necesidades de un autónomo que necesita una unidad de sustitución en 24 horas. La clave estará en cómo se implemente la integración sobre el terreno.

Con los datos sobre la mesa, el nuevo Arval ampliado arranca con una posición sólida y una cartera de 2,3 millones de vehículos que respalda su capacidad de inversión. Para el profesional, la recomendación de fondo es aprovechar la etapa de consolidación para revisar las condiciones de su contrato actual y comparar con la oferta unificada: en estos procesos, los operadores suelen lanzar campañas de captación que pueden traducirse en cuotas más bajas o en servicios adicionales sin coste. El gigante del renting ya está aquí; ahora falta comprobar si su tamaño se traduce en ventajas concretas para quien utiliza el vehículo como herramienta de trabajo.

El garaje de Cristiano Ronaldo que esconde 38 millones de euros en superdeportivos

Por primera vez, Cristiano Ronaldo ha mostrado el interior de uno de sus garajes y ha puesto sobre la mesa una cifra que despierta la envidia de cualquier aficionado al motor: 38 millones de euros en superdeportivos. Las tres fotografías que el astro portugués publicó en sus redes sociales —acompañadas de un escueto “My toys”— acumulan modelos de las marcas más exclusivas del planeta y permiten calibrar la magnitud de una colección que el futbolista ha ido reuniendo a lo largo de su carrera.

La publicación llegó apenas unos días después de la eliminación de Portugal ante España en el Mundial de 2026, una derrota amarga que no ha impedido al delantero seguir disfrutando de sus pasiones fuera del terreno de juego. En las imágenes se puede ver al jugador sentado sobre un Ferrari SP1 Monza mientras al fondo se despliega una sucesión de vehículos que, a simple vista, asusta tanto por su diseño como por su precio.

Los protagonistas del garaje: de Ferrari a Bugatti

El primer plano lo ocupa el citado Ferrari SP1 Monza, un descapotable de estética retro que se mueve en el mercado entre los 2 y los 5 millones de euros. A su lado reposa otro de los cavallinos más deseados de los últimos años, el Ferrari Daytona SP3, cuya cotización ronda actualmente los 7 millones de euros. Completando la representación de Maranello aparece un Ferrari Purosangue, el primer SUV de la firma, que añade al conjunto alrededor de medio millón de euros.

Pero no todo es Ferrari. Ocupando un lugar destacado se encuentra un McLaren Speedtail, valorado entre 3 y 4 millones de euros, y un Bugatti Veyron LaFinale que roza los 3 millones de euros. Al otro lado, la presencia alemana la pone el Mercedes-AMG One, un hiperdeportivo con tecnología derivada de la Fórmula 1 que cuesta en el entorno de 3,5 millones de euros.

La pieza más rara —y la que dispara cualquier estimación— es un Bugatti Centodieci. Con apenas diez unidades fabricadas, su valor ha superado en alguna subasta los 10 millones de euros, aunque su precio exacto resulta imposible de precisar. Al fondo, como una sombra discreta, se intuye un McLaren Senna (1,5 millones de euros) y un Ferrari 599 GTO que ya roza el millón de euros. Para cerrar el inventario, tras una columna aparece lo que parece ser un Bugatti Chiron, el “convencional” de la gama, que añade otros 3 millones de euros a la suma.

El valor total de los diez vehículos que se pueden identificar en las tres fotografías oscila, según los expertos del sector, entre los 34,5 y los 38,5 millones de euros, pudiendo incluso superar esta última cifra si se tiene en cuenta la cotización incierta del Bugatti Centodieci. Una fortuna sobre ruedas que el propio Cristiano Ronaldo define, con su característico desparpajo, como sus “juguetes”.

