El canal AutoTopNL llevó el Maserati Ghibli Ultima a un tramo de la Autobahn alemana sin límites de velocidad. El objetivo era sencillo: comprobar si la berlina italiana podía firmar los 334 km/h prometidos por la marca. No lo hizo.
El resultado de la prueba de rendimiento quedó en 306 km/h. Una distancia de 28 km/h que, según el creador del vídeo, no puede explicarse solo por las condiciones del día. El canal recuerda que se trata de una edición de despedida, el Ghibli Ultima, pensada para cerrar la trayectoria del modelo.
El Ghibli Ultima y la promesa de sus 334 km/h
El Ghibli Ultima representa el canto final del sedán de Maserati. AutoTopNL explica que este ejemplar equipa un motor V8 biturbo y que la ficha técnica apunta hacia una velocidad máxima de 334 km/h, una cifra ambiciosa para una berlina.
En el vídeo, el presentador se muestra interesado por saber si esa cifra es alcanzable en condiciones reales. No se trata de una prueba de aceleración, sino de un despliegue de velocidad terminal en un tramo de autopista donde el Código de Circulación alemán no impone límite.
La realidad del asfalto alemán: 306 km/h
Durante la tanda de alta velocidad, el Maserati Ghibli Ultima alcanzó un registro de 306 km/h. Aunque el tramo elegido permitía rodar sin límite la cifra final quedó muy por debajo de lo declarado por la marca.
AutoTopNL sostiene que la diferencia entre los 334 km/h oficiales y los 306 km/h reales es demasiado amplia para considerarla una simple variación ambiental. El coche no llegó a acercarse al techo prometido.
El Ghibli Ultima se quedó a casi treinta kilómetros por hora de la promesa de fábrica, una distancia enorme cuando hablamos de velocidad terminal.
— AutoTopNL
Por qué la cifra de fábrica no se cumple en carretera
El canal recuerda que las mediciones oficiales suelen realizarse en condiciones controladas, con asfalto optimizado y sin interferencias externas. En la Autobahn, en cambio, influyen el viento, la temperatura y el estado del pavimento.
Aun así, AutoTopNL insiste en que 28 km/h no es un margen menor. Si la cifra oficial no se replica en una recta ilimitada, la promesa de velocidad máxima del Ghibli Ultima queda en entredicho.
¿Decepciona el Ghibli Ultima como despedida?
Para una edición limitada que debe celebrar el legado del Ghibli, no alcanzar la velocidad punta anunciada puede restar atractivo. AutoTopNL valora otros aspectos del coche, pero sostiene que este dato es relevante para quienes compran una berlina deportiva por sus prestaciones declaradas.
En mi lectura, ese desfase no convierte al Ghibli Ultima en un mal coche, pero expone la distancia entre las cifras de marketing y la realidad del asfalto. Me pregunto si la velocidad máxima sigue siendo una métrica decisiva en una industria dominada por eléctricos, cuyos picos de velocidad rara vez importan en el uso diario. Quizá los 334 km/h del Ghibli Ultima son más un reclamo que una promesa verificable.
El Renault 5 1982 récord no lo firmó un Turbo ni una versión Alpine, sino un humilde TL de cinco puertas que acaba de adjudicarse en Borgoña por 53.711 euros tras recorrer exactamente 12 kilómetros desde que salió del concesionario. La cifra, cinco veces por encima de la estimación máxima, convierte al utilitario en una de las grandes revelaciones del coleccionismo reciente.
No hay hazañas deportivas, no hay celebridad en su cadena de propiedad ni una tirada limitada que explique el desenlace. Hay algo más raro: un coche congelado en el tiempo, una cápsula que sobrevivió cuatro décadas sin que nadie la abriera, y una casa de subastas que supo leer el valor de lo irrepetible.
Las claves de esta historia
Lo más importante: un Renault 5 TL de 1982 con 12 kilómetros reales se remató por 53.711 euros, más de cinco veces su estimación máxima.
No te lo puedes perder: la propietaria lo compró antes de obtener el carné de conducir y nunca llegó a utilizarlo por miedo a ponerse al volante.
Cifras y cotización: el lote partía de una estimación de 5.000 a 10.000 euros, según el catálogo de Aguttes, y se adjudicó en una puja que quintuplicó con creces esa horquilla.
El hallazgo que parecía imposible
El descubrimiento se produjo en un granero del departamento de Saona y Loira, en la Borgoña francesa. Bajo una lona y una gruesa capa de polvo apareció un utilitario aparentemente anodino: un Renault 5 TL de cinco puertas con motor de 1.108 cc y cambio manual de cuatro velocidades, la configuración más común de aquella generación.
Lo extraordinario no estaba en la ficha técnica, sino en el cuentakilómetros. Marcaba 12 kilómetros, la distancia precisa entre el concesionario Renault de Chalon-sur-Saône y la vivienda de la primera propietaria. Las matrículas provisionales de entrega seguían en su sitio y la pintura conservaba el acabado original, protegido por el polvo acumulado durante más de cuarenta años.
Cuando los especialistas de Aguttes examinaron el vehículo, comprendieron que no estaban ante un R5 cualquiera. No era un raro Renault 5 Turbo ni una variante Alpine, sino un TL de gran serie convertido en objeto de deseo por la contundencia de su estado de conservación. La estimación inicial, de 5.000 a 10.000 euros, parecía acorde con el modelo; la puja la desbordó en cuestión de minutos.
Madame M. y la vida en el garaje
Detrás del lote hay una historia tan sencilla como reveladora. La propietaria, identificada únicamente como Madame M., compró el Renault 5 en octubre de 1982 sin haber obtenido todavía el permiso de conducir. El coche fue entregado directamente en su domicilio a la espera de que superara el examen.
