Todos hemos circulado en algún momento por una carretera convencional, con un camión delante a una velocidad más baja que la nuestra. ¿Adelanto o no adelanto? Lógicamente, en una vía con un único carril para cada sentido tienes que extremar las precauciones en comparación con hacerlo en una autovía o autopista. Pero este 2026, la Dirección General de Tráfico (DGT) confirma que la decisión no va a depender únicamente de ti.
El pasado 14 de enero, se publicó en el Boletín Oficial del Estado (BOE) una nueva resolución de la DGT, con fecha del 14 de enero de 2026, que introduce nuevas medidas de tráfico para todo este año. Entre ellas, la prohibición de adelantar a vehículos pesados en determinados tramos de carretera, días y horarios concretos.
¿Qué dice exactamente el BOE y a qué vehículos afecta?
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La resolución publicada en el BOE permite prohibir el adelantamiento a vehículos de transporte de más de 7.500 kilos de masa máxima autorizada, además de vehículos especiales o aquellos que necesiten una autorización complementaria. Los objetivos de la medida son mejorar la seguridad vial al adelantar a camiones y favorecer la fluidez del tráfico.
Eso sí, no es una prohibición genérica ni un veto absoluto a los adelantamientos a camiones. La clave de esta publicación del BOE está en cuándo y dónde, pues la medida estará activa en tramos, fechas y franjas horarias muy concretas, y siempre debidamente señalizado mediante señalización temporal o paneles informativos.
Cuando la restricción está en vigor, los turismos y el resto de vehículos no pueden adelantar a los camiones, aunque las condiciones parezcan favorables.
Dónde y cuándo está prohibido adelantar a camiones
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La publicación del BOE al respecto contempla medidas para optimizar la fluidez de la circulación en el uso de la infraestructura existente. En concreto, el apartado D.3.1 contempla la «prohibición de adelantamiento en determinados tramos de carretera a vehículos de transporte».
«Con objeto de incrementar la seguridad vial y favorecer la fluidez de la circulación, el Organismo Autónomo Jefatura Central de Tráfico podrá fijar, durante días y periodos horarios concretos, la prohibición de adelantamiento a los vehículos de más de 7.500 kg de M.M.A., vehículos que precisen autorización complementaria y vehículos especiales, en las fechas y vías que se recogen en el anexo V apartado 3.º de esta Resolución», añade el documento oficial.
Para ver la lista concreta de fechas, tramos y vías, hay que acudir a los anexos del BOE, donde está la relación exacta de circunstancias en las que está prohibido adelantar a camiones. Por ejemplo, en los meses de verano hay restricciones en vías como la A-49 o la AP-4 los sábados, sobre todo en sentido hacia la costa. En julio y agosto, algunos domingos, se limitan los adelantamientos y la circulación de vehículos pesados en grandes ejes de entrada a Madrid, como la A-1, la A-3, la A-5 o la A-6.
El motivo es que son tramos con mucho tráfico en los que un adelantamiento más lento de la cuenta puede entorpecer la circulación y provocar retenciones.
La norma también contempla situaciones concretas, como el Gran Premio de la Comunitat Valenciana de MotoGP, el de Jerez y el de Aragón. También eventos multitudinarios, romerías y otras festividades locales que disparan el tráfico en determinadas zonas. En estos casos, la prohibición se puede activar durante varias horas y en ambos sentidos de la vía.
Eso sí, no te preocupes por la norma, porque no te va a pillar desprevenido. Los responsables de la vía deben informar en todo momento de la prohibición de adelantar a camiones con señalización en la carretera para que no pille desprevenido a nadie.
¿Lavas tu coche a menudo y tienes la carrocería impoluta? Si es así, ¿levantas el capó y haces lo mismo en el motor? La inmensa mayoría de los conductores se olvidan de esta parte porque tienen miedo de tocar algo que no deben y provocar una avería. Pero tampoco es bueno que te desentiendas por completo.
Pablo es mecánico y está acostumbrado a ver de todo en su taller. En este caso, advierte de que «limpiar el motor tiene sentido, pero hacerlo mal puede salir caro». Por eso, a continuación te contamos lo que debes y no debes hacer con el motor de tu coche para tenerlo limpio sin que afecte ni lo más mínimo al rendimiento.
¿Tienes sentido limpiar el compartimento del motor?
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Sí, conviene limpiarlo. Con el paso del tiempo, el compartimento del motor acumula polvo, grasa, restos de aceite y suciedad que no se ven hasta que no levantas el capó. A simple vista, verás una capa de suciedad que no es muy estética, pero tiene consecuencias más graves. Si está sucio, hay más corrosión, dificulta la refrigeración y también puede esconder pequeñas fugas que deberías ser capaz de detectar a tiempo.
«Un motor muy sucio no se rompe antes por estar sucio, pero tampoco ayuda«, explica Pablo. Por tanto, tenerlo limpio facilita mucho el diagnóstico. Si, por ejemplo, hay una pérdida de aceite o un manguito en mal estado, es más fácil verlo.
Eso sí, olvídate de ‘trucos’. Limpiar el compartimento del motor no va a hacer que tu coche corra más, suene mejor o consuma menos. No es una mejora de rendimiento, sino que tiene que ver más bien con la prevención y el sentido común. Con una limpieza ocasional bien hecha es suficiente.
Los errores más comunes que pueden provocar averías
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Es el gran miedo de tantos conductores. El primer fallo es limpiarlo cuando el motor todavía está caliente. Después de conducir, aunque haya sido un viaje corto, todos los elementos debajo del capó están a una temperatura muy alta, así que echar agua es mala idea.
El contraste térmico puede dañar plásticos, manguitos y hasta provocar pequeñas gritas. «Es una de las cosas que más veo«, advierte Pablo. Por eso, la regla de oro es que el motor esté frío siempre.
El segundo error es usar agua a presión sin pensar dónde estamos apuntando. Las mangueras o pistolas potentes no son capaces de distinguir entre una tapa de plástico y un conector eléctrico, pero tú sí deberías. Si el chorro de agua entra donde no debe, que no te extrañe que aparezca un fallo eléctrico bastante difícil de localizar. Además, no siempre se manifiestan de forma inmediata.
Si bajo el capó tienes algún conector mal encajado, piezas flojas o tapas que no cierran bien, el agua se puede colar por cualquier rendija. Echa un vistazo bien antes de empezar. Y si tienes que cubrir ciertos elementos eléctricos con un plástico, hazlo. Mejor invertir unos minutos más que provocar una avería gorda.
Cómo limpiar el compartimento del motor y conseguir un buen resultado
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Para limpiar la zona del motor de tu coche, conseguir buenos resultados y no provocar ninguna avería, sigue estos consejos de mecánico:
Con el motor frío, haz un prelavado manual para quitar la mayor parte de la suciedad antes de empezar. Así, evitarás arrastrar grasa de un sitio a otro y te facilita el resto del trabajo.
A la hora de limpiar, mejor agua suave que un chorro a alta presión. No inundes el compartimento del motor y ve siempre poco a poco.
Utiliza productos específicos para el motor, pero sin excesos. Menos es más.
Una vez terminada la limpieza, seca la zona. No es buena idea dejar que el agua se quede en rincones y plásticos. Es suficiente con pasar un trapo o aire, porque así evitarás manchas y reducirás problemas relacionados con la humedad.
No llevar la pegatina física de la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) está castigado con 100 euros al ser una infracción leve. Sin embargo, eso podría cambiar pronto si el plan de digitalización que contemplan el Ministerio de Industria y la Dirección General de Tráfico (DGT) avanza como se espera que lo haga.
De momento, no es suficiente con pasar la ITV, sino que es obligatorio llevar la pegatina V-19 colocada en la esquina superior derecha del parabrisas. Y no hacerlo implica una multa. No al nivel de no pasarla, pero sí que está castigado, porque es obligatorio y facilita el trabajo a la Guardia Civil de Tráfico.
Ahora bien, la idea es que en un futuro no sea obligatorio llevarla porque el proceso sea digital. Igual que ya está permitido enseñar el carnet de conducir de la DGT o la documentación del vehículo a través de la app miDGT. Ya existen también las cámaras OCR que leen las matrículas y cruzan la información con el Registro de Vehículos de la DGT, así que el sistema iría en esta dirección.
¿Qué se sabe de los planes de digitalización para la ITV?
Fuente: propia
De momento, no hay nada confirmado ni un calendario con fechas, pero sí que la DGT avanza hacia la digitalización, igual que ya lo han hecho en otros ámbitos. Si se confirma, la idea es sustituir el adhesivo físico por una ‘pegatina virtual’ asociada a la matrícula del vehículo.
Ya es posible saber si un coche lleva o no la ITV gracias a las cámaras OCR y a los sistemas que tienen los agentes de Tráfico. Pero cuando este sistema esté implantado al 100%, será mucho más efectivo y los conductores no tendríamos que llevar más la pegatina en el parabrisas.
Eso sí, para que la pegatina deje de ser obligatoria habría que modificar el Reglamento General de Vehículos (RGV), aprobado por Real Decreto. Por tanto, esto ya nos da pistas de que no sería un proceso inmediato, porque siempre que haya un Real Decreto por medio, hay que respetar ciertos plazos parlamentarios.
Ya hay alguna novedad en este sentido, aunque no para todos. Los vehículos históricos de más de 60 años están exentos de pasar la ITV, así que lógicamente tampoco tienen que llevar la pegatina V-19. Eso sí, los propietarios sí pueden optar por realizar ITV voluntarias.
La pegatina V-19, de momento, sigue siendo obligatoria
Fuente: AECA-ITV
Conviene no confundir las cosas ni dar por sentado algo que todavía no ha ocurrido. Este 2026, la pegatina de la ITV seguirá siendo obligatoria en España, y así lo recuerda la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la ITV (AECA-ITV).
Por un lado, es obligatorio que todos los vehículos pasen la ITV cuando les corresponda, que depende de la antigüedad del vehículo. Para los coches, la primera inspección es a los cuatro años. Después, cada dos años hasta cumplir 10 y a partir de entonces, anualmente. Sin embargo, los plazos pueden variar ligeramente para otro tipo de vehículos.
Cuando acudes a una estación de la ITV y el resultado es favorable, te darán una pegatina (la conocemos como V-19) de un color concreto que depende del año de la próxima revisión. Por ejemplo, si la tienes que pasar este 2026, será de color amarillo. En 2027, roja y en 2028, verde.
Y es obligatorio que pongas esa pegatina en la esquina superior derecha del parabrisas antes incluso de salir de la ITV, porque si te pillan circulando sin ella, aunque tengas la inspección en vigor, te van a multar con 100 euros. Es la manera que tiene un agente de comprobar de un vistazo el año de caducidad, el mes exacto y la comunidad autónoma.
Vivimos en una sociedad hiperconectada, rodeados de tecnología y de dispositivos electrónicos. Y eso, como todo en la vida, tienes sus cosas buenas y sus cosas malas. La parte negativa es que somos más propensos a caer en estafas, y la Dirección General de Tráfico (DGT) alerta del último timo que te puede llegar por correo electrónico.
Seguro que en alguna ocasión has recibido un email fraudulento, haciéndose pasar por algún organismo oficial. Por ejemplo, con una supuesta multa de la DGT, acceso a alguna notificación de Hacienda o de la Seguridad Social, avisos para que cambies tu contraseña en redes sociales… Hay cientos de estafas circulando por internet y el problema es que cada vez son más creíbles.
La DGT ha lanzado una advertencia en sus redes sociales sobre un correo electrónico que muchas personas han recibido y que no lo envían desde Tráfico. Ojo si te llega a la bandeja de entrada, porque el consejo de la DGT es que lo borres de inmediato.
Así es el correo que denuncia la DGT
Fuente: DGT
El correo electrónico en cuestión, el de la imagen superior, llega con un asunto bastante ‘urgente’: «Último recordatorio antes del incremento de su multa». Lo siguiente que nos encontramos es una dirección de correo electrónico que en absoluto se parece a los emails oficiales de la DGT.