Exclusividad y valor: una colección que supera los 38 millones de euros

coches de Cristiano Ronaldo

El garaje mostrado es solo una parte de la colección total del futbolista, que a lo largo de los años ha ido adquiriendo joyas como un Bugatti Chiron que se le ha visto en Madrid o un Ferrari 599 GTO que figura entre los más veteranos. Las fotografías confirman que la pasión de Cristiano Ronaldo por el automóvil no es un capricho pasajero: es una afición cultivada con criterio de conocedor y un presupuesto que pocos mortales pueden imaginar.

La horquilla económica que manejan los especialistas llama la atención incluso en los círculos del motor más acostumbrados a ver cifras astronómicas. Para ponerlo en contexto, el valor conjunto de estos diez superdeportivos equivale al presupuesto anual de fichajes de muchos clubes europeos de primer nivel o a la recaudación de taquilla de varias superproducciones de Hollywood. Y todo, reunido en un solo garaje.

Lo que resulta más llamativo no es solo el monto económico, sino la variedad de marcas y la selección de modelos que abarcan desde la tradición clásica de Ferrari hasta la tecnología extrema del Mercedes-AMG One, pasando por la brutalidad de los Bugatti. Cada adquisición parece responder a un criterio personal que mezcla prestigio, rareza y prestaciones, lejos de acumular simplemente por ostentación.

El valor de estos diez coches supera el presupuesto anual de muchos equipos de fútbol de primera línea, y no es más que la punta del iceberg de una colección que el portugués ha ido amasando con el tiempo.

El coleccionismo de superdeportivos, un fenómeno global con eco en España

La publicación de estas imágenes no solo revela el lado más personal de una estrella del fútbol; también refleja una tendencia cada vez más visible en el mundo del motor: el coleccionismo de superdeportivos como forma de inversión y expresión de estatus. Figuras como Cristiano Ronaldo, Lewis Hamilton o Floyd Mayweather han convertido sus garajes en museos rodantes que rivalizan con las mejores colecciones privadas del planeta.

En España, aunque en una escala infinitamente más modesta, la pasión por los vehículos exclusivos también encuentra su nicho. Concentraciones como el Salón del Automóvil de Madrid o los encuentros de aficionados en circuitos como el de Jarama congregan cada año a entusiastas que sueñan con ver de cerca máquinas como las que ahora luce el portugués. La afición por el motor de alta gama no entiende de fronteras, y las imágenes del garaje de Ronaldo han corrido como la pólvora entre los foros y comunidades de aficionados españoles.

Más allá de la anécdota, lo que queda es la constatación de que el mundo del motor sigue generando iconos capaces de despertar admiración y deseo, ya sea en la figura de un futbolista que lo tiene todo o en la ilusión del aficionado que un día aparca su coche en la calle. Mientras tanto, el portugués seguirá añadiendo “juguetes” a su colección, y el resto del mundo seguirá contando los millones.

Patritalia insiste en la compra de Ducati: 2.500 millones para cambiar la marca

El culebrón de la venta de Ducati suma un nuevo capítulo. Patritalia, la ‘empresa patriótica italiana’, vuelve a asegurar que su oferta de 2.500 millones de euros por el 100 % de la marca de Borgo Panigale es real y fue presentada formalmente el pasado 25 de junio de 2026. La aclaración llega tras las dudas sembradas en los últimos días sobre si la propuesta existía o si Audi había llegado a abrir negociaciones.

La respuesta de Patritalia es contundente: la oferta fue “enviada y recibida”. Pero insisten en que corresponde exclusivamente a los alemanes, como propietarios de Ducati, decidir si la aceptan o no. De momento, no hay ninguna confirmación pública de que el Grupo Volkswagen haya iniciado un proceso de venta.

¿Oferta real o maniobra mediática?

El comunicado difundido por Patritalia insiste en que la propuesta del 25 de junio contempla la compra del 100 % de Ducati Motor Holding por 2.500 millones de euros. La compañía añade que la oferta fue remitida a los contactos pertinentes dentro de Audi y del Grupo Volkswagen, y se compromete a aportar registros electrónicos que demostrarían el envío y la recepción. La firma italiana afirma haberse visto obligada a hacer pública esta información después de que circularan versiones que negaban la existencia de una oferta formal.