Cuando por fin consiguió el carné, nunca se atrevió a utilizarlo: el miedo a conducir la paralizó y el pequeño utilitario quedó aparcado en el granero con la batería desconectada. Allí permaneció intacto, sin que rodara ni un metro más, durante 43 años. Una decisión involuntaria que, vista hoy, se traduce en uno de los barn finds más singulares de los últimos tiempos.
Por qué un TL común vale hoy 53.711 euros
El remate invita a leer el mercado con otra escala. Durante años, el coleccionismo de clásicos asequibles se midió por versiones deportivas, ediciones limitadas o historiales de competición. El Renault 5 TL carece de todo eso, y sin embargo alcanzó un precio que muchos puristas asociarían a un Alpine bien documentado.
La clave está en la conservación. Los ejemplares que preservan todos los detalles de fábrica —pintura, matrículas provisionales, acabados interiores sin tocar— se valoran cada vez más como documentos históricos, no como simples coches usados. La ausencia de restauraciones, lejos de ser un defecto, se ha convertido en el argumento definitivo para el coleccionista que busca la verdad del producto original.
No es la deportividad la que fija el récord, sino la sospecha de que ningún otro ejemplar igual ha sobrevivido sin alterar.
A ello se suma el color Bleu Schiste Métallisé, poco habitual y coherente con la época, que refuerza la singularidad del conjunto. La subasta, celebrada en fechas recientes y recogida por El Mundo Motor, muestra hasta qué punto el segmento de los hallazgos bien documentados puede desbordar cualquier estimación cuando aparece un ejemplar irrepetible.
El Renault 5, icono de una época
Con casi seis millones de unidades producidas, el Renault 5 fue uno de los automóviles que popularizaron la movilidad en Europa. Ágil, económico y de mantenimiento sencillo, entró en millones de hogares y se convirtió en símbolo de los años setenta y ochenta. Su presencia en España fue igualmente masiva, donde el modelo se fabricó y dejó una huella profunda en el parque automovilístico nacional.
El 50.º aniversario del modelo, celebrado en Francia hace tres años, confirmó su vigencia emocional. El actual Renault 5 eléctrico, inspirado en las formas del Supercinco de finales de los ochenta, prolonga ese legado con una acogida comercial notable. Pero el encanto del clásico original, con sus cromados, su tablier y su mecánica sencilla, sigue moviéndose en otro plano.
Conviene recordar que el ejemplar de Borgoña no debe su estatus a la potencia ni a la rareza de serie. Lo debe a una confluencia de circunstancias que rara vez se repite: una compradora que no condujo, un garaje seco, una batería desconectada y una familia que preservó el vehículo sin intervenirlo. Para más contexto sobre el modelo, su entrada en Wikipedia repasa las variantes y la larga vida de una berlina que marcó a varias generaciones.
El mercado lo sabe. Las próximas pujas de utilitarios con historial verificable tendrán que medirse contra este resultado, que deja una referencia difícil de ignorar para todo Renault 5 de primera generación que aparezca en estado similar. El récord no admite comparaciones fáciles, y eso es precisamente lo que lo hace valioso.
No es un problema de inventario, sino de combinatoria. Cuando se matricule el vehículo con la combinación 9999 ZZZ, el formato actual habrá agotado todas sus posibilidades y habrá que decidir cómo se identifican los siguientes automóviles. Según los registros oficiales de tráfico, la capacidad del sistema ronda los 80 millones de combinaciones, una cifra que ha permitido mantenerlo durante más de dos décadas.
Un sistema diseñado para evitar confusiones y palabras malsonantes
El actual modelo de matrícula nació para sustituir al antiguo sistema provincial y para simplificar la identificación de los vehículos en todo el país. Combina cuatro números y tres letras, con un detalle clave: no entran todas las letras del abecedario. Se excluyen las vocales, la Ñ y la Q, una restricción pensada para evitar combinaciones que formen palabras malsonantes o que generen confusión entre caracteres.
Esa criba reduce las posibilidades alfabéticas, pero mantiene una secuencia previsible. La numeración va desde el 0000 hasta el 9999 antes de saltar a la siguiente serie de letras, que comenzó en BBB y avanza de forma correlativa hasta ZZZ. Son 10.000 combinaciones numéricas por cada bloque de tres letras, lo que explica la cifra global cercana a los 80 millones.
A diferencia de otros identificadores, el sistema español no reintroduce letras ya agotadas ni reutiliza combinaciones entre provincias. La matrícula queda vinculada al vehículo desde la primera matriculación y no se reasigna, una característica que refuerza la trazabilidad del parque móvil.
El límite matemático del formato actual
La gran incógnita no es si el sistema se agotará, sino cuándo. No hay fecha oficial de agotamiento: todo depende del número de vehículos que se matriculen cada año, un ritmo que varía con los ciclos del mercado. Las estimaciones que se manejaban hace unos años apuntaban a una vida útil de alrededor de 40 años para este formato, aunque el cálculo no es una barrera fija ni un compromiso normativo.
Cuando se alcance la última combinación, no significa que España vaya a quedarse sin matrículas. Significa que habrá que aprobar una nueva fórmula de identificación. Las opciones que se han puesto sobre la mesa son hipotéticas: modificar el orden de los caracteres, incorporar una letra adicional o diseñar un sistema completamente distinto.
Eso sí, ninguna de esas alternativas implica que los vehículos ya matriculados tengan que cambiar de placa. El futuro formato aplicará únicamente a las nuevas altas, por lo que no hay que tomar ninguna medida preventiva con el coche actual.
Qué implica para el conductor y para el mercado
Desde el punto de vista práctico, el mensaje es claro: el conductor no tiene que preocuparse por quedarse sin matrícula ni por renovar la que ya lleva instalada. Las matrículas emitidas conservan su validez y el cambio de sistema, cuando llegue, afectará solo a los vehículos nuevos.