Y a continuación, un texto que intenta meternos miedo con frases que jamás utilizaría un organismo oficial. A pesar de varios intentos de comunicación, hasta la fecha no hemos recibido el pago de su multa. Por ello, el importe inicial de 100,00€ ha sido incrementado a 209,99€. Si no recibimos su pago dentro de las 24 horas siguientes a este mensaje, el importe se incrementará automáticamente a 400,00€«, reza el texto del correo electrónico.
A continuación, un enlace con un supuesto acceso directo al expediente de la sanción y un ‘reembolso’ del incremento si haces el pago el mismo día que recibes el email. Además, informan de que la infracción (no se detalla en el correo) implica una retirada de tres puntos del carnet de conducir.
Lo que debes tener claro es que la DGT jamás te va a exigir que pagues una multa con esta urgencia, menos aún por correo electrónico y amenazando de que si no lo haces en 24 horas, la sanción se incrementa 300€ más.
El aviso de la DGT para que no piques
🎣⚠️‼️ Nuevo email fraudulento suplantando a la #DGT. Si recibes un correo electrónico como el de la imagen, ignóralo / bórralo. Recuerda siempre que la #DGT no envía notificaciones de sanciones ni a través del SMS ni por correo electrónico. #NoPiquespic.twitter.com/NCUgIPWx2A
Hace unos días, la DGT publicó en su cuenta oficial de X de este nuevo intento de phishing que han detectado. «Nuevo email fraudulento suplantando a la DGT. Si recibes un correo electrónico como el de la imagen, ignóralo o bórralo», escriben en redes sociales.
Las multas reales pueden llegar por varios canales. O bien por correo postal o a través de la Dirección Electrónica Vial (DEV), si te has dado de alta. En este caso, te llegará un email avisándote de que tienes una notificación pendiente, pero hasta que no accedas a la DEV con un método de identificación válido, no verás la sanción.
Por tanto, desconfía siempre de este tipo de mensajes fraudulentos y en general de cualquiera que recibas así. Si te genera dudas, lo más probable es que se trate de una estafa.
Aparcas tu coche con todo el cuidado del mundo, vas a hacer unos recados y al volver al parking te encuentras con la sorpresa. Una marca de pintura de otro color, un faro roto o el parachoques hundido. No hay ninguna nota en el parabrisas y el responsable se ha esfumado. En ese momento, te invade la frustración y te haces la gran pregunta de si el parking se hará cargo de esto o si vas a tener que pagar tú la broma.
La mayoría de la gente comete errores fatales en los primeros minutos después de descubrir el daño. Errores que hacen que, al final, la compañía de seguros se lave las manos o que el parking te diga que ellos solo alquilan el espacio, pero no custodian el vehículo. Por eso, es fundamental que entiendas cómo funcionan las reglas antes de mover el coche de su sitio.
El mito de la responsabilidad del parking público
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Muchos conductores piensan que, por el hecho de pagar un ticket por horas, el aparcamiento se convierte en un espacio donde su coche está totalmente protegido. Pero la realidad es bastante más fría. De entrada, ningún aparcamiento se va a hacer cargo de los desperfectos que sufra tu coche por culpa de un tercero. Los gestores de estos espacios solo asumen responsabilidad si puedes demostrar que el daño ha sido causado por una negligencia directa del mantenimiento o de la seguridad del propio recinto.
Es decir, que si se cae un trozo de techo encima de tu capó o si una tubería vieja revienta y llena tu coche de cal y óxido, el seguro del parking sí tiene que pagar. Pero si otro conductor te da un golpe al salir de su plaza y se escapa, el parking te dirá que ellos no son policías. No asumen la culpa de lo que hagan otros usuarios a menos que la situación sea extrema, como un fallo grave en la vigilancia que permita que una banda entre a romper cristales de forma masiva.
El ticket de entrada es solo por el uso del espacio. Por eso, cuando te encuentras un golpe en el coche, el primer paso no es ir a gritarle al operario de la cabina, sino empezar a recoger pruebas como si fueras un detective privado. Si mueves el coche antes de documentar todo, habrás perdido casi todas tus oportunidades de éxito.
Pasos a seguir nada más ver el golpe
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Lo primero que tienes que hacer, aunque te cueste mantener la calma, es sacar el móvil. No toques nada todavía. Documentar los daños es la pieza clave de todo el rompecabezas. Tienes que hacer fotos de cerca de la abolladura o el roce, pero también fotos generales donde se vea tu coche dentro de la plaza del parking. Es vital que en las imágenes se vea el número de la columna o cualquier señal que identifique que estás exactamente en ese establecimiento.
Si tienes la suerte de ver restos de pintura de otro color, hazles una foto detallada. A veces, el culpable sigue aparcado cerca. Si ves un coche alrededor que tiene una marca a la misma altura que tu golpe y con la pintura de tu coche, ya tienes un hilo del que tirar. No te enfrentes al otro conductor si aparece, solo apunta la matrícula, el modelo y el color. Esa información es muy valiosa para tu agente de seguros y para la policía.
Una vez que tengas las fotos, debes intentar localizar a alguien del parking. No para culparles a ellos, sino para informar de que ha ocurrido un incidente. Si el aparcamiento es de los que tienen personal, pídeles que levanten un acta o un parte de incidencias. Esto no significa que acepten la culpa, pero sirve como prueba de que el daño ocurrió allí dentro y en ese horario específico. Cuantas más pruebas oficiales tengas de que el golpe no estaba cuando entraste, mejor será tu posición ante el seguro.
Seguro que lo primero que piensas es en las cámaras. Querrás que te enseñen la grabación para ver quién ha sido, pero aquí entra en juego la ley de protección de datos y las cosas se complican. Ningún encargado de parking te va a dejar ver las imágenes así porque sí. De hecho, tienen prohibido dártelas porque en ellas salen otras personas y matrículas que están protegidas por la privacidad.
Para conseguir esas imágenes, tienes que actuar con rapidez. Las grabaciones no suelen guardarse más de un mes, y en muchos sitios se borran a los pocos días para dejar espacio a contenido nuevo. Debes solicitar por escrito el acceso a las imágenes apelando al derecho que te otorga la ley, pero lo más efectivo suele ser presentar una denuncia ante la policía. Cuando hay una denuncia de por medio, los agentes pueden solicitar las grabaciones de manera oficial y el parking está obligado a colaborar.
No esperes a mañana para poner la denuncia si el daño es importante. Si dejas pasar el tiempo, las pruebas se enfrían. Lo mejor es ir a la comisaría más cercana con todas las fotos que hiciste y el ticket del parking que demuestre el día y la hora. Con ese papel de la denuncia en la mano, tu compañía de seguros tendrá mucha más fuerza para reclamar al parking o para intentar identificar al vehículo contrario si las cámaras captaron el momento del impacto.
Cómo gestionar la comunicación con tu aseguradora
Fuente: Mutua Madrileña
Una vez que tienes las fotos, la posible matrícula del culpable y la denuncia o el aviso al parking, te toca hablar con tu seguro. Explica que el coche estaba estacionado y que al volver te lo encontraste así. Entrega toda la documentación que has recopilado. Tu compañía abrirá un expediente y valorará si merece la pena reclamar al parking para ver las cámaras o si deben buscar al dueño de la matrícula que sospechas.
Si tu seguro es a terceros básico, lo tienes difícil si no hay un culpable identificado. En esos casos, es probable que te toque pagar el arreglo de tu bolsillo. Pero si tienes un seguro a todo riesgo, aunque sea con franquicia, la compañía se encargará de la reparación. Eso sí, ten en cuenta que si no encuentran al responsable, ese parte contará como un siniestro tuyo y podría afectar al precio de tu renovación el año que viene o te tocará pagar la parte de la franquicia que tengas contratada.
Al final, la clave para que estas situaciones no te arruinen el mes es la rapidez y la sangre fría. No te vayas del parking sin pruebas, no confíes en que las cámaras lo arreglarán todo por arte de magia y no esperes que el parking asuma una culpa que legalmente no tiene.
La baliza V-16 lleva poco más de un mes siendo obligatoria, y todavía hay conductores que no las llevan en sus coches. Si tú eres uno de ellos, ahora puedes hacerte con una V-16 de marca en Carrefour y a un precio interesante.
Teniendo en cuenta que el período de gracia y convivencia entre sistemas ha terminado, y que muy pronto los agentes de tráfico empezarán a mostrarse mucho más estrictos y a poner multas a quienes no cumplan con la normativa de señalización, hacerte con la tuya es casi una obligación para evitar sanciones.
La oferta de Carrefour que está volando de las estanterías
Fuente: Carrefour
Seguro que conoces la marca Goodyear porque es una de las más famosas en el mundo de los neumáticos. Pues también fabrican accesorios, y han lanzado su baliza V-16. Lo mejor de todo es que Carrefour la tiene disponible por menos de 30 euros. Es un precio muy competitivo si tienes en cuenta que es un dispositivo homologado y conectado que te servirá para los próximos años. Muchas veces buscamos accesorios baratos para el coche en sitios de dudosa confianza, pero cuando hablamos de seguridad, tener el respaldo de una marca como Goodyear te da una tranquilidad extra que no tiene precio.
Esta baliza que vende Carrefour es el modelo GY2 y destaca por ser compacta y fácil de guardar. Cabe perfectamente en la guantera o en el hueco de la puerta del conductor. No sirve de nada tenerla guardada en el fondo del maletero debajo de las maletas. Es una compra inteligente para cualquier conductor que quiera estar preparado para lo que pueda pasar en la carretera sin que su bolsillo sufra demasiado.
La facilidad de uso es uno de los puntos fuertes de esta baliza que vende Carrefour. Está diseñada para que cualquier persona pueda activarla en segundos. El dispositivo funciona con pilas de alta durabilidad, una elección técnica que asegura que la baliza siempre estará lista para brillar, incluso si ha estado guardada durante meses sin uso.
El mecanismo de uso es muy intuitivo: solo tienes que pulsar un botón y colocarla sobre el techo de tu vehículo. Gracias a sus sensores magnéticos y su base potente, la baliza se fija con seguridad y comienza a emitir destellos de forma automática. La luz que proyecta es de un color amarillo auto muy intenso, cumpliendo la normativa. Su diseño esférico le permite proyectar estos destellos en todos los ángulos posibles, proporcionando una visibilidad completa de trescientos sesenta grados. Esto significa que serás visible para los vehículos que vienen por detrás, pero también para los que circulan en sentido contrario o se incorporan desde un lateral.
Además de su potencia lumínica, la Goodyear GY2 está fabricada para resistir las condiciones ambientales más duras. Su sellado especial le permite aguantar la lluvia torrencial, el viento fuerte de las autopistas e incluso la nieve. Si alguna vez tienes la mala suerte de quedarte tirado en mitad de una tormenta nocturna o con niebla espesa, esta pequeña baliza será tu mejor aliada para garantizar que nadie te pase por alto. La sencillez de su funcionamiento, que evita tener que caminar por el arcén para poner un triángulo, es su mayor virtud y el principal argumento de seguridad que ofrece la DGT.
Un accesorio obligatorio a un gran precio en Carrefour
Fuente propia
Más allá de polémicas en redes sociales, el malestar, los rumores y bulos sobre supuestas prórrogas, la baliza V-16 es un elemento obligatorio, y no llevarla supone exponerte a una multa de 80 euros. El modelo de Goodyear que tiene Carrefour cuesta menos de 30, por lo que en cuanto te paren una vez y la lleves en el coche te habrás ahorrado más de 50 euros y el susto. Aunque solo sea por eso, merece la pena echarle un vistazo si todavía no tienes una.
La oferta de Carrefour es una llamada de atención para los rezagados. La próxima vez que vayas a hacer la compra, pásate por la sección de automóvil. Aprovecha ahora que hay stock, porque con estos precios y la presión de las nuevas normativas, es muy probable que estas unidades desaparezcan pronto de las estanterías de Carrefour.
Seguro que más de una vez has pensado que, caminando por la calle como una peatón, las normas de tráfico no van contigo. Existe esa falsa sensación de libertad cuando dejas el coche aparcado y te conviertes en peatón. Sin embargo, la policía te puede multar igual que si fueras al volante de un deportivo.