Ahora bien, un matiz importante: oferta recibida no equivale a venta en marcha. Patritalia no dice que Audi haya aceptado negociar; simplemente sostiene que su propuesta está sobre la mesa. Mientras tanto, Ducati sigue bajo el paraguas del grupo alemán y no hay señales oficiales de desinversión.

El plan patriótico para Ducati: pilotos italianos y MotoGP

La parte más llamativa del nuevo capítulo es la visión que Patritalia dibuja para Ducati si algún día la controlara. En redes sociales han aparecido imágenes creadas por inteligencia artificial con motos de competición que lucen los colores y el logotipo de Patritalia. La elección de MotoGP no es casual: Ducati vive una etapa deportiva dominante y cuenta con Marc Márquez y Francesco Bagnaia en su estructura oficial, con el español renovado hasta 2028.

Pero la propuesta va más lejos. Patritalia ha planteado públicamente que, bajo su hipotética dirección, todos los pilotos que representaran a la marca — desde Moto3 hasta MotoGP — serían italianos. Sería un giro de 180 grados frente a la estrategia actual, que combina talentos de varias nacionalidades. De momento, la promesa es solo una declaración de intenciones ligada a un futuro incierto.

¿Está Ducati realmente en venta?

La pregunta de fondo sigue sin respuesta. Ni Audi ni el Grupo Volkswagen han confirmado que estén dispuestos a desprenderse de Ducati. La historia recuerda que en 2017 la marca italiana estuvo a punto de salir a la venta, pero la presión interna y las dudas estratégicas frenaron la operación. Ahora, la situación financiera del grupo alemán es distinta y la oferta de Patritalia representa un cheque muy llamativo, pero la decisión final no pasa por un comunicado de prensa de la parte interesada.

Una oferta sin respuesta no convierte a Ducati en mercancía. La pelota sigue en el tejado de los alemanes.

Si Volkswagen decidiera abrir negociaciones, el proceso sería largo y complejo, con implicaciones industriales, laborales y deportivas. Ducati está integrada en la estrategia premium del grupo — Audi, Bentley, Lamborghini — y su venta requeriría acuerdos que van mucho más allá del precio. La cifra, eso sí, es imponente: 2.500 millones de euros por el 100 % de la compañía, un importe que refleja la valoración de una marca deportiva de altísimo rendimiento.

Kawasaki Versys 650 2027: la trail que ya rueda en Europa con control de tracción

Kawasaki acaba de presentar la evolución de una de sus trail medias más queridas. La nueva Versys 650 2027 ya está rodando en algunos mercados europeos, con Portugal como primer destino confirmado, y trae bajo el brazo un cambio de imagen afilada, un equipamiento tecnológico más completo y la misma base mecánica de 649 cc que tantas alegrías ha dado al motero rutero. He tenido ocasión de revisar los detalles oficiales y la sensación es clara: no es una revolución, pero actualiza con inteligencia.

Diseño y equipamiento: más cerca de la Versys 1100

Lo primero que salta a la vista es el nuevo frontal. La Versys 650 abandona las formas redondeadas de la generación anterior y adopta líneas más angulosas, emparentadas directamente con su hermana mayor, la Versys 1100. No es solo cuestión de estética: el faro doble LED mejora la visibilidad nocturna y la imagen de conjunto gana presencia sin perder su altura característica.

El tablero pasa a ser una pantalla TFT a color de 4,3 pulgadas con conectividad a la app Rideology. Desde el móvil puedes gestionar notificaciones, registrar rutas o comprobar parámetros del motor. La cúpula se regula manualmente en cuatro posiciones, un detalle que en viaje marca la diferencia: con solo deslizarla reduces el impacto del viento en el casco y los hombros.