Para el mercado, el agotamiento del actual formato abre un debate técnico sobre la capacidad del sistema. Si se opta por una letra más o por recolocar los números, el nuevo esquema tendrá que convivir durante años con las matrículas salientes. Ese solapamiento es habitual en los grandes cambios de identificación registral y permite un periodo de adaptación razonable para fabricantes, gestorías y compradores.
El actual sistema de matrículas no desaparecerá de un día para otro: cuando llegue la 9999 ZZZ, los coches en circulación mantendrán sus placas y solo cambiará la fórmula para las nuevas altas.
La automoción trabaja ya con plazos largos y cualquier modificación normativa tendrá que resolver dudas como el formato técnico de las plantillas, la legibilidad de las placas o su compatibilidad con los sistemas de lectura automatizada. Por eso el calendario es abierto y las administraciones no han activado una cuenta atrás pública.
📊 Claves de la noticia
Cifras a tener en cuenta: 80 millones de combinaciones disponibles; 10.000 bloques numéricos por cada serie de letras; secuencia de BBB a ZZZ; sistema vigente desde septiembre de 2000.
Cómo te afecta: No tienes que cambiar la matrícula de tu coche actual. El futuro formato se aplicará solo a los vehículos que se matriculen después del agotamiento de la secuencia, y no hay plazo oficial cerrado.
También debes saber: Las vocales, la Ñ y la Q están excluidas del sistema actual para evitar palabras malsonantes y confusiones entre caracteres.
Los robotaxis de WeRide y Uber se preparan para circular por Madrid antes de que finalice 2026. La conducción autónoma de nivel 4 llega a España con un programa que deberá superar antes las pruebas de seguridad y tecnología que exige la DGT.
WeRide, una de las compañías internacionales de referencia en vehículos autónomos, confirmó hace solo una semana que Madrid está dentro de sus planes de expansión. El anuncio retoma el proyecto conjunto con Uber para desplegar un primer programa de robotaxis autónomos en la Comunidad de Madrid.
La compañía promotora asegura contar con una flota global de unos 3.400 vehículos de nivel 4 de automatización, más de 1.800 de ellos robotaxis, presentes en más de 60 ciudades de 13 países. Es una escala que convierte a Madrid en una pieza más de una red internacional en plena expansión.
Pero antes del servicio comercial hay un paso imprescindible: que esos vehículos puedan probarse legalmente en vías abiertas al tráfico general. La Dirección General de Tráfico exige pasar por el Programa ES-AV, la normativa que regula la evaluación de seguridad y tecnología de vehículos automatizados.
La conducción de nivel 4 no elimina la supervisión: la traslada del volante a la administración y a un operador remoto.
Una flota global de nivel 4 con Madrid en el mapa
El anuncio confirma que España se está convirtiendo en un mercado real para las empresas de conducción autónoma. La flota global de WeRide supera los 3.400 vehículos con automatización de nivel 4, un dato que la compañía ha desgranado en su anuncio de expansión.
De ese total, más de 1.800 unidades son robotaxis que ya operan en más de 60 ciudades de 13 países. La experiencia acumulada en esas redes reduce parte de la incertidumbre del estreno madrileño, aunque la regulación europea añade requisitos propios que no se salvan solo con trayectoria internacional.
Las claves técnicas
Qué es: un programa de robotaxis de nivel 4 de automatización que WeRide y Uber quieren desplegar en la Comunidad de Madrid.
Qué problema resuelve: introduce la conducción autónoma de nivel 4 en vías abiertas españolas, con fases que contemplan desde el operador de seguridad a bordo hasta la supervisión remota sin conductor.
Dónde y cuándo llega: Madrid, antes de que finalice 2026, condicionado a superar el programa ES-AV de la DGT.
El ES-AV, la aduana administrativa del robotaxi
Las siglas ES-AV corresponden al Programa Marco de Evaluación de la Seguridad y Tecnología de Vehículos Automatizados. Este programa fija las condiciones bajo las que se pueden desarrollar pruebas de vehículos automatizados en vías abiertas al tráfico general.
El marco contempla distintas vías de acceso, incluido el reconocimiento de autorizaciones concedidas en otros Estados del Espacio Económico Europeo. También adapta las condiciones al grado de madurez de cada proyecto: desde una fase inicial con pocos vehículos y operador de seguridad a bordo hasta una fase de predespliegue que permite operaciones de mayor escala e incluso supervisión remota, sin conductor físicamente dentro del vehículo.
La DGT cuenta con la Oficina para la Facilitación de Pruebas de Vehículos Automatizados en Vías Públicas (OFVA) como punto de referencia del programa. Es la ventanilla que tendrá que validar el despliegue madrileño antes de que un solo robotaxi pueda recoger a un pasajero.
Ahora bien, obtener la autorización es solo el primer paso. A medida que los proyectos se acerquen a la explotación comercial surgirán cuestiones más complejas: quién responde cuando el vehículo lo controla un sistema automatizado, cómo se gestionan las infracciones y qué responsabilidad corresponde al fabricante o al operador remoto.
La lista se completa con los seguros, la ciberseguridad, la protección de datos y el acceso de las Administraciones a información técnica sensible. Para un servicio de robotaxis con pasajeros, cada uno de esos apartados exige protocolos que aún deben quedar cerrados.
Lo que el nivel 4 cambia para Madrid
El nivel 4 de automatización según la escala SAE permite que el vehículo conduzca de forma autónoma en condiciones definidas sin intervención del conductor. A diferencia del nivel 3, donde el conductor debe responder cuando el sistema lo solicita, en el nivel 4 el sistema puede gestionar la conducción completa dentro de su dominio operativo, incluida la detención segura si el conductor no retoma el control.