¿Cómo puede ser? ¿Qué tipo de cosas pueden hacer que te pongan una multa como peatón?
La importancia de ser un peatón responsable
Fuente: Agencias
Cuando sales de casa y empiezas a andar, te conviertes en un elemento más del tráfico. La ley dice que debes circular por los lugares reservados para ti. Parece obvio, pero muchas veces las prisas nos llevan a tomar atajos peligrosos. Cruzar por mitad de una calle porque el paso de cebra está a veinte metros es una práctica muy común, pero también es una de las infracciones que más vigilan los agentes de movilidad.
Si decides cruzar por un lugar no habilitado, como el medio de una calzada, te arriesgas a una multa de 80 euros. Puede que pienses que no pasa nada si no vienen coches, pero el riesgo de atropello aumenta. Además, si hay un accidente y estabas cruzando por donde no debías, podrías tener problemas incluso con los seguros. La normativa es clara: debes usar los pasos de peatones siempre que estén disponibles.
Otra situación que puede darte problemas es el uso del móvil. Vivimos pegados a la pantalla del teléfono y eso es un problema grave cuando vas caminando. Seguro que has visto a gente cruzar la calle sin levantar la vista de su smartphone. Esta conducta es muy peligrosa porque pierdes la percepción de lo que ocurre a tu alrededor. La ley sanciona el hecho de caminar de forma demasiado lenta o detenerse sin causa justificada en la calzada, algo que ocurre mucho cuando alguien se queda absorto escribiendo un mensaje.
Si cruzas la calle muy despacio porque estás distraído con tu dispositivo, la policía puede ponerte una multa de 80 euros. Esta sanción te la pueden aplicar tanto si vas por el paso de cebra como si no. La razón es que estás entorpeciendo el flujo normal de vehículos y poniéndote en un riesgo innecesario.
Los semáforos en rojo no son una sugerencia
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Este es quizás el punto donde las multas son más elevadas y donde la seguridad se ve más comprometida. Cruzar un semáforo cuando está en rojo para los peatones se considera una infracción grave en el Reglamento de Circulación. Muchos peatones miran a ambos lados y, si ven que no viene ningún coche, deciden pasar a pesar de que su semáforo está en color rojo. Esto es un error que te puede salir muy caro.
La multa por saltarse un semáforo en rojo como peatón asciende a 200 euros, la misma que si te lo saltaras con un coche. La policía no hace distinciones en este sentido porque el riesgo de provocar un accidente grave es muy alto. Los conductores esperan que los peatones respeten su turno y un movimiento inesperado puede obligar a un conductor a dar un frenazo o un volantazo, causando una colisión múltiple.
Cómo cruzar la calle de forma correcta siendo peatón
Fuente: Agencias
Para evitar estas sanciones, existen unas pautas básicas que deberías seguir siempre. Lo primero es elegir siempre el sitio más seguro para cruzar. Esto significa buscar un paso que esté regulado por marcas viales en el suelo, por semáforos o incluso por agentes de tráfico si los hubiera en ese momento.
Una vez que llegas al borde de la acera, nunca debes pisar el bordillo. Tienes que pararte justo antes. Si te quedas muy al borde, un vehículo que pase cerca o un espejo retrovisor de un autobús podría golpearte. El siguiente paso es el más clásico pero el que más se olvida: mirar primero a la izquierda, luego a la derecha y otra vez a la izquierda para asegurarte de que el tráfico se ha detenido por completo.
Hay zonas donde no existen pasos de cebra cercanos. En ese caso, la ley te permite cruzar, pero debes hacerlo con muchísima precaución. El lugar ideal para hacerlo son las esquinas de las calles, ya que es donde tienes mayor visibilidad de todos los ángulos posibles. Lo que nunca debes hacer es cruzar por detrás de un camión grande o entre vehículos aparcados. Si lo haces, los conductores que circulan por la calle no te verán hasta que estés justo delante de ellos, y para entonces puede ser demasiado tarde.
Cuando compruebes que no viene ningún vehículo y decidas cruzar, hazlo siempre en línea recta. No hagas diagonales por la calzada porque eso te mantiene más tiempo del necesario en la zona de peligro. Debes caminar a un ritmo ligero y constante, sin correr pero sin dormirte en los laureles. Una trayectoria recta es la distancia más corta entre dos puntos y, por tanto, la forma más rápida de salir de la carretera.
Ser un buen peatón también implica facilitar la labor a los conductores. Si ves que un coche viene a cierta velocidad y tiene difícil frenar a tiempo, no fuerces tu prioridad de paso solo porque estás en un paso de cebra. La cortesía y el sentido común ayudan a que el tráfico sea mucho más fluido y seguro para todos. Recuerda que, aunque tengas la prioridad legal, el que se lleva la peor parte en un golpe siempre vas a ser tú.
El pasado 21 de enero era la fecha que la compañía sueca Volvo tenía señalada de una forma muy especial en su calendario desde hacía mucho. Porque ese miércoles era el elegido para presentar al mundo entero su nuevo Volvo EX60, un extraordinario y prometedor SUV 100% eléctrico que con sus 4,80 metros de largo aterriza para posicionarse entre los ya conocidos y electrizantes EX40 y EX90 con sus 4,44 y 5,04 metros de largo respectivamente. Pero también lo hace en el apartado económico.
Para dar vida a este nuevo Volvo EX60 el fabricante de automóviles sueco toma como punto de partida la nueva arquitectura SPA3, una evolución de la plataforma sobre la que nacen los dos eléctricos de la marca más avanzados hasta la fecha, los ya conocidos ES90 y EX90. Sobre dicha plataforma es donde se ha colocado esta escultural carrocería que además de esos 4,80 metros de largo también mide 1,90 metros de ancho y 1,64 metros de alto. Y que para más inri presume de un coeficiente aerodinámico de 0,26.
El año que viene veremos un aventurero Volvo EX60 Cross Country
Foto: Volvo
Otro de los puntos fuertes de este nuevo Volvo EX60 es que gana cierto aire aventurero gracias a la versión Cross Country que también llega a este nuevo SUV eléctrico. Ahora bien, las entregas de esta variante están previstas para el mediados de 2027, aunque la compañía sueca se ha animado a decir que tendrá un precio de partida de 70.950 euros. Si bien, se desconoce la mecánica que utilizará esta versión.
Gracias a esas dimensiones exteriores y a una distancia entre ejes de 2.970 milímetros, el interior de este Volvo EX60 puede presumir de una gran amplitud para sus ocupantes. Pero también para todo su equipaje gracias a un maletero cuya capacidad oscila entre los 523 y los 1.647 litros. Y al que hay que sumar también los 58 litros que caben en el frunk que hay bajo su capó delantero.
Ya está a la venta con tres opciones mecánicas y dos niveles de equipamiento
Foto: Volvo
Hasta aquí no hay nada nuevo, porque todo esto ya se conocía desde el día en que vio la luz este nuevo Volvo EX60, que además ya tienes a la venta en España en seis versiones diferentes que son fruto de combinar tres opciones mecánicas 100% eléctricas y dos niveles de equipamiento.
La versión de acceso lleva el apellido P6 y recurre a un único motor eléctrico en el eje posterior, que inyecta 275 kW de potencia (374 CV) y 480 Nm de par motor. Aunque este Volvo EX60 acaricia las 2,3 toneladas de peso, puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y alcanzar una velocidad punta de 180 km/h. Todo ello sin olvidar que sus baterías con 83 kWh de capacidad (80 kWh útiles) se traducen en una autonomía media de 620 kilómetros y que estas pueden cargarse a 320 kW para pasar del 10 al 80% en solo 18 minutos.
Hasta 680 CV de potencia y 810 kilómetros de autonomía para el Volvo EX60
El nuevo modelo de Volvo, que también tendrá versión Cross Country, anuncia una autonomía máxima de 810 kilómetros. Foto: Volvo
En el caso de que esto no fuera suficiente, por encima de estos Volvo EX60 P6 se encuentran los P10 AWD, que añaden un segundo motor en el eje delantero para alcanzar los 375 kW de potencia (510 CV) y los 710 Nm de par motor. Con los que presume de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y alcanzar también una velocidad punta de 180 km/h. Estos también apuestan por una batería con 95 kWh de capacidad (91 kWh útiles), que se traducen en una autonomía media de 660 kilómetros. Sin pasar por alto que aumentan la potencia de carga hasta los 370 kW, para también en 18 minutos pasar del 10 al 80%.
La tercera opción mecánica de este nuevo Volvo EX60 lleva el nombre de P12 AWD. Además de ser la más potente de todas con sus 600 kW (680 CV) y 790 Nm, también es la que más lejos llega gracias a una batería que tiene 117 kWh de capacidad (112 kWh útiles). Y es que estos homologan una autonomía media de 810 kilómetros, sin olvidarnos de que en solo 3,9 segundos pueden pasar de 0 a 100 km/h. La velocidad máxima se sigue limitando a 180 km/h, como la potencia de carga también alcanza los 370 kW para en 19 minutos pasar del 10 al 80%.
La versión de acceso tiene un interesante precio de 64.900 euros
Foto: Volvo
Cualquiera de estas tres opciones mecánicas del Volvo EX60 se encuentra disponible con los dos acabados disponibles, pero ya el Plus puede presumir de iluminación Matrix LED, llantas de 20 pulgadas, techo panorámico, equipo de sonido Bose, pantalla central de 15 pulgadas… Y así podríamos estar un buen rato. Mientras que los Ultra suman llantas de 21 pulgadas, techo panorámico fotocromático, equipo de sonido Bowers & Wilkins, sistema de visión 360 grados, faros delanteros Pixel LED, asientos delanteros y traseros con calefacción y ventilación… Pero estos suponen un desembolso adicional frente a los Plus superior a los 7.000 euros.
Y hablando de precios, aquí tienes las tarifas de las seis versiones que la firma sueca ya tiene a la venta en España de este electrizante Volvo EX60:
Opel renueva uno de sus modelos con más historia, con más carisma y de mayor éxito: el Astra. El compacto alemán, cuya primera generación se presentó en 1991 -aunque ya heredaba la historia del Kadett que nació en 1936- se pone al día para seguir siendo uno de los actores importantes en el segmento de los compactos. Para ello, hay cambios en el diseño, pero sobre todo en el ámbito tecnológico.
Entre los cambios estéticos destaca la evolución del clasico Vizor. El frontal del Astra recibe el tratamiento visual denominado Opel Vizor, ahora con dimensiones más reducidas y líneas depuradas. En el centro de esta superficie integrada se sitúa el emblema Blitz -el famoso rayo que identifica a la marca de Russelsheim, iluminado por primera vez en este modelo tras debutar en el Grandland.
Foto: Opel
Los diseñadores también han incorporado en el Astra algunos elementos procedentes del prototipo Corsa GSE Vision Gran Turismo, mostrado en el IAA Mobility de Munich el pasado mes de septiembre. La gama de colores se enriquece con dos acabados metalizados: Kontur White y Klover Green y otro de los cambios es que las llantas de aleación se ofrecen en dimensiones de 17 y 18 pulgadas, con diseños específicos para esta actualización.
Iluminación y asientos: dos clásicos de la marca alemana
Uno de los aspectos siempre muy cuidados por Opel, el de la iluminación, también ofrece novedades en el Astra. Los faros opcionales Intelli-Lux HD incorporan más de 50.000 elementos LED de alta resolución. Este conjunto lumínico es capaz de ajustar automáticamente la distribución del haz para evitar deslumbramientos a otros conductores. El sistema identifica señales verticales de tráfico y reduce la intensidad de los diodos que apuntan hacia ellas, minimizando los reflejos que podrían molestar al conductor. Esta tecnología forma parte del equipamiento de serie en el acabado Ultimate, el más completo de la gama.