Kawasaki mantiene dos combinaciones de color: el clásico Candy Lime Green Type 3 / Metallic Spark Black y un más discreto Metallic Carbon Gray / Metallic Spark Black. Las versiones Tourer y Tourer Plus añaden accesorios de fábrica como puños calefactables, faros auxiliares y un juego de valijas laterales que se abren con la misma llave del contacto.

La Versys 650 no busca ser la más potente ni la más ligera; su verdadera carta es esa sensación de que todo está bajo control, desde la autopista hasta la carretera comarcal.

Motor, electrónica y parte ciclo: la fórmula probada

El corazón sigue siendo el bicilíndrico en paralelo de 649 cc, con una entrega llena de par desde bajas vueltas. No hay cambios en las cifras máximas —alrededor de 69 CV— pero sí en cómo se gestiona esa potencia. El control de tracción KTRC ofrece dos modos: uno más intrusivo para suelo húmedo o rodaje urbano y otro que permite cierto deslizamiento en conducción deportiva.

El chasis tubular de acero se ha diseñado para mantener una posición de pilotaje estrecha y cómoda, con un asiento a 845 mm del suelo que facilita apoyar ambos pies incluso para tallas medias. La horquilla delantera de largo recorrido y el amortiguador trasero horizontal trabajan bien en asfalto degradado, uno de los puntos fuertes de cualquier trail. Los frenos, con doble disco delantero de 300 mm y ABS de serie, cumplen con nota sin alardes.

Ficha técnica

Motor: bicilíndrico paralelo, 649 cc, refrigeración líquida, 4 tiempos, DOHC, 8 válvulas.
Potencia máxima: 69 CV (50,3 kW) a 8.500 rpm (aproximada).
Par máximo: 61 Nm a 7.000 rpm.
Cambio: 6 velocidades.
Chasis: multitubular de acero (treliça).
Suspensión delantera: horquilla telescópica de 41 mm, 150 mm de recorrido.
Suspensión trasera: monoamortiguador horizontal, regulable en precarga, 145 mm de recorrido.
Freno delantero: dos discos semiflotantes de 300 mm, pinzas de 2 pistones, ABS.
Freno trasero: disco de 250 mm, pinza de 1 pistón, ABS.
Altura asiento: 845 mm.
Depósito: 21 litros.
Peso en orden de marcha: 216 kg.
Neumáticos: 120/70-17 delante, 160/60-17 detrás.
Precio: no confirmado aún para España (en Portugal ronda los 9.000 euros en su versión base).

Valoración Motor16

Nota: 8/10

La Versys 650 2027 no reinventa la rueda, pero refina todo lo que ya funcionaba bien. El nuevo frontal le da un aspecto más contemporáneo y la conectividad Rideology y la pantalla en color son extras que suman en el día a día. En marcha, sigue siendo esa moto que te aísla del asfalto roto y te permite viajar horas sin fatiga. Lógicamente se echa de menos alguna mejora en la suspensión o en la respuesta del motor, pero para quien busca una trail media de uso mixto, pocas ofrecen un equilibrio tan completo. Las versiones Tourer, con maletas integradas, la convierten en una excelente ruta de fin de semana.

El Lada Niva 2026 estrena airbag y un motor con unos bajos que sorprende

El Lada Niva estrena en 2026 la revisión más profunda de sus casi 50 años de vida. El todoterreno de origen soviético incorpora por primera vez un airbag para el conductor y un nuevo motor 1.8 que entrega el 80% de su fuerza a solo 1.000 rpm. Lo hace en un momento en el que Europa exige la presencia de decenas de sistemas ADAS en todos los coches nuevos, una barrera que este modelo nunca podrá saltar. Sin embargo, para los mercados que aún valoran un chasis autoportante con reductora y una mecánica irrompible, el Niva Legend 2026 suma argumentos sin renunciar a su esencia.