Para Madrid, ese salto tiene una implicación directa: la supervisión remota sustituye al operador físico a bordo en la fase de predespliegue. El robotaxi no necesita a una persona sentada al volante para operar en vías abiertas, algo que el ES-AV contempla solo para proyectos con la madurez suficiente.
El precedente internacional de WeRide respalda la viabilidad técnica. La compañía opera flotas de robotaxis en más de 60 ciudades de 13 países, con cerca de 1.800 vehículos dedicados exclusivamente a este servicio. El reconocimiento de autorizaciones europeas que contempla el ES-AV podría acelerar, además, la validación del estreno madrileño.
Eso sí, el despliegue no será inmediato. Antes de que un robotaxi de WeRide y Uber reciba luz verde en Madrid, la OFVA debe validar cada fase del programa. El calendario que manejan las compañías apunta a un inicio antes del cierre de 2026, pero la fecha exacta depende de la superación de esas pruebas administrativas.
El siguiente hito será la primera autorización de pruebas en vías abiertas. A partir de ahí, la expansión hacia operaciones de mayor escala con supervisión remota marcará el ritmo real del robotaxi madrileño. La ingeniería ya está resuelta; queda demostrarlo ante la administración.
BMW y Smart lideran el ránking de los coches eléctricos más fiables, con 91 puntos sobre 100 en la última evaluación de la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU).
El informe coloca a Tesla, BYD y Dacia un peldaño por debajo, con 89 puntos, y deja a Kia, Nissan, Renault y MG con una nota de 87.
Qué dice el informe de fiabilidad
La evaluación de la organización de consumidores resume la experiencia de fiabilidad declarada por los conductores, un indicador que cobra especial relevancia cuando se comparan mecánicas eléctricas, con menos elementos de desgaste que un térmico pero con una dependencia muy directa del software y de la batería.
El grupo de cabeza lo completan Kia, Nissan, Renault y MG, todas con una puntuación de 87 sobre 100; es un dato relevante porque sitúa a dos marcas chinas, BYD y MG, entre las más valoradas por los usuarios europeos.
BMW y Smart: 91 puntos sobre 100.
Tesla, BYD y Dacia: 89 puntos.
Kia, Nissan, Renault y MG: 87 puntos.
Lo que importa más allá de la autonomía
La fiabilidad ya no es un criterio secundario para quien se pasa a la movilidad eléctrica. Incide en el coste de mantenimiento, en el tiempo que el coche pasa en el taller y, sobre todo, en la confianza con la que se afronta la compra de un vehículo que todavía genera dudas entre una parte del comprador particular.
La fiabilidad condiciona el gasto en taller y la confianza del comprador, algo que al final pesa tanto como la autonomía o el precio de acceso.
En un mercado donde la oferta 100% eléctrica crece mes a mes y se reparte entre propuestas premium, generalistas y nuevas marcas, disponer de una nota alta en fiabilidad reduce una de las barreras que frenan la decisión de compra. Especialmente en el canal particular, que compara más pausadamente antes de firmar, porque una avería en un eléctrico suele traducirse en tiempos de taller más largos por la especialización de la red.
Que BYD y MG aparezcan en el grupo de cabeza confirma la madurez de las marcas de origen chino en Europa. Ya no compiten solo por precio, sino que empiezan a construir credibilidad en aspectos tan sensibles como la fiabilidad, un terreno que hasta hace poco parecía reservado a las firmas con más historia en el continente.
Eso también obliga a mirar el ránking con perspectiva. La fiabilidad se mide por marca, no por modelo, y una nota alta no garantiza que todas las versiones de un fabricante se comporten igual. Especialmente en eléctricos, donde una actualización de software o un cambio de proveedor de batería puede alterar la experiencia del usuario en pocos meses.
La fiabilidad no es el único criterio
Con estos datos, el comprador gana una primera criba útil para orientar la búsqueda. Si se busca un eléctrico de acceso, la presencia de BYD y Dacia con 89 puntos da argumentos de fiabilidad a opciones que suelen estar entre las más económicas del mercado. Si se busca un urbano premium o un compacto de representación, Smart y BMW lideran la tabla. En ambos casos, la fiabilidad añade un argumento racional a la decisión.
Eso sí, conviene no tomar la fiabilidad como único criterio. La autonomía real, la cobertura de puntos de carga, el coste de la batería en caso de sustitución y las ayudas vigentes, como el plan MOVES, completan una decisión de compra que debe basarse en el uso real del vehículo.
En términos de mercado, el informe llega en un momento en el que la electrificación del parque español sigue avanzando, aunque con ritmos desiguales entre comunidades y canales. La fiabilidad se convierte en un argumento de venta que puede inclinar la balanza frente al diésel o a los híbridos cuando el usuario valora el coste total de propiedad.
El siguiente paso para quien esté comparando modelos es consultar la ficha técnica de cada versión y cruzar esta nota con las encuestas de satisfacción de propietarios. No existe una marca perfecta, pero el empate en la parte alta del ránking sí confirma una tendencia: la fiabilidad de los eléctricos ha madurado y ya no es un punto débil estructural. Y esa es, probablemente, la mejor noticia para el mercado español.
📊 Claves de la noticia
Cifras a tener en cuenta: BMW y Smart lideran con 91 puntos; Tesla, BYD y Dacia suman 89; Kia, Nissan, Renault y MG cierran con 87.
Cómo te afecta: Si estás eligiendo un eléctrico, la fiabilidad reduce el riesgo de averías y de facturas imprevistas; marcas como BYD o MG ofrecen notas altas a precios de acceso, mientras que BMW y Smart suponen una apuesta premium o urbana más consolidada.
También debes saber: La fiabilidad no anula otros criterios como la autonomía, la red de carga o el coste de las baterías; conviene cruzar esta nota con la prueba del modelo concreto, porque las puntuaciones son por marca y no por versión.