Foto: Opel
En el interior, otra de las tendencias históricas de Opel: los asientos. La tecnología Intelli-Seat se incluyen como equipamiento estándar en todas las configuraciones. Presentan una cavidad central en la zona del asiento diseñada para reducir la presión sobre el sacro. Además, a partir del nivel de acabado GS, el asiento del conductor recibe la certificación AGR (Aktion Gesunder Rücken), organismo alemán especializado en ergonomía. Con el tapizado opcional ReNewKnit -que se elabora a partir de un único tipo de fibra reciclable con textura similar al ante- tanto el asiento del conductor como el del acompañante obtienen este sello. El volante utiliza materiales sintéticos en toda su superficie.
En cuanto al apartado de comunicaciones y multimedia, las pantallas del puesto de conducción muestran gráficos rediseñados. La interfaz del sistema multimedia de infoentretenimiento se ha reorganizado para simplificar el acceso a las funciones.
Gama de propulsores con todas las alternativas
Foto: Opel
Más allá del estilo, los cambios en la tecnología salpican a los sistemas de propulsión, un apartado en el que el Astra dispone de alternativas eléctricas, híbridas ligeras, híbridas enchufables y diésel. En el caso del Astra Electric ahora monta un motor de 115 kW (156 CV) alimentado por una batería de 58 kWh. Con esta configuración alcanza una autonomía homologada de hasta 454 kilómetros según el ciclo WLTP, 35 kilómetros más que la versión anterior.
Además, la variante de 0 emisiones incorpora tecnología V2L (Vehicle to Load), que permite utilizar la batería del vehículo para alimentar dispositivos externos mediante un conector específico. El precio de partida se establece en 32.900 euros.
Además de la variante totalmente eléctrica, el catálogo incluye una versión híbrida de 107 kW (145 CV), disponible desde 23.500 euros, y una híbrida enchufable de 144 kW (196 CV) cuyo precio parte de 35.000 euros con un autonomía eléctrica de 84 kilómetros. La oferta se completa con un motor diésel de 1,5 litros que desarrolla 96 kW (130 CV) que homologa un consumo combinado de 4,9 l/100 km y cuyo precio de partida en el acabado GS es de 29.100 euros.
Foto: Opel
Son precios de la versión hatchback de cinco puertas, porque la familia Astra cuenta también con una carrocería familiar denominada Sports Tourer. En este caso, las grandes diferencias están en un maletero que le dota de más versatilidad pues puede llegar a los 1.634 litros de capacidad. Los precios del Opel Astra Sports Tourer comienzan en los 25.850 euros en el Hybrid, 30.300 el diésel; 34.100 el eléctrico y 36.200 el híbrido enchufable.
El compacto alemán, que se produce en la planta de Rüsselsheim, en Alemania, ya está disponible para seguir escribiendo su historia. Además, gracias a sus características tanto de precio como de tecnología y procedencia de fabricación, tanto la versión eléctrica como la híbrida enchufable son compatibles con las nuevas ayudas del Plan Auto+ del Gobierno, cuya cuantía puede llegar a los 4.500 euros en el caso del eléctrico y 3.375 para el híbrido enchufable.
Lexus España acaba de presentar la actualización de su crossover urbano UX, modelo que se ha consolidado como uno de los pilares comerciales de la marca en el mercado español (en 2025 fue el tercer modelo en el ranking de ventas de la marca solo por detrás del LBX y el NX). La renovación no afecta a la mecánica ni a la arquitectura del vehículo, sino que se concentra en la reorganización de la oferta de acabados y en la incorporación de elementos de equipamiento entre las distintas versiones para aumentar el refinamiento y la exclusividad de este SUV urbano.
Entre las novedades de cara a este 2026, la estructura comercial de la gama UX se simplifica. Los cinco acabados previos se condensan en cuatro denominaciones: Urban, F SPORT Legend, F SPORT+ y Omotenashi. Esta reorganización define con mayor claridad los perfiles de cada versión. Y aquí la principal novedad reside en la incorporación del acabado F SPORT Legend, que se posiciona como segundo nivel en la jerarquía de la gama. Lexus describe este nuevo acabado como una combinación de elementos deportivos con un nivel de equipamiento elevado.
Adiós al eléctrico, solo se venderá con mecánica híbrida
Además, en la gama se dice adiós a la variante totalmente eléctrica UX 300e, que en su última evolución había incrementado significativamente su autonomía hasta los 445 kilómetros mediante la instalación de una batería de mayor capacidad, de 72,8 kWh. Ahora en España, por tanto, solo se mantiene la motorización híbrida autorrecargable UX 300h.
Foto: Lexus
El sistema de propulsión mantiene la configuración híbrida de quinta generación que combina un motor de gasolina de 2.0 litros de cuatro cilindros atmosférico con dos motores eléctricos. La potencia total del sistema se establece en 199 caballos, cifra que permanece inalterada respecto al anterior UX. La arquitectura híbrida utiliza batería de iones de litio de 60 celdas y 222 voltios, que sustituyó a la anterior unidad de hidruro de níquel de 180 celdas y 216 voltios. Esta configuración química ofrece mayor densidad energética y menor peso, variables que influyen en la respuesta dinámica y el consumo.
El sistema opera mediante un transaxle específico que gestiona la distribución de par entre el motor térmico y los generadores eléctricos. El consumo homologado se sitúa en 5,2 litros cada 100 kilómetros en ciclo WLTP, con emisiones de 118 gramos de CO₂ por kilómetro.
Nuevo acabado F Sport Legend
En el apartado visual, lo más llamativo es el nuevo acabado F SPORT Legend que incorpora una parrilla frontal diseñada específicamente para esta versión, con un patrón de malla complejo en acabado negro azabache que Lexus vincula al diseño empleado en el modelo LS F SPORT, el buque insignia de la marca japonesa entre las berlinas.
Foto: Lexus
Esta variante cuenta con llantas de aleación de 18 pulgadas con una configuración de cinco radios dobles con tratamiento metálico oscuro. Un diseño inspirado en las ruedas del coupé deportivo LC, que ocupa el punto culminante de la gama deportiva de Lexus. En los laterales de la carrocería, el emblema F SPORT, para evocar gráficamente la primera curva del circuito Fuji Speedway.
El habitáculo del F SPORT Legend se integra una pantalla multimedia táctil de 12.,3 pulgadas instalada en posición elevada sobre la consola central. Esta dimensión es la más grande disponible en la gama UX, aunque versiones inferiores pueden equipar pantallas de 8 pulgadas.
Además, el cuadro de instrumentos digital adopta configuración de 12,3 pulgadas ofrece un diseño que Lexus vincula al superdeportivo LFA. La aguja del cuentarrevoluciones mantiene movimiento analógico mientras el indicador de velocidad se presenta en formato digital, combinación que busca equilibrar legibilidad con carácter deportivo.
La tapicería emplea cuero Tahara, un material sintético que replica la textura y comportamiento del cuero natural pero con menor impacto ambiental. Entre las opciones de colores se incluyen los tonso negro, avellana y blanco ceniza, tres tonalidades que permiten adaptar el ambiente interior según preferencias del cliente.
Foto: Lexus
Acabados de alto nivel en toda la gama
De serie en el F SPORT Legend incorpora asientos delanteros con calefacción, volante con ajuste eléctrico en profundidad e inclinación, portón trasero con apertura eléctrica mediante sensor de movimiento, y cargador inductivo para smartphone integrado en la consola central. El sistema de audio monta 10 altavoces distribuidos en el habitáculo.
El nivel Urban constituye la versión de entrada y este acabado mantiene elementos como faros LED con encendido automático, control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril, lector de señales de tráfico, sensores de aparcamiento, cámara posterior y climatizador automático dual. Las llantas de aleación para esta versión mantienen diámetro de 18 pulgadas pero con diseño específico diferenciado de las versiones F SPORT. El sistema multimedia incorpora conectividad Apple CarPlay y Android Auto, junto con conectividad Bluetooth.
Por último F Sport+ y Omotenashi son las versiones superiores. La primera se diferencia del F SPORT Legend mediante elementos adicionales como suspensión variable AVS (Adaptive Variable Suspension), sistema que ajusta electrónicamente la dureza de los amortiguadores según el modo de conducción seleccionado y las condiciones instantáneas del firme. El selector de modo de conducción en esta versión añade las opciones Sport S y Sport S+ además de los modos Eco, Normal y Sport.
Foto: Lexus
El acabado Omotenashi se orienta hacia el confort y el equipamiento de lujo y puede incorporar elementos como Head-Up Display, techo solar deslizante, tapizado en piel natural, asientos delanteros eléctricos con memoria y función de calefacción, y sistema de visión perimetral de 360 grados.
Común a todas las versiones del nuevo UX 2026 es el paquete Lexus Safety System+ 3.0, tercera generación del conjunto de asistencias activas del fabricante que llevan de serie todos los acabados. El sistema incluye control de crucero adaptativo con función Stop & Go, asistente de mantenimiento de carril con corrección activa de trayectoria, frenado autónomo de emergencia con detección de peatones y ciclistas, reconocimiento de señales de tráfico, y asistente de velocidad inteligente.
Foto: Lexus
Para la llegada del nuevo UX, Lexus España anuncia una campaña promocional de lanzamiento que sitúa el precio del F SPORT Legend a partir de 38.000 euros con financiación a través de Lexus Financial Services. Los precios de tarifa comienzan en los 40.250 de la versión Urban hasta los 56.000 euros que cuesta el Lexus UX 300h Omotenashi.
Todos ellos rematan su oferta comercial con el programa Lexus Relax, una garantía renovable anualmente que puede extenderse hasta los 15 años o 250.000 kilómetros simplemente por realizar las operaciones de mantenimiento programado en la red oficial de talleres de la marca premium japonesa.
Una vez más la firma del tridente no ha querido perderse el exclusivo evento THE I.C.E. 2026 que se celebra cada temporada en la estación de St. Moritz. De manera que hasta allí ha llevado joyas como sus Maserati MCPura Coupé y Cielo, GT2 Stradale, GranTurismo Meccanica Lirica One-Off y el GranCabrio Meccanica Lirica One-Off. Sin embargo, la compañía italiana también aprovecho la ocasión para hacer un guiño a su pasado sacando a pasear maravillas de la talla de los Maserati 300S y Maserati 4CLT, como también quiso reservar su espacio al programa de personalización Fuoriserie.
Precisamente este programa de personalización es el que se encuentra detrás de este maravilloso Maserati MCPura Cielo Frozen Magma, una pieza única y debidamente personalizada cuya denominación combina de forma magistral polos opuestos que también se plasman en el exterior y en el interior de esta maravilla de la ingeniería.
Azul y naranja para el exterior de este maravilloso Maserati MCPura Cielo
Foto: Maserati
Para vestir la escultural carrocería de este Maserati MCPura Cielo Frozen Magma, los responsables de Fuoriserie se han decantado por un exclusivo color llamado Ai Aqua Rainbow. Color iridiscente que cambia de tono cuando se expone a la luz hasta evocar una superficie cristalina propia de un glaciar. Sin embargo, esa base fría se combina con la calidez y la energía que emana gracias a los detalles en naranja brillante, entre los que se encuentran los emblemas, las letras de Maserati y el enrome tridente que hay presente en la cubierta de su motor.
También de color naranja brillante se han pintado las pinzas de freno que en este Maserati MCPura Cielo Frozen Magma se encuentran presentes tras las exclusivas llantas Fuoriserie de 20 pulgadas en color negro brillante. Estas se calzan con unos neumáticos en medida 245/35 R20 delante y 305/30 R20 detrás, y van a juego con los paneles inferiores de la carrocería, que en este ejemplar único también se tornan de color negro.
Un interior que combina a la perfección deportividad y exclusividad
Foto: Maserati
Esa misma combinación cromática los artesanos de Fuoriserie la han trasladado al habitáculo de este Maserati MCPura Cielo Frozen Magma, que ofrece un equilibrio perfecto entre deportividad y exclusividad. Lo hace gracias al uso masivo del tejido Alcantara de color negro que se puede ver en el salpicadero, los paneles de las puertas, la mampara trasera o en sus deportivos asientos. Estos adornados con unos gráficos en forma de chevron que se han grabado a láser y que relucen gracias al brillante color naranja.