Adiós a la seguridad soviética: por fin un airbag

Desde su lanzamiento en 1977, el Niva había circulado sin un solo airbag. La actualización de 2026 corrige esa carencia de décadas. El volante ahora es más grueso y alberga un airbag que protege al conductor, aunque sigue sin contar con protección para el acompañante. La columna de dirección también se ha rediseñado por completo: por primera vez se puede ajustar en altura, un detalle de ergonomía elemental que hasta ahora brillaba por su ausencia.

Junto al volante, la consola central recibe una pantalla multimedia —un anacronismo para un coche que nació analógico—, los asientos buscan ser considerablemente más cómodos y el aislamiento acústico ha mejorado para rebajar el ruido de rodadura. Un centenar de pequeñas mejoras que persiguen un confort alejado del origen estepario del modelo.

Un motor que muerde desde el ralentí

La mecánica 1.7 de 8 válvulas deja paso a un nuevo 1.8 litros atmosférico de gasolina que alcanza 90 CV y 153 Nm de par. El incremento no parece abrumador —son 7 CV y 24 Nm adicionales—, pero el dato que transforma la experiencia de conducción es otro: el 80% del par máximo, unos 122 Nm, está disponible a solo 1.000 rpm. Esto significa que el conductor dispone de empuje casi inmediato sin necesidad de revolucionar el motor, una virtud enorme en trialeras, caminos embarrados o simplemente para moverse con soltura en ciudad.

AvtoVAZ asegura que la eficiencia de combustible mejora entre un 3% y un 30% en función de la conducción, y cifra el consumo medio en torno a los 9 l/100 km, lejos de los casi 10 l/100 km de la generación anterior. Además, la transmisión ha sido reforzada para asimilar el nuevo par, la reductora se maneja ahora con una sola palanca y el cambio de marchas se sitúa más cerca del conductor gracias a un varillaje revisado. La refrigeración también se ha optimizado sin sacrificar la icónica rueda de repuesto junto al vano motor.

En el eje delantero estrenan discos ventilados y la suspensión, junto con la barra estabilizadora y la dirección, se han recalibrado para ofrecer una respuesta más precisa y un andar más civilizado. La dirección sigue siendo de las que exigen brazos, pero ahora con un tacto menos vaporoso.

El talón de Aquiles para Europa: los ADAS

Por mucho que AvtoVAZ haya instalado un airbag y añadido galvanizado en caliente en las zonas más expuestas a la corrosión, el Niva Legend 2026 sigue huérfano de los sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS) que la normativa europea obliga a montar desde 2024. Así que la frenada autónoma de emergencia, el aviso de cambio involuntario de carril o el control de crucero adaptativo brillan por su ausencia. Tampoco hay un asistente de velocidad inteligente ni alerta de somnolencia, todos ya imprescindibles para obtener la homologación comunitaria.

Esta realidad encorseta al modelo a los mercados que no aplican el reglamento GSR, como buena parte de Asia, África o Sudamérica. La producción arrancó en julio de 2026 y el precio todavía no es definitivo, aunque la versión anterior se vendía por el equivalente a unos 14.000 €. Una cifra que, incluso con la falta de equipamiento ADAS, mantiene el atractivo para quien busque un todoterreno sencillo, barato y con unas cotas de ángulos y altura libre que ningún SUV moderno puede calcar.

La revisión de 2026 demuestra que incluso un mito analógico como el Niva tiene margen para integrar tecnología que el conductor nota —desde el par a bajas vueltas hasta el airbag que por fin llega— sin desdibujar su carácter. Pero también evidencia que la brecha regulatoria con Europa se ha vuelto insalvable para proyectos nacidos en otro siglo. El siguiente paso lógico sería una plataforma renovada que pudiera albergar una electrónica moderna, pero eso implicaría dejar de ser un Niva.

El Niva Legend 2026 suma la seguridad pasiva que faltaba y un motor que empuja desde el primer suspiro, pero la ausencia de ADAS lo convierte en un testimonio rodante de otra era que no pisará suelo europeo.