La capacidad de la batería convierte al nuevo SUV insignia de Genesis en el vehículo eléctrico con mayor almacenamiento energético del Hyundai Motor Group hasta la fecha, según los datos del fabricante. El GV90 se ofrecerá en dos variantes: el modelo estándar y el GV90 Neolun, que rescata del prototipo Neolun de 2024 las puertas de tipo coach y un interior de lujo con configuración de cuatro plazas opcional.
Pensado para competir en el extremo alto del segmento SUV eléctrico, el modelo 2027 traslada a producción la estética minimalista del concept car. La versión Neolun sustituye el pilar B tradicional por una estructura oculta y unas puertas traseras de apertura independiente, una de las soluciones más llamativas del nuevo buque insignia.
Del concepto Neolun a la producción: diseño y ambiente de cabina
El GV90 mide 5,29 metros de longitud y se apoya en una batalla de 3,25 metros, con ruedas forjadas de 22 o 24 pulgadas según acabado. El frontal estrena la iluminación Wing Face Micro Lens Array, con dos líneas características y una parrilla de patrón G-matrix integrada.
La carrocería recurre a superficies inspiradas en la cerámica coreana moon jar. Habrá 16 colores exteriores, 13 en acabado brillo y tres mates. En el interior, el Neolun dispone de cinco tapicerías propias, mientras que el GV90 estándar ofrece otras cinco combinaciones con madera natural, piedra genuina, lana de cachemira y cuero.
El salto de Genesis es más que potencia: 123,5 kWh de capacidad y 350 kW de carga en continua convierten la parada en 22 minutos.
El detalle técnico más relevante es el Neolun Arch Gate: un conjunto de bisagra de doble movimiento que desplaza primero la puerta trasera ligeramente hacia el exterior antes de girar. Eso permite una apertura independiente sin interferir con las puertas delanteras y crea un acceso continuo entre ambos vanos.
En la configuración Executive Suite de cuatro plazas, el Neolun añade suelo de chapado de madera real, calefacción radiante en la segunda fila, mampara de privacidad, cortinas enrollables, refrigerador y un techo Smart Vision de seis zonas con transparencia ajustable. Además, los asientos delanteros pueden girar 180 grados cuando el coche está estacionado.
Ficha técnica esencial
Potencia: 657 CV combinados, con dos motores eléctricos y 590 lb-ft de par (unos 800 Nm).
Batería: 123,5 kWh, la mayor capacidad de un eléctrico del Hyundai Motor Group según la ficha técnica del modelo.
Autonomía estimada: unos 500 kilómetros para la versión de siete plazas; la firma no detalla todavía el ciclo de homologación.
Carga DC máxima: 350 kW; recarga del 10 al 80% en 22 minutos según datos del fabricante.
Plataforma y dinámica: plataforma eMP, suspensión neumática multichamber, amortiguación electrónica, dirección trasera de hasta 5 grados y doble diferencial electrónico autoblocante.
Precio y llegada: no anunciados; la versión 2027 debutará con una edición First Edition.
Plataforma eMP: batería de 123,5 kWh, carga de 350 kW y electrónica de control
El SUV estrena la plataforma eMP, desarrollada por Genesis para sus modelos insignia. Sobre ella se monta una batería de 123,5 kWh y dos motores eléctricos que suman 657 CV, con un par declarado de 590 lb-ft, equivalentes a unos 800 Nm.
Para la versión de siete plazas, Genesis estima 500 kilómetros de autonomía por carga. El comunicado no detalla el ciclo de homologación, pero sí la capacidad de carga: admite 350 kW en corriente continua y recupera del 10 al 80% en 22 minutos, según los datos del fabricante.
El GV90 es el primer vehículo del Hyundai Motor Group con doble diferencial electrónico de deslizamiento limitado, uno por eje. El sistema mejora la tracción sobre superficies deslizantes y, según la marca, mantiene la compostura en curvas rápidas.
La puesta a punto se completa con suspensión neumática multichamber, amortiguadores controlados electrónicamente y dirección trasera de hasta 5 grados. La firma apunta que el radio de giro se acerca al de un turismo de tamaño medio a pesar de los 5,29 metros de carrocería.
Dentro, el modelo estrena Android Automotive mediante la plataforma Pleos Connect de Hyundai. La instrumentación combina una pantalla OLED de 23,6 pulgadas que, al estacionar, se eleva 90 milímetros para ofrecer un panel de 24,6 pulgadas. A ello se suma un head-up display de 25 pulgadas.
El equipo de sonido Bang & Olufsen Premier 3D entrega 25 altavoces, y los asientos integran 15 cámaras de aire con masaje por vibración. Son detalles de confort que conviven con el sistema de puertas y la configuración de cuatro plazas.
Qué cambia para el conductor de un eléctrico de lujo
El dato de partida es claro: 123,5 kWh es una capacidad inusual en un SUV eléctrico de producción. Si se confirman la autonomía estimada y la capacidad anunciada, el consumo promedio en ciclo de homologación quedaría en torno a 24,7 kWh/100 km, una cifra razonable para un coche de este tamaño, aunque habrá que comprobarla en condiciones reales.
Los 500 kilómetros estimados y la recarga del 10 al 80% en 22 minutos convierten al GV90 en una propuesta pensada para viajes largos con una sola parada, siempre que el punto de carga mantenga estable la potencia. Esa lectura queda sujeta a dos variables que Genesis no ha publicado todavía: el peso en orden de marcha y la curva de carga sostenida.
En la práctica, el conductor no notará la plataforma eMP como una cifra abstracta. La batalla larga, la suspensión neumática y la dirección trasera apuntan a una buena maniobrabilidad urbana; el doble diferencial electrónico, a una tracción más limpia en asfalto deslizante o en curvas enlazadas.