Precisamente este color también se encuentra presente en los diferentes pespuntes y bordados, como el inconfundible tridente que adorna la parte alta de los asientos cuya estructura está fabricada en fibra de carbono. Material que está muy presente por todo el interior de este Maserati MCPura Cielo Frozen Magma, en el que no podía faltar un emblema dedicado y en el que se puede leer: «Maserati Fuoriserie – THE I.C.E. 2026 – ONE OF ONE”.
El mítico propulsor Nettuno impulsa a este Maserati MCPura Cielo Frozen Magma
Foto: Maserati
Nacido sobre un sofisticado chasis monocasco de fibra de carbono, todos los Maserati MCPura, incluida la versión descapotable y conocida como Cielo, esconden el maravilloso propulsor Nettuno, que como seguro ya sabes no es otro que un sublime 3.0 V6 Biturbo capaz de generar 630 CV de potencia a 7.500 rpm y 730 Nm de par motor entre 3.000 y 5.500 rpm. Esas cifras se envían en exclusiva a sus dos ruedas traseras por medio de un cambio automático de doble embrague con ocho velocidades.
De ahí que no nos debería sorprender en absoluto que este sensacional descapotable con apenas 1.560 kilos de peso sea capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en cuestión de 2,9 segundos, además de que puede alcanzar una velocidad punta de 320 km/h.
Más allá de la personalización, este One-Off está cargado de opciones
Foto: Maserati
Más allá de haber pasado por las manos de Fuoriserie, este maravilloso Maserati MCPura Cielo Frozen Magma también ha sido agasajado con algunas de las diferentes opciones que la firma del tridente propone para el digno sucesor del deportivo MC20. De ahí que veamos extras de la talla del equipo de freno con discos carbocerámicos, el sistema de elevación para el eje delantero, un paquete de asistentes a la conducción o el maravilloso sistema de sonido Sonus Faber Premium, que con sus 12 altavoces y 695 vatios de potencia nos permitirán disimular la extraordinaria banda sonora que emana por los escapes de este fascinante descapotable. O al menos seguro que lo van a intentar.
Mercedes lleva años avanzando con paso firme hacia la electrificación total de su gama. Y cuando hablamos de electrificación, en el caso de la firma de Stuttgart no nos referimos únicamente a la incorporación de sistemas híbridos ligeros o enchufables, sino a la creación de auténticas alternativas 100 % eléctricas para la mayor parte de sus modelos.
Prácticamente ningún icono se ha quedado al margen de esta estrategia, ni siquiera el todopoderoso Clase G, que ya cuenta con su propia versión de cero emisiones. Sin embargo, todavía quedaban algunas piezas clave por encajar en este puzle eléctrico, y una de las más llamativas era el Clase C.
Resultaba sorprendente que uno de los modelos más importantes de la marca, tanto por volumen de ventas como por peso histórico, no contase aún con una variante completamente eléctrica propia, al estilo de lo que Mercedes denominó durante años como “EQ”. Hubo un EQC, sí, pero en formato SUV, derivado del GLC, no como una berlina que replicase directamente la filosofía del Clase C tradicional. Esta situación cambiará en los próximos meses, aunque lo hará bajo una nueva lógica de denominaciones: Mercedes ha decidido abandonar definitivamente este prefijo y pasar a integrar sus modelos eléctricos dentro de la gama convencional, añadiendo el apellido “con tecnología EQ”.
Foto: SHProshots
El caso del Clase C eléctrico, no obstante, tiene una doble lectura. Por un lado, la generación actual, la sexta, conocida internamente como W206 y presentada en 2021, recibirá su correspondiente restyling a principios del próximo año. Una actualización que servirá para mantenerlo competitivo frente a rivales como el BMW Serie 3 o el Audi A5. Por otro, se está gestando un Clase C completamente eléctrico de nueva generación que, según revelan las últimas imágenes espía, podría romper con la tradición estética del modelo de una manera bastante contundente.
Y es que lo más llamativo de estas fotografías no es tanto la presencia de un nuevo Clase C eléctrico en sí misma, algo que era cuestión de tiempo, sino la silueta que adopta. A pesar de mantener unas proporciones claramente reconocibles como propias del Clase C, la carrocería parece apostar por un formato coupé de cuatro puertas o fastback, según se quiera interpretar. Un cambio radical para un modelo que, desde sus orígenes con el mítico 190, siempre ha defendido la silueta clásica de berlina, con la posterior incorporación de la carrocería familiar y, en generaciones concretas, de variantes coupé y cabrio de dos puertas.
Mercedes ya ha experimentado en el pasado con interpretaciones más atrevidas del Clase C, como ocurrió con el Sportcoupé, que más tarde pasó a denominarse CLC, pero nunca había planteado una transformación tan profunda en la arquitectura de su versión principal. Este giro tiene todo el sentido si se observa la evolución del mercado: la demanda de berlinas tradicionales no deja de caer, especialmente en Europa, mientras que los formatos más dinámicos y emocionales, como los SUV coupé o las carrocerías fastback, siguen gozando de buena aceptación. Ahí están como ejemplo los GLC Coupé y GLE Coupé, dos modelos que han funcionado razonablemente bien dentro de la gama.
Foto: SHProshots
Eso sí, resulta curioso que el GLC eléctrico haya llegado con una silueta más cercana a la de un SUV convencional que a la de su equivalente coupé de combustión. En el caso del futuro Clase C eléctrico parece que Mercedes quiere hacer justo lo contrario: apostar por una imagen más emocional y diferenciadora desde el primer momento.
Aun así, las imágenes permiten apreciar que no estamos ante un hatchback puro, ya que el corte de la zaga deja ver claramente la presencia de una tapa de maletero independiente, no de un gran portón. Esto lo distancia del que será su principal rival, el futuro BMW i3 eléctrico, que, según lo visto hasta ahora, mantendrá una silueta de berlina de cuatro puertas más clásica.
Donde sí hay muchas menos dudas es en el apartado técnico. El nuevo Clase C eléctrico se apoyará en la plataforma MB.EA, la misma que empleará el GLC eléctrico. Se trata de una arquitectura de última generación, concebida exclusivamente para vehículos eléctricos, que utiliza un sistema de 800 voltios. Esto permite potencias de carga muy elevadas y, según Mercedes, la posibilidad de recuperar hasta 303 kilómetros de autonomía en apenas 10 minutos de conexión a un cargador rápido.
La batería también será heredada directamente del GLC eléctrico. Hablamos de un conjunto de iones de litio con una capacidad de 94 kWh, basado en una arquitectura modular altamente integrada, diseñada para optimizar tanto la densidad energética como la eficiencia térmica. Con estos datos, es razonable esperar autonomías que superen con holgura los 600 kilómetros en ciclo WLTP, situando al Clase C eléctrico en una posición muy competitiva dentro de su segmento.
En cuanto a la gama de motorizaciones, todo apunta a que Mercedes será algo más conservadora que con el GLC. De momento, este último solo se ofrece en la potente versión GLC 400 4Matic, con 489 CV. Para el Clase C eléctrico lo lógico sería una oferta más escalonada, con versiones de acceso menos potentes y más enfocadas a la eficiencia. Sin embargo, la unidad cazada por los fotógrafos presenta ciertos detalles de carácter deportivo que invitan a pensar en una posible variante firmada por AMG. Si esto se confirma, no sería descabellado que compartiese esquema mecánico con el GLC más prestacional.
Por ahora, toca esperar. Primero llegará el restyling del Clase C W206 y, posteriormente, se unirá esta nueva generación eléctrica, que previsiblemente adoptará el código interno W207. Si las imágenes espía no engañan, no solo marcará un antes y un después en la electrificación del modelo, sino también en su identidad estética. Un movimiento arriesgado, pero coherente con los tiempos que corren y con la necesidad de reinventar uno de los pilares históricos de Mercedes-Benz.
Galería de imágenes del Mercedes Clase C eléctrico 2027
Cuentan los que saben de esto que, para lograr unos resultados dignos en el actual mercado del automóvil español, es necesario tener en cuenta dos cuestiones fundamentales. La primera, analizar y comparar las novedades y tendencias del actual ejercicio con el anterior, teniendo en cuenta las normativas políticas-administrativas del momento, que tanto enredan y crean incertidumbre a los posibles compradores. La segunda y no por ello menos importante, es la atención al cliente, teniendo los mejores comerciales posibles. Estos, con su conocimiento del producto, están obligados a crear una relación optima con el comprador y ofrecer orientación, claridad y confianza. Así, con estas premisas se ha conseguido que las ventas de turismos nuevos en 2025 tengan un mejor comportamiento en nuestro país que en el resto del continente. De hecho, las matriculaciones sumaron un total de 1.148.650 unidades, lo que supuso un incremento del 12,9 por ciento en comparación del año anterior. Además, las ventas de los coches eléctricos puros e híbridos enchufables crecieron por encima de lo previsto, registrando un aumento del 94,6 por ciento con un total de 225.617 matriculaciones. De la misma forma que mientras los vehículos puros de gasolina y diésel pierden fuelle, son los híbridos no enchufables los preferidos de los conductores y representan el 42 por ciento del mercado, con 482.880 coches vendidos. Tampoco les ha ido mal a los vehículos de segunda mano, que subieron un 4.2 por ciento en 2025, hasta las 2.218.000 unidades. Lástima que las ventas estén dominadas por coches viejos o muy viejos, ya que mientras los de más de 10 años supusieron un 57 por ciento de las transacciones, los de más de 15 representaron el 41.4 por ciento del mercado.
La parte industrial es pilar fundamental del presente del automóvil en España
Foto: Renault
En cuanto a la parte industrial, pilar del automóvil en España, el ejercicio del pasado año no fue tan bueno, ya que es el segundo año consecutivo de caída en la producción en las fábricas instaladas en nuestro país. Así, el pasado año se ensamblaron 2,27 millones de unidades, lo que supone un descenso del 4,3 por ciento con respecto al 2024. En definitiva, unos resultados que pueden ser mejores en 2026, gracias al nuevo plan de ayudas a la compra de electrificados denominado Auto+, que el ejecutivo anunció en diciembre y tendrá carácter retroactivo al 1 de enero. De la misma forma que comienza la cuenta atrás para un Plan Auto 2030, que prevé invertir 6.000 millones y movilizar 40.000 millones de inversión público-privada en la cadena de valor del sector de la automoción. Sirva como ejemplo los que serán coches europeos asequibles del grupo Volkswagen, que se producirán en Martorell (Barcelona), y Landaben (Navarra), con baterías de Sagunto.
P.D. La decisión de la Comisión Europea de revisar e objetivo de emisiones 2035, no es una marcha atrás, es preservar la capacidad industrial europea.
Quien esté interesado en estrenar una vivienda o esté barajando la posibilidad de cambiar la suya, se habrá percatado que el sector inmobiliario está prácticamente intocable, con precios que han subido como la espuma en los últimos años. Básicamente lo que también ocurre con la comida, los viajes, los coches… Sobre todo si hablamos de un Nissan GT-R R34, un deportivo con el sello ‘Made in Japan’ que se ha convertido en todo un objeto de culto capaz de romper moldes a nivel económico cada vez que cambian de manos. Más aún si hablamos de una unidad tan especial como esta que ahora mismo tienes delante de tus ojos y que lo sentimos. Ya se te ha escapado.
Cualquier Nissan GT-R R34 que cambie de manos hoy día (en realidad que lo haya hecho en los últimos 10 años) lo hace por precios realmente disparatados. Pero como todo en este sector, hay versiones que tienen mucho más valor que el resto, entre las que se encuentra una llamada M-Spec Nür, de la cual la compañía japonesa tan solo llegó a construir 285 unidades. De ahí que hablemos de una de las variantes de producción más raras en la historia de los R34.
Millenum Jade es como se llama el color de este Nissan GT-R R34 M-Spec Nür
Foto: Bring A Trailer
Son contados los que acaban en el mercado de ‘ocasión’, pero hace solo unos días por medio de la página de subastas Bring A Trailer esta unidad comenzaba a buscar un nuevo hogar en Estados Unidos. Más allá de tratarse de uno de esos codiciados M-Spec Nür, este Nissan GT-R R34 tiene a su favor un buen número de elementos, entre los que curiosamente no se encuentra un bajo número de kilómetros, porque en su odómetro se puede ver que acaricia la barrera de los 60.000. Que sin ser muchos para un vehículo fabricado en el año 2002, sin duda alguna echará para atrás a esos con la idea de estrenarlo.
Como el resto de sus hermanos, este Nissan GT-R R34 M-Spec Nür recibe un sinfín de detalles exclusivos, muchos de ellos firmados por Nismo y entre los que se incluye un alerón trasero con inserciones en fibra de carbono. También lucen un difusor de fibra de carbono, un paragolpes S-Tune… Aunque lo que verdaderamente hace resaltar a esta unidad que fue importada a Estados Unidos el pasado mes de octubre es su color, que no es otro que el característico y coleccionable Millenium Jade (JW0).
Esconde la mejora Nismo R2 para el motor RB26DETT y muchos retoques extra
Foto: Bring A Trailer
Al margen de todo ello, esta unidad ha recibido un buen número de mejoras a lo largo de su vida, comenzando por una nueva suspensión Öhlins y siguiendo con unas llantas Nismo LMGT4 de 19 pulgadas, las cuales se calzan con neumáticos Continental Extreme Contact en medida 275/30 R19 y montados a su llegada a Estados Unidos. Si bien, los componentes originales se han entregado a su afortunado propietario, quien podrá sacar también el máximo partido al sistema de tracción total ATTESA E-TS PRO, a su diferencial trasero de deslizamiento limitado, a su equipo de frenos Brembo o a su sistema de dirección trasera Super HICAS.
Pero también un maravilloso corazón RB26DETT que no es otra cosa que un 2.6 Biturbo con seis cilindros en línea que también ha sido debidamente mejorado con componentes firmados por Nismo. Concretamente los que lo convierten en un Nismo R2, por lo que el bloque que esconde este Nissan GT-R R34 M-Spec Nür se beneficia de una nueva junta de culata, árboles de levas modificados, una nueva gestión electrónica, un radiador de aluminio más contundente, un intercooler mejorado, un nuevo sistema de admisión de aire, soportes para el motor reforzados, un enfriador de aceite extra, un sistema de escape específico… Lo necesario para superar la barrera de los 500 CV de potencia. Y lo que aún es más sorprendente es que esta conversión se hizo hace menos de 15.000 kilómetros.
50 pujas para hacerse con este Nissan GT-R que superó los 440.000 dólares
Foto: Bring A Trailer
Tan inmaculado como se encuentra el exterior de este Nissan GT-R R34 M-Spec Nür lo está el interior, que conserva sus asientos originales vestidos en cuero de color negro. Todo parece relucir como recién salido del concesionario, lo que da la sensación de haber estado perfectamente bien cuidado a lo largo de toda su vida. Detalle que también se ha plasmado en el precio que alcanzó semejante maravilla tras la friolera de 50 pujas.
Sin embargo, la más alta de todas ellas finalizó con unos más que escalofriantes 442.000 dólares (alrededor de 370.000 euros), cuantía con la que puedes estrenar un piso en Madrid o comprarte algún superdeportivo de marcas como Ferrari, Lamborghini, McLaren… Y no digamos ya si apuntas al mercado de ‘ocasión’. Aunque curiosamente no es ni de lejos el Nissan GT-R R34 más caro que ha cambiado de manos.
Curiosamente no ha sido el M-Spec Nür más caro que se ha subastado
Foto: Bring A Trailer
Como detalle decir que en enero de 2023 y por medio de esta misma página web de subastas, en Estados Unidos se vendió otro ejemplar de Nissan GT-R R34 M-Spec Nür, curiosamente en este mismo color Millenium Jade por unos sorprendentes 455.000 dólares (unos 380.900 euros). Ahora bien, aquella unidad tenía unos 44.000 kilómetros en su haber. Sin embargo, no haber superado esa factura podría hacernos intuir que estos deportivos ya han tocado techo en sus precios. Aunque no sueñes en que acaben estando al mismo precio que un Nissan Micra con 24 años de historia.
Son legión el número de especialistas y preparadores que ofrecen todo tipo de mejoras y accesorios para potenciar la capacidad off-road de vehículos pick-up de la talla del Volkswagen Amarok. Pero puedes contar con los dedos de una mano (y te sobrarán dedos) aquellos que deciden dar la vuelta a la tortilla y apuntar en la dirección opuesta. Es decir, ofrecer mejoras para restar capacidad off-road, pero mejorar su comportamiento dinámico en el asfalto como si de un deportivo se tratase. Eso es lo que ahora hacen los chicos de Walkinshaw en las antípodas con el pick-up de la compañía alemana.
Bautizado con el nombre de W600, este sensacional Volkswagen Amarok recibe todo tipo de piezas con el objetivo de optimizar su comportamiento dinámico y también para añadir un toque deportivo a su exterior. Básicamente para convertirlo en el Ford Ranger MS-RT que la compañía alemana no se ha atrevido a construir de fábrica.
Este deportivo Volkswagen Amarok se pondrá a la venta en julio
Foto: Walkinsaw
Este nuevo W600 sigue los pasos del ya conocido W580, que nacía desde la generación anterior del Volkswagen Amarok y que contaba con mejoras a nivel estético y dinámico. Y aunque este nuevo W600 fue anunciada allá por el mes de noviembre de 2024, no ha sido hasta ahora cuando la firma australiana se ha vuelto a pronunciar al respecto, así como su lanzamiento al mercado se espera para los meses de julio o septiembre de este mismo año. De ahí que por el momento estos guarden bajo secreto de sumario el precio de semejante criatura.
Curiosamente los chicos de Walkinshaw han mostrado su nuevo W600 con una parte delantera que está debidamente camuflada para mimetizar los cambios estéticos que han introducido. Pero cuenta con que llega una parrilla específica, así como un paragolpes con un aire más dinámico y diferentes emblemas que delatan su singularidad. Y lo que el especialista australiano no ha escondido son unos estribos laterales eléctricos, un terminal de escape doble, unos reposcabezas para los asientos con su emblema, pedales de aluminio o alfombrillas personalizadas.
Walkinsaw ha confiado en Koni para modificar la suspensión de este pick-up
Foto: Walkinsaw
Sin embargo, el elemento que hace sobresalir a este W600 son sus nuevas llantas de 20 pulgadas, que se han calzado con unos neumáticos Michelin Pilot Sport 4 SUV en medida 285/50 R20 y que son el primer paso para potenciar su comportamiento dinámico. Si te parecen unos zapatos grandes, que sepas que en España un Volkswagen Amarok V6 TDI se vende equipado con neumáticos 275/45 R21. Casi nada.
Más allá de ese conjunto de llanta y neumático, los maestros de Walkinshaw se han animado a instalar en este W600 una suspensión completamente revisada y que ha sido desarrollada en colaboración con el especialista Koni. Este firma sus amortiguadores, muelles (sólo en el eje delantero, porque detrás mantiene las ballestas) y barras estabilizadoras, elementos que además pintan en un brillante color azul y que según apuntan, mejoran de forma drástica el comportamiento dinámico de este pick-up de 2,4 toneladas de peso y con 5,35 metros de largo.
Se han decantado por utilizar un Volkswagen Amarok V6 TDI con 241 CV
Foto: Walkinsaw
Ahora bien, por el momento los chicos de Walkinshaw no han dado detalles sobre cuántos centímetros se acerca la carrocería del Volkswagen Amarok al asfalto por poner un ejemplo. Detalle que modifica sus ángulos off-road, haciendo a estos accesorios incompatibles para aquellos quienes no deseen perder prestaciones fuera del asfalto.
Para desarrollar este W600, los chicos de Walkinshaw se han decantado por la opción mecánica más potente de la gama, que no es otra que la 3.0 V6 TDI. Hablamos de un propulsor diésel que genera 241 CV de potencia a 3.250 rpm y 600 Nm de par motor entre 1.750 y 2.250 rpm. Cifras que están muy por debajo de las que ofrece el 3.0 V6 EcoBoost que emplean los Ford Ranger Raptor, almas gemelas de los Volkswagen Amarok. A pesar de todo, en el pick-up se acompaña de una transmisión automática de 10 velocidades y de un sistema de tracción total para poder acelerar de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 190 km/h.
Walkinsaw podría ofrecer mejoras mecánicas para este impresionante W600
Foto: Walkinsaw
Por el momento la compañía australiana tampoco ha desvelado si este W600 llegará con mejoras mecánicas para intentar acercarlo a ese 3.0 V6 EcoBoost que no está disponible en el Volkswagen Amarok. Ahora bien, no las descartes viendo el diseño de ese nuevo sistema de escape equipado en este W600 o si tenemos en cuenta sus antecedentes, porque ya ofrecieron mejoras mecánicas para los propulsores de la generación anterior de este mítico pick-up alemán.
A la espera de conocer su diseño frontal definitivo o su precio, todo pinta de color de rosa. Salvo por el detalle de que las mejoras de los chicos de Walkinshaw están exclusivamente disponibles para clientes en Australia y Nueva Zelanda. En otras partes del mundo se puede acudir a otros especialistas quienes también ofrecen mejoras para los Volkswagen Amarok, aunque en la inmensa mayoría de los casos, enfocadas a mejorar su capacidad off-road y no a convertirlo en un Volkswagen Golf GTI disfrazado de pick-up.
A buen entendedor pocas palabras, o en este caso concreto números, bastan. Porque si estás ligeramente familiarizado con los trabajos firmados por el especialista tejano Hennessey Performance, seguro que conoces de sobra el significado que encierran los dígitos que aparecen junto al nombre de sus salvajes criaturas. Con la excepción del todopoderoso Venom F5. Efectivamente, hablan de su cifra de potencia, aunque en el caso de este descomunal VelociRaptor 1200 los tiros no van precisamente por ahí. Pero poco importa.
La última criatura que ha salido de los talleres de este especialista tejano lleva el nombre de Hennessey VelociRaptor 1200 y ha sido confeccionado para celebrar los 250 años de independencia de Estados Unidos. Para dar vida a esta criatura de edición limitada y de la que solo fabricarán 250 piezas, estos toman como punto de partida un imponente Ford F-250 Super Duty Lariat, que se trata del primer modelo Heavy-Duty con motor diésel ideado por la firma del óvalo azul.
Hennessey no ha modificado el corazón 6.7 V8 Turbodiésel, pero el resto…
Foto: Hennessey Performance
El corazón de este impresionante Hennessey VelociRaptor 1200 es el descomunal motor V8 de 6.7 litros, que según sale de la línea de montaje presume de entregar de serie 507 CV de potencia a 2.600 rpm y un brutal par motor de 1.200 lb-pie (1.625 Nm) a solo 1.600 rpm. Efectivamente, ese ‘1.200’ no hace alusión a la potencia como en otras máquinas firmadas por el especialista tejano, pero si al colosal par motor de esta criatura medida en libras-pie y que se mantienen inalteradas, porque los chicos de Hennessey Performance no han modificado la mecánica para centrarse en el chasis y en la personalización de este VelociRaptor 1200.
Con el objetivo de potenciar su capacidad off-road, el especialista tejano instala un kit de elevación BDS de cinco pulgadas que aumenta precisamente en 127 milímetros la altura libre al suelo. La suspensión se completa con amortiguadores Fox 2.5 de depósito remoto ajustables, ideales para absorber impactos en off-road sin comprometer el confort en carretera. Las llantas de 18 pulgadas calzan neumáticos específicos de 37 pulgadas, mientras que los paragolpes delantero y trasero se sustituyen por otros que están fabricados en acero.
Un exterior modificado a base de grandes cantidades de fibra de carbono
Foto: Hennessey Performance
Estos son solo parte del toque estético de este Hennessey VelociRaptor 1200, que se potencia con sutiles y discretos elementos fabricados en fibra de carbono. Y es que de este material reservado al mundo de los deportivos se fabrica el capó ventilado, los pasos de rueda ensanchados, las tapas de los espejos retrovisores y un panel que recubre la tapa de la caja trasera. Y aunque la fibra de carbono no busca reducir peso en una bestia de este calibre, añade un contraste visual premium y funcional acompañado de otros detalles como los faros antiniebla LED, una barra de luces LED de 50 pulgadas, estribos eléctricos desplegables con iluminación integrada, nuevos gráficos y emblemas personalizados.