Lo que queda por resolver es el posicionamiento comercial. Genesis no ha comunicado precio ni calendario de entrega para el GV90 2027, aunque la firma prepara una First Edition con pintura en dos tonos, llantas forjadas de 24 pulgadas en color carrocería, tapicería de lana de cachemir y logotipos exclusivos en el mando esférico, los reposacabezas y los umbrales de puerta.
La llegada del GV90 eléctrico supone, en definitiva, la apuesta más ambiciosa de Genesis en el segmento de los SUV de lujo de propulsión exclusivamente eléctrica. La tecnología ya está sobre la mesa; falta que la marca concrete con qué nivel de precio y en qué mercados competirá.
El 1 de octubre de 2026 los patinetes eléctricos cambian de norma: el casco será obligatorio y no llevarlo podrá costar una multa de hasta 200 euros.
No se trata de un borrador: la reforma llega tras meses de tramitación y conviene separar lo que entra ahora de lo que se retrasa a 2027.
La reforma del Reglamento General de Circulación, aprobada por el Gobierno el pasado mes de junio, crea la categoría de usuario vulnerable de la vía. En ella entran peatones, ciclistas, motoristas y usuarios de vehículos de movilidad personal, como los patinetes.
Qué cambia para los patinetes a partir del 1 de octubre
La norma fija que solo podrán circular en patinete quienes tengan al menos 15 años. Además, el casco deja de ser una recomendación: será obligatorio en todos los casos.
También se exigirá un chaleco reflectante durante la noche o en situaciones de poca visibilidad. Los profesionales que utilicen un patinete para trabajar deberán llevarlo en todo momento.
Edad mínima: 15 años para conducir un patinete eléctrico.
Casco: obligatorio para todos los usuarios, sin excepciones.
Chaleco reflectante: de noche, con poca visibilidad y siempre para profesionales.
El incumplimiento de estas obligaciones podrá considerarse infracción grave y acarrear una multa de hasta 200 euros. Eso sí, la obligación de circular con el alumbrado siempre encendido no llegará hasta el 1 de octubre de 2027.
La reforma también abre la puerta a que los patinetes circulen fuera de los núcleos urbanos por vías separadas del tráfico a motor, siempre que esté permitido por la autoridad local.
Ciclistas y motoristas: casco, guantes y adelantamientos
Los ciclistas pierden las excepciones que les permitían circular sin casco en carretera: a partir de ahora el casco será obligatorio en todas las vías interurbanas.
La categoría de usuario vulnerable incluye a peatones, ciclistas, motoristas y patinetes, y justifica que la norma imponga más prudencia a quienes comparten calzada con ellos.
Para quien les adelante, la reforma endurece las condiciones: habrá que reducir la velocidad al menos 20 km/h respecto al límite de la vía y mantener una separación lateral mínima de 1,5 metros. Si hay dos o más carriles por sentido, el coche deberá cambiar por completo de carril.
Adelantar a una bicicleta ya no admite atajos: reduce al menos 20 km/h y deja 1,5 metros de separación.
En ciudad, las bicicletas circularán preferentemente por el centro del carril y el vehículo que vaya detrás deberá mantener al menos 5 metros de distancia.
En el caso de las motos, tanto conductor como pasajero deberán llevar calzado cerrado en cualquier vía. En carreteras interurbanas serán obligatorios también los guantes de protección. Además, las motos podrán circular por el arcén derecho en retenciones si está expresamente permitido y a un máximo de 30 km/h.
Coches, cinturón y carril de emergencia: la norma en contexto
La reforma también obliga a usar el cinturón a taxistas, conductores de mercancías y vehículos de autoescuela, eliminando excepciones históricas. En ciudad se regulan nuevos pasos de peatones y se incorporan los caminos escolares seguros.
Al pasar junto a un vehículo averiado o accidentado habrá que dejar 1,5 metros de separación y reducir la velocidad al menos 20 km/h respecto al límite. En atascos prácticamente detenidos, los coches deberán abrirse a los laterales para dejar libre un pasillo central de emergencia.
La nieve también tiene nuevas reglas: en autopistas y autovías con circulación complicada, se prohíbe adelantar y solo podrá usarse el carril derecho. El izquierdo quedará para quitanieves y servicios de emergencia.
Las autocaravanas, por su parte, no podrán desplegar elementos que sobresalgan del perímetro una vez estacionadas, deberán apoyarse solo sobre sus neumáticos y no podrán verter líquidos del habitáculo.
Para muchos conductores, el cambio más inmediato estará en los adelantamientos. Hasta ahora bastaba con no invadir el carril contrario; desde octubre habrá que medir la separación y la velocidad. Si tienes una multa anterior, guarda copia de la notificación y revisa si el nuevo reglamento te beneficia en una alegación.
El objetivo de fondo es reducir los atropellos y proteger a los usuarios vulnerables, especialmente en adelantamientos y situaciones de baja visibilidad. Aún quedan flecos por aterrizar, como el alumbrado obligatorio de los patinetes en 2027, pero la mayoría de medidas llegan el 1 de octubre de 2026.
Conviene repasar el equipamiento y, si usas patinete o bici a diario, consultar los detalles en la página oficial de la DGT.
Claves de la Normativa
A quién afecta: usuarios de patinetes, ciclistas, motoristas y conductores de turismos, además de autocaravanas.
Cifras a tener en cuenta: multas de hasta 200 euros por no usar casco o chaleco en patinete; 20 km/h de reducción y 1,5 metros de separación en adelantamientos.
Consejo para evitarlo: apunta el 1 de octubre y revisa el equipamiento obligatorio, sobre todo si usas patinete a diario.
El grupo chino Geely ha presentado una batería de estado sólido con una densidad energética de hasta 500 Wh/kg y una autonomía declarada de 1.000 km entre cargas. Los primeros vehículos de prueba llegarán en 2027 a las marcas Zeekr, Lynk & Co, Volvo, Polestar, Lotus y Smart.