En el habitáculo, el Hennessey VelociRaptor 1200 eleva el nivel de lujo con la llegada de unos asientos que han sido tapizados en cuero negro y tejido Alcántara, costuras en rojo para hacer contraste y alfombrillas WeatherTech personalizadas. Como no podía ser de otra manera en una edición especial con tan singular tema de inspiración, los detalles patrióticos están más presentes que nunca, al igual que una placa numerada acredita la exclusividad de esta joya de la que como hemos dicho, solo fabricarán 250 unidades.
Hennessey está pidiendo 54.500 dólares solo por el completo paquete opcional
Foto: Hennessey Performance
Todo aquel que en Estados Unidos esté pensando en hacerse con uno de estos Hennessey VelociRaptor 1200 deberá saber que el especialista tejano está pidiendo nada menos que 54.500 dólares (46.140 euros) solo por el paquete completo para ser directamente instalado en sus cuarteles generales sobre la base de un Ford F-250 Lariat, un inmenso pick-up que al otro lado del océano se pueden comprar por 63.035 dólares (53.365 euros). De ahí que la suma de ambas cantidades da como resultado un total de 117.535 dólares (99.505 euros).
Cierto es que este Hennessey VelociRaptor 1200 no es barato, pero debes tener en cuenta su exclusividad, su nivel de personalización, el tema que representa y que en Estados Unidos va a causar furor… Sin olvidarte de que el especialista tejano también da una garantía oficial de tres años o 36.000 millas (unos 58.000 kilómetros) en todos los componentes instalados en esta descomunal máquina a la que se perdona que no genere 1.200 CV de potencia.
El DENZA Z9GT, la apuesta premium de BYD, acaba de aterrizar en Europa con la firme intención de revolucionar el segmento de los vehículos de alta gama. En una época donde las exigencias de conducción alcanzan niveles sin precedentes, DENZA responde con una estrategia innovadora: la «Inteligencia Vehicular».
La Inteligencia Vehicular representa un enfoque disruptivo que desdibuja las fronteras entre los sistemas mecánicos y electrónicos. Esta interconexión integral permite al vehículo percibir su entorno de manera holística y ejercer un control preciso y científico, adaptándose perfectamente a la vertiginosa evolución tecnológica. Esta innovadora estrategia, que pone en valor la tecnología y la innovación, posiciona al impresionante Z9GT como un modelo líder en su categoría.
e3 Platform: El corazón tecnológico del DENZA Z9GT
Foto: DENZA
El pináculo de esta excelencia en ingeniería es la e3 Platform, la primera plataforma de control inteligente para vehículos y el núcleo tecnológico del Z9GT. Esta arquitectura exclusiva trasciende la mera propulsión, actuando como un cerebro central que coordina tres motores eléctricos independientes y una dirección trasera dual con una precisión milimétrica. El resultado es una nueva referencia en la movilidad premium, donde seguridad, dinamismo y prestaciones convergen en una experiencia de conducción sin igual.
La e3 Platform integra a la perfección hardware y software, permitiendo una gestión optimizada de todos los sistemas del vehículo. Esto se traduce en una mayor eficiencia energética, una respuesta más ágil y un control superior en cualquier situación.
Vehicle Motion Control (VMC): Orquestando la perfección dinámica
Foto: DENZA
La tecnología de la e3 Platform cobra vida a través del sistema Vehicle Motion Control (VMC), que armoniza frenos, suspensión y dirección para ejecutar cada orden con precisión quirúrgica. Al consolidar la información en tiempo real, el DENZA Z9GT supera los límites de la conducción convencional y ofrece cinco maniobras revolucionarias que redefinen las expectativas de un gran turismo:
Dirección ultraeficiente: Agilidad urbana inesperada
Moverse por el corazón de una ciudad europea en un vehículo de más de cinco metros de longitud suele ser un desafío. Sin embargo, gracias a la e3 Platform, el DENZA Z9GT minimiza las limitaciones físicas al combinar la dirección a las cuatro ruedas y la gestión vectorial del par. Las ruedas traseras pueden girar en sentido opuesto a las delanteras o converger hacia el centro del vehículo, reduciendo el radio de giro a solo 4,62 metros, una cifra comparable a la de un pequeño utilitario urbano. Esto permite al Z9GT desenvolverse con una agilidad sin precedentes en calles estrechas y giros cerrados. La maniobrabilidad se convierte en un punto fuerte, haciendo del Z9GT una opción ideal tanto para la ciudad como para la carretera.
Avance en diagonal: Desafiando la física
Donde otros vehículos se detienen, el DENZA Z9GT encuentra una solución. La e3 Platform desbloquea la capacidad de desplazamiento en diagonal, una maniobra en la que las ruedas delanteras y traseras giran en la misma dirección. Gracias al control independiente de los motores, el vehículo puede desplazarse lateralmente con un ángulo de hasta 15 grados, facilitando la superación de obstáculos y la circulación en espacios extremadamente estrechos donde es necesario sortear objetos. Esta característica innovadora redefine la movilidad urbana y abre nuevas posibilidades de estacionamiento y maniobra.
Giro en U: Rotación precisa como un compás
En situaciones extremas, la tecnología del DENZA Z9GT permite ejecutar una rotación completa de 360º pivotando sobre el tren delantero. Gracias a la combinación del frenado selectivo por rueda, la vectorización del par y la dirección trasera, el vehículo gira como un compás con una precisión milimétrica, requiriendo un espacio lateral mínimo. Esta maniobra, ideal para situaciones de emergencia o espacios reducidos, demuestra la innovación y la tecnología avanzada que incorpora el Z9GT.
Estacionamiento inteligente: Adiós a las maniobras complejas
La e3 Platform transforma por completo la experiencia de estacionamiento, eliminando las limitaciones tradicionales asociadas a los vehículos con una gran batalla. A diferencia de los asistentes convencionales, que se limitan a girar el volante, el Z9GT ejecuta una auténtica coreografía mecánica.
Gracias al control de alta precisión, la monitorización continua del par y su gran capacidad directriz, con un solo y simple comando, el vehículo posicionará automáticamente su parte delantera en un espacio adecuado para, posteriormente, «balancear» las ruedas traseras y la carrocería hasta estacionar el vehículo en el espacio de aparcamiento. Este movimiento, similar al trazo de un compás, permite aparcar en espacios en los que un Gran Turismo convencional simplemente no podría entrar. El estacionamiento asistido se convierte en una experiencia fluida y sencilla, liberando al conductor del estrés de las maniobras complejas.
Control ante un reventón: Seguridad inquebrantable
Pero la aportación más importante de esta tecnología es invisible, hasta que se vuelve vital. La capacidad de respuesta de la e3 Platform, con un control absoluto de la dinámica ante cualquier circunstancia, establece un nuevo estándar de seguridad cuando surgen emergencias críticas. Ante un reventón de un neumático a alta velocidad, el sistema detecta la anomalía en milisegundos y actúa de inmediato: ajusta la dirección trasera para mantener un ángulo neutro y redistribuye instantáneamente el par entre los tres motores. Esta intervención reduce la carga sobre el neumático dañado, estabiliza el vehículo y logra una reducción del 47% en la tasa de guiñada, permitiendo al conductor mantener la trayectoria sin sobresaltos. La seguridad activa del Z9GT garantiza una protección superior en situaciones de emergencia.
Potencia y eficiencia: El corazón mecánico del DENZA Z9GT
Foto: DENZA
Todo este despliegue de capacidades dinámicas se apoya en una oferta mecánica de primer nivel, disponible tanto en versión 100% eléctrica como con la tecnología híbrida enchufable Super DM. Además de la tracción total independiente, la avanzada arquitectura e3 Platform dispone de las afamadas arquitectura Cell to Body y la Blade Battery integrada del gigante automovilístico chino BYD, lo que no solo garantiza un control y una seguridad líderes en su segmento, sino también unas prestaciones sobresalientes, con aceleraciones de 0 a 100 km/h por debajo de los 4 segundos.
A ello se suma un elevado refinamiento de marcha, una habitabilidad propia de una limusina y una concepción tecnológica pensada para recorrer largas distancias con la máxima eficiencia, confort y sofisticación, redefiniendo el concepto de gran turismo premium en la era eléctrica. El DENZA Z9GT se presenta como una opción atractiva para aquellos que buscan un vehículo potente, eficiente y lujoso.
El BYD SEAL U ha sabido conectar con el público español, ofreciendo una propuesta sólida que combina tecnología avanzada, gran autonomía, espacio generoso, confort superior, alta seguridad de serie y una garantía líder en su segmento. De ahí que nos hayamos propuesto analizar en detalle las claves que han catapultado a este modelo a la cima del mercado de vehículos enchufables en España en 2025.
Una de las principales fortalezas del BYD SEAL U reside en su amplia gama de opciones, permitiendo a los clientes elegir entre la tecnología híbrida enchufable DM-i o la 100% eléctrica, todo ello dentro del mismo modelo y con diferentes niveles de potencia, tracción y equipamiento. Esta flexibilidad permite que el BYD SEAL U se adapte a las necesidades específicas de cada conductor.
BYD SEAL U y DM-i: Una gama para adaptarse a tus necesidades
Foto: BYD
La gama SEAL U DM-i se ofrece en tres niveles de acabado: Boost, Comfort y Design, cada uno diseñado para un perfil de usuario diferente. Las versiones Boost y Comfort cuentan con tracción delantera y un sistema híbrido enchufable que combina un motor de gasolina 1.5 atmosférico con un motor eléctrico, ofreciendo una potencia conjunta de 218 CV.
La versión Design, por su parte, representa la opción más potente de la gama, con tracción total y una configuración que combina dos motores eléctricos con un motor de gasolina 1.5 Turbo. El resultado es una potencia total de 324 CV y un par máximo de 550 Nm, que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 5,9 segundos.
La versión 100% eléctrica del BYD SEAL U se ofrece en acabados Comfort y Design, ambos equipados con un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes de 218 CV. Este motor garantiza una respuesta suave e inmediata, ideal para la conducción urbana y en carretera.
Autonomía sin compromisos: La clave para eliminar la ansiedad por la carga
Foto: BYD
La autonomía es un factor crucial en la decisión de compra de un vehículo enchufable. El BYD SEAL U destaca en este aspecto, ofreciendo cifras que eliminan la ansiedad por la carga y amplían su versatilidad en el uso diario y en viajes de larga distancia.
La gama SEAL U DM-i ofrece diferentes configuraciones para adaptarse a las necesidades de cada cliente. El acabado Boost ofrece hasta 80 kilómetros de autonomía eléctrica en ciclo combinado y hasta 113 kilómetros en entorno urbano, alcanzando una autonomía total combinada de hasta 1.080 kilómetros.
El acabado Comfort, gracias a su batería de mayor capacidad, eleva la autonomía eléctrica hasta 125 kilómetros en ciclo combinado y hasta 177 kilómetros en urbano, con una autonomía total de hasta 1.125 kilómetros.
El SEAL U DM-i Design ofrece hasta 70 kilómetros en modo 100% eléctrico y una autonomía total combinada de 870 kilómetros, aunando eficiencia y un alto nivel de prestaciones.
Pero también destacan las versiones 100% eléctricas, que se encuentran disponibles con baterías de 71,8 kWh y 87 kWh, que proporcionan autonomías de hasta 420 kilómetros y 500 kilómetros respectivamente en ciclo combinado. Además, admite carga rápida en corriente continua de hasta 140 kW, lo que permite recuperar del 30% al 80% de la batería en apenas 28 minutos.
Tecnología BYD de Última Generación: Eficiencia, Seguridad y Confort
Tanto en su versión híbrida enchufable como en la 100% eléctrica, el BYD SEAL U incorpora la Blade Battery, con química LFP (litio-ferrofosfato) sin cobalto ni níquel. Esta batería ofrece una vida útil superior a los 3.000 ciclos completos de carga y descarga, lo que equivale a más de 1,2 millones de kilómetros.