El salto de densidad y la promesa de 500 Wh/kg
La cifra de 500 Wh/kg duplica la densidad de la mayoría de celdas NMC actuales, que se mueven entre 250 y 300 Wh/kg. La consecuencia directa: más capacidad sin aumentar el peso del paquete o menor peso para una misma autonomía. Según los datos difundidos por Geely, la nueva batería aspirará a una vida útil de un millón de kilómetros, equivalente a unos 621.000 millas.
El contexto técnico ayuda a leer la cifra. Las celdas con electrolito líquido más utilizadas hoy, casi todas NMC o LFP, rara vez superan los 300 Wh/kg en producción. La barrera de los 500 Wh/kg no es un matiz de laboratorio: es la diferencia entre un paquete de 80 kWh que pesa más de 450 kg y otro que podría rebajar esa masa de forma significativa. Menos masa también reduce la energía necesaria para mover el coche y mejora la eficiencia en ciudad.
La tecnología de estado sólido sustituye el electrolito líquido por un electrolito sólido, lo que reduce el riesgo de fuga térmica y permite celdas más compactas. Geely no ha especificado la química exacta de los electrodos ni la capacidad nominal de la batería en kWh. Tampoco ha aclarado si los 1.000 km corresponden a un ciclo WLTP, CLTC o a una estimación de laboratorio. Ese matiz es importante: en uso real de autopista, la autonomía de un eléctrico suele quedar entre un 20% y un 30% por debajo del valor homologado.
En términos de eficiencia, cada kilo ahorrado importa. Un paquete más ligero permite frenar con menos energía y recuperar una parte mayor en las deceleraciones. Para el conductor, la solidez estructural también mejora, porque el paquete puede ocupar menos espacio.
Ficha técnica esencial
Densidad energética: hasta 500 Wh/kg según los datos anunciados por Geely.
Autonomía declarada: 1.000 km entre cargas, sin especificación pública del ciclo de homologación.
Vida útil: hasta un millón de kilómetros, equivalente a unos 621.000 millas.
Primeras aplicaciones: pilotos en 2027 para Zeekr, Lynk & Co, Volvo, Polestar, Lotus y Smart.
Producción en masa: no confirmada por Geely para 2027; solo se confirma la fase piloto.
Qué cambia en el coche eléctrico con una celda así
En el peso
Si la densidad energética anunciada se traslada a producción, un eléctrico con 80 kWh de capacidad podría reducir su paquete de batería en cientos de kilos. Menos peso significa menor consumo en kWh/100 km y una dinámica más ágil. No es un matiz: la masa de la batería condiciona frenada, suspensión y reparto de pesos.
En la durabilidad
Un millón de kilómetros de vida útil equivale a unos 2.000 ciclos completos si el vehículo homologa 500 km por carga, o a más de 25 años de uso intensivo. El dato es especialmente relevante para flotas y para quienes conservan el coche más de diez años.
El salto de 500 Wh/kg es técnicamente relevante, pero la clave no está solo en la celda: está en fabricarla en volumen y a un coste que no dispare el precio final del coche eléctrico.
Entre el piloto de 2027 y la industrialización real
La prudencia es necesaria. Geely ha confirmado pruebas piloto en 2027 en seis de sus marcas, pero no ha anunciado una fecha de producción en masa. En la información recogida por la prensa especializada no se aclara si los clientes podrán comprar un modelo con esta batería cuando termine el programa piloto.
El reto pendiente es industrial. Las celdas de estado sólido requieren procesos de fabricación más exigentes que las NMC o LFP actuales, especialmente para depositar el electrolito sólido y controlar la interfaz entre electrodo y electrolito. Geely no ha publicado datos de coste por kWh ni de rendimiento de producción, por lo que la escalabilidad sigue siendo una incógnita.
Esa distancia entre el piloto y la línea de ensamblaje es la que separa un anuncio técnico de una tecnología disponible. La industria de las baterías ha visto promesas de estado sólido con plazos que después se mueven. El calendario de 2027 debe interpretarse, por tanto, como una primera fase de validación en condiciones reales.
Geely no ha detallado las plantas que fabricarán las celdas ni el volumen previsto para el programa piloto. Tampoco ha especificado si los primeros prototipos irán destinados a flotas, a clientes seleccionados o a pruebas internas. Ese nivel de concreción será clave para medir la solidez del anuncio.
El siguiente hito lógico será la publicación de datos de validación independiente: capacidad real, ciclos de carga soportados y comportamiento térmico. Hasta entonces, el dato de 500 Wh/kg se mantiene como una promesa con fecha piloto, no como una realidad comercial.
La batería de estado sólido de Geely promete 1 millón de kilómetros de vida útil y 500 Wh/kg de densidad energética. No hablamos de un anuncio de laboratorio: el grupo chino ya prueba las celdas en prototipos y prepara su desembarco para 2027.
Según el avance que publica Carscoops y recoge CarNewsChina, los primeros vehículos del grupo empezarán a recibir estas baterías en 2027 dentro de un programa piloto. Zeekr, Lynk & Co, Volvo, Polestar, Lotus y Smart aparecen en la lista de marcas que podrían estrenarlas. Si quieres repasar la química y el concepto de electrolito sólido, tienes la entrada de Wikipedia sobre baterías de estado sólido.
Qué promete Geely con su batería de estado sólido
La cifra de autonomía que se maneja supera los 1.000 kilómetros entre recargas, lo que Geely compara con el alcance de un coche diésel actual. Pero no es lo más rompedor. La durabilidad anunciada, de hasta 1 millón de kilómetros, ataca de frente el mayor miedo del comprador de un eléctrico usado: tener que sustituir la batería antes de que el coche quede amortizado. En la práctica, equivale a unos cien años de uso medio para un turismo particular.
La densidad energética, 500 Wh/kg, es el otro salto. Dicho en claro: permite almacenar más energía en el mismo espacio y con menos masa. Eso se traduce en baterías más ligeras o en coches con más autonomía sin penalizar el peso. También abre la puerta a que modelos más pequeños ofrezcan autonomías propias de segmentos superiores.
Para situarnos: una batería de estado sólido sustituye el electrolito líquido inflamable de las celdas actuales por un material sólido. Eso reduce, en teoría, el riesgo de incendio y mejora la estabilidad térmica. No es magia: es una evolución química que lleva años persiguiendo la industria y que ahora empieza a salir del laboratorio.
Los modelos que estrenarán la tecnología serán muy distintos entre sí: Zeekr, Lynk & Co, Volvo, Polestar, Lotus y Smart. Geely no ha confirmado si en 2027 habrá producción en masa o si el piloto se quedará en una flota limitada. Tampoco ha dicho cuántas unidades saldrán de fábrica. Y esa es la duda que importa.
Un millón de kilómetros de vida útil cambia más el negocio que los 1.000 de autonomía: es la pieza que más duele al comprador de un eléctrico usado.
Por qué 500 Wh/kg mueven el tablero del coche eléctrico
El dato de 500 Wh/kg no es un matiz de ingeniería: la mayoría de los fabricantes chinos está apostando por celdas de litio actuales que rondan la mitad de esa densidad. Una batería de estado sólido promete reducir peso, mejorar el aprovechamiento del espacio, y, sobre todo, alargar la vida útil sin caídas bruscas de capacidad. Para el conductor, eso significa menos penalización por peso y una degradación más lenta con los kilómetros.
Eso no significa que vaya a llegar mañana a todos los concesionarios. De hecho, la propia Geely no ha detallado cuántas baterías podrá fabricar en 2027 ni si el piloto se convertirá en serie. Otras compañías, como Stellantis o Karma, trabajan con Factorial en baterías de estado sólido, y Ford y General Motors prefieren de momento invertir en químicas más baratas, como las de litio y manganeso rico en litio. Toyota también arrastra un proyecto muy ambicioso en esta línea.
La barrera arancelaria también juega. Con los aranceles de Estados Unidos a los coches chinos, lo más probable es que estas baterías no crucen el Atlántico de salida. El piloto se jugará, sobre todo, en China y en Europa, donde Volvo y Polestar tienen fuerza comercial. Por eso lo que veas en Europa de esta familia de baterías puede ser un buen termómetro.
La letra pequeña: piloto en 2027 y dudas sobre la fabricación en serie
Si te planteas esperar a un Volvo, un Polestar o un Zeekr con batería de estado sólido, hay que leer la letra pequeña. Geely aún no ha aclarado:
Qué modelos exactos recibirán las primeras celdas.
Si los coches se entregarán a clientes o solo servirán para validación.
Qué capacidad de producción tendrá la planta o plantas implicadas.
Cómo afectará el coste por kWh al precio final de venta.
El anuncio es potente porque Geely es uno de los pocos grupos con marcas capaces de poner la tecnología en circulación real a corto plazo. Pero de ahí a una batería de estado sólido de serie a precio competitivo queda un trecho. Eso sí, la dirección es clara: las próximas generaciones de eléctricos no se jugarán solo en la autonomía, sino en cuántos años y kilómetros aguanta el componente más caro del coche.
Información útil para el conductor
Cifra clave: 500 Wh/kg de densidad y hasta 1 millón de kilómetros de vida útil.
Comparativa: dobla la densidad de muchas celdas de litio actuales, lo que puede reducir peso y aumentar autonomía.
Ganadores / perdedores: ganan sobre todo las marcas del grupo Geely que estrenarán el piloto; pierden posiciones, de momento, las que no tienen una hoja de ruta de estado sólido a corto plazo.
Lectura de Motor16: no esperes un coche en el concesionario en 2027, pero la tecnología deja de ser un experimento de laboratorio.
España fabrica casi 2,3 millones de coches al año, pero los fabricantes chinos han puesto la directa para acercarla a los 3 millones.
Alemania dobla esa cifra con unos 4 millones de unidades anuales, según los datos que maneja la patronal ANFAC. La brecha es grande, pero el contexto está cambiando más rápido de lo que parece.
El contexto lo explica: con los aranceles europeos a los coches eléctricos importados, fabricar dentro de la UE es la vía más rentable para las marcas asiáticas. El Gobierno español ha recibido con los brazos abiertos a Geely, Chery y compañía, mientras Bruselas y Washington avisan del riesgo de dependencia tecnológica.
Cuánto produce España hoy y por qué los 3 millones no son una quimera
No es una quimera: España llegó a producir 3.035.000 coches en el año 2000 y en 2019 se quedó cerca, con 2.830.000 unidades. Después de la pandemia, la industria ha ido renqueando, aunque con repuntes.
Las fábricas necesitan acercarse al 80% de su capacidad para ser rentables. Buena parte de las plantas españolas ha vivido por debajo de ese umbral, así que superar los tres millones no es un capricho industrial: es una cuestión de supervivencia.
El coche chino ya no se limita a importar: ahora produce dentro de España y ocupa huecos que las marcas europeas dejaron vacíos.
El mapa chino: Almussafes, Barcelona, Figueruelas y el futuro Ferrol
El ejemplo más visible está en Almussafes. La planta valenciana, que ha estado bajo mínimos, puede alcanzar la plena producción de la mano de Geely: fabricará dos modelos propios, otro en colaboración con Ford y mantendrá los dos de la marca estadounidense confirmados.
El empleo es otro termómetro. Almussafes, que llegó a temer por su viabilidad, ha