En materia de seguridad, la Blade Battery supera con éxito el exigente nail penetration test, demostrando una extraordinaria estabilidad térmica y un nivel de seguridad muy superior al de las baterías de litio tradicionales.
El SEAL U eléctrico está construido sobre la e-Platform 3.0, una arquitectura específica para vehículos eléctricos que optimiza el aprovechamiento del espacio, la eficiencia energética y la rigidez estructural. Además, integra el sistema de propulsión eléctrica 8 en 1 de BYD, que combina ocho componentes clave en un único módulo para reducir pérdidas energéticas y mejorar el rendimiento.
El SEAL U DM-i fue el primer modelo de la marca en introducir la tecnología híbrida Dual Mode de BYD en el mercado español. Este sistema de propulsión prioriza la conducción eléctrica y gestiona de forma inteligente la transición entre los modos EV y HEV, ofreciendo una experiencia de conducción suave, silenciosa y eficiente.
El BYD SEAL U cuenta con el sistema Intelligent Cockpit, con pantallas táctiles de hasta 15,6”, instrumentación digital de 12,3”, conectividad con Apple CarPlay y Android Auto, actualizaciones OTA, asistente de voz a través de lenguaje natural “Hi BYD”, funciones remotas desde el smartphone con la BYD App y función Vehicle-to-Load (V2L) para suministrar energía a dispositivos externos.
El BYD Seal U es un SUV pensado para toda la familia
Foto: BYD
El BYD SEAL U es un SUV del segmento D con una clara orientación familiar, que destaca por su agrado de uso, amplitud, confort y calidad interior. Con una longitud de 4,79 metros, ofrece un piso trasero prácticamente plano, un excelente espacio para piernas y cabeza, y un elevado confort de marcha.
El maletero del SEAL U 100% eléctrico ofrece una capacidad de hasta 552 litros, ampliables hasta 1.440 litros al abatir los asientos traseros. En el SEAL U DM-i el volumen de carga alcanza los 450 litros de la versión Comfort y hasta 1.465 litros si se abaten los asientos traseros.
El interior destaca por el uso de materiales de alta calidad, con elementos de serie en toda la gama como la tapicería en cuero vegano con doble costura en contraste, asientos delanteros con ajuste eléctrico calefactados y ventilados, techo solar panorámico con cortinilla eléctrica, iluminación ambiental multicolor y un elevado nivel de insonorización.
Máximo equipamiento y seguridad desde 33.790 euros
Foto: BYD
El BYD SEAL U ofrece un equipamiento tecnológico y de confort muy completo, junto con un alto nivel de seguridad activa y pasiva. Con cinco estrellas Euro NCAP y un completo paquete de sistemas avanzados de asistencia a la conducción, el BYD SEAL U garantiza la máxima seguridad para todos los ocupantes.
A ello se suman funciones como el acceso y arranque sin llave mediante NFC o la BYD App, carga inalámbrica para smartphones, puertos USB delanteros y traseros, sistema de sonido premium, climatización avanzada con sistema de purificación de aire PM2.5, portón trasero eléctrico y la función V2L.
Todo ello por un precio en el mercado español que parte de los 33.790 euros para el SEAL U DM-i y de los 36.040 euros para el BYD SEAL U, precios que no incluyen las posibles ayudas estatales del Plan Auto 2030, con una garantía oficial de 6 años o 150.000 km para el vehículo y una garantía de 8 años o 250.000 km para la Blade Battery, que aporta una elevada tranquilidad a largo plazo y refuerza su excelente relación valor-precio.
El BYD SEAL U ha demostrado ser una apuesta ganadora, conquistando el mercado español y posicionándose como el vehículo enchufable líder en ventas en 2025. Su versatilidad, tecnología, autonomía, seguridad y atractivo precio lo convierten en una opción ideal para aquellos que buscan un SUV eficiente, confortable y respetuoso con el medio ambiente.
Porsche Motorsport ya ha puesto a prueba el salvaje GEN4, un electrizante monoplaza que representa un avance significativo dentro de la Fórmula E, en gran medida gracias a ofrecer una extraordinaria potencia de 600 kW (816 CV), así como un sistema de tracción permanente a las cuatro ruedas. Sin embargo, la verdadera innovación reside en los componentes desarrollados internamente por Porsche. Estos componentes, diseñados para ser más ligeros, ofrecer un mayor rendimiento y reducir los costes, marcan la diferencia. La aerodinámica ha sido significativamente mejorada.
La clave está en la eficiencia y la innovación, por lo que la firma de Zuffenhausen está dedicando sus esfuerzos a optimizar el software del GEN4, aplicando los ciclos de desarrollo de los coches de carreras a sus vehículos deportivos de serie.
Desarrollo en Fórmula E para dar el salto directo a la calle
Foto: Porsche
Thomas Laudenbach, Vicepresidente de Porsche Motorsport, lo resume a la perfección: «En la Fórmula E, desarrollamos principalmente los componentes técnicos que son relevantes para los coches deportivos de serie». Esta filosofía impulsa la participación de la compañía alemana en el campeonato, ampliando su contribución con la introducción del convertidor de corriente continua y el mando eléctrico de los frenos de fricción (brake-by-wire).
Porsche está apostando fuerte por la Fórmula E como banco de pruebas para futuras tecnologías aplicables a sus vehículos de calle.
Componentes clave que han sido desarrollados por Porsche
El expertise de la compañía alemana se manifiesta en el desarrollo interno de componentes cruciales como:
Software operativo: El cerebro que controla el rendimiento del monoplaza.
Inversor de impulsos: Convierte la corriente continua de la batería en corriente alterna para el motor.
Motor eléctrico: El corazón del GEN4, proporcionando una potencia impresionante.
Caja de cambios y diferencial: Optimizan la entrega de potencia a las ruedas.
Ejes de transmisión: Transmiten la potencia del diferencial a las ruedas.
Componentes de refrigeración, soporte y suspensión: Aseguran la fiabilidad y el rendimiento en condiciones extremas.
Eficiencia extrema que supera el 97%
Foto: Porsche
Florian Modlinger, Director de Competición del Equipo Oficial de Fórmula E, destaca la eficiencia del sistema de propulsión del GEN4: «Con el coche actual, la eficiencia de nuestro sistema de propulsión es superior al 97 %. Desde la batería hasta la rueda, se pierde menos del 3 % de la energía utilizada, lo que roza la perfección».
Este nivel de eficiencia, combinado con un aumento del 71 % en la potencia del Modo Ataque (816 CV), convierte al GEN4 en una auténtica revolución. La eficiencia energética es un factor clave en la Fórmula E, y Porsche está liderando el camino.
Triple Desafío: GEN3, GEN3 Evo y GEN4 nacieron en paralelo
El desarrollo del Porsche GEN4 se llevó a cabo en paralelo con la evolución del GEN3 y el GEN3 Evo. Esta estrategia, similar a los proyectos de producción en serie, permite a Porsche innovar rápidamente y mantener la competitividad en la pista.
Pruebas exhaustivas dentro y fuera de la pista
Foto: Porsche
El Porsche GEN4 ha superado 1.472 kilómetros de pruebas en circuitos como Monteblanco y Almería. Sin embargo, gran parte del trabajo de desarrollo y pruebas se realiza en el simulador, optimizando recursos y costes.
Las pruebas en simulador son fundamentales en la Fórmula E, permitiendo a los equipos validar conceptos y optimizar el rendimiento antes de salir a la pista. El equipo cliente de Porsche también participa en las pruebas, asegurando la fiabilidad y el rendimiento del monoplaza antes de la homologación por parte de la FIA.
Los pilotos también se han pronunciado sobre este GEN4
Pascal Wehrlein: “Pude ponerme al volante del nuevo monoplaza por primera vez en Almería. Es muy rápido y divertido de conducir. Gracias a la nueva aerodinámica, que genera una fuerza descendente notable, somos significativamente más veloces, especialmente en las curvas más rápidas. Como los coches se han vuelto tan eficientes a lo largo de los años, por fin podemos permitirnos la resistencia adicional. Creo que la cuarta generación será una verdadera revelación para mucha gente. Ahora tenemos que afinar al máximo la puesta a punto de nuestros componentes. Me alegro de que Nico y yo podamos llevar a cabo las pruebas, esto nos permite adaptar muy bien el GEN4 a nuestras preferencias”.
Nico Müller: “El GEN4 es una auténtica bestia, tiene una potencia y una motricidad enormes gracias a la tracción total permanente. Casi se podría decir que parece sacado de una disciplina diferente. La forma en que el coche acelera y frena, o lo agresivo que se puede conducir cuando se intenta arañar décimas en el tiempo por vuelta, me recuerda a los coches de rallycross. Aún no se han definido las normas deportivas para la nueva era, pero desde un punto de vista puramente técnico, las carreras van a cambiar significativamente. Tengo curiosidad y muchas ganas de que llegue la siguiente fase de pruebas”.
CUPRA integra a sus modelos 100 % eléctricos —Tavascan y Born, y próximamente Raval— en una iniciativa del Grupo Volkswagen orientada a mejorar de forma continua los sistemas de asistencia a la conducción (ADAS) y las funciones de conducción automatizada. El programa, activo desde enero de 2026, recopila información de situaciones de tráfico reales en alrededor de 40 países europeos y prevé desplegar mejoras mediante actualizaciones de software.
El planteamiento se basa en utilizar datos procedentes de la conducción cotidiana, con el objetivo de afinar el comportamiento de los asistentes en escenarios complejos del mundo real. CUPRA enmarca esta aportación dentro de un trabajo ya aplicado en otros mercados por el Grupo Volkswagen y orientado a incrementar la seguridad y el confort en circulación.
Recogida de información desde enero de 2026 en unos 40 países
Según la información facilitada por la compañía, la iniciativa opera a escala europea y recopila datos e imágenes vinculados a situaciones reales de tráfico. La intención es que el sistema aprenda de una casuística amplia —incluyendo diferentes vías, normas, climatologías y condiciones de visibilidad— para mejorar gradualmente el rendimiento de los asistentes.
La transmisión no se realiza de forma continua. Se activa, entre otros supuestos, cuando interviene el asistente de frenada de emergencia, ante una frenada manual intensa o una maniobra evasiva repentina. En esos casos, se pueden registrar y transferir datos relevantes de sensores y del estado de los sistemas, además de imágenes de cámaras asociadas a los ADAS. También se contemplan parámetros como sentido de la marcha, velocidad o ángulo de giro, junto con información sobre meteorología, iluminación y visibilidad, que resulta clave para interpretar el contexto.
Mapas y avisos de riesgo, entre los usos previstos
En el proyecto de medición de datos participan 40 países europeos. Foto: Cupra.
CUPRA señala que sus actuales vehículos ya emplean datos anónimos para generar mapas de alta resolución, útiles para funciones como el guiado de carril en carreteras sin marcas viales. En paralelo, se mencionan alertas de peligro y recomendaciones de conducción ajustadas a condiciones locales, como cambios meteorológicos, con el objetivo de adaptar el comportamiento de los asistentes a lo que ocurre en cada tramo.
Los equipos de ingeniería se centran en escenarios donde los ADAS pueden marcar diferencias: interacción con peatones y ciclistas, intersecciones cercanas a colegios o situaciones de baja velocidad como aparcamientos de supermercados. En este tipo de entornos, la detección temprana y la interpretación precisa de movimientos en aceras y pasos de peatones se consideran especialmente relevantes para anticipar riesgos.
Privacidad y consentimiento del cliente
La iniciativa se plantea bajo cumplimiento estricto de la normativa de protección de datos. CUPRA subraya que el consentimiento del cliente es un requisito previo para la transferencia y el tratamiento de la información, y que dicha autorización puede gestionarse desde la aplicación My CUPRA, con posibilidad de revocación en cualquier momento.
El objetivo final es que los usuarios reciban la evolución de los sistemas a través de actualizaciones de software, con mejoras progresivas en asistentes y funciones de automatización. Con su participación, CUPRA busca contribuir a elevar el nivel de seguridad vial general, no solo para los ocupantes de sus vehículos, sino también para el resto de usuarios de la vía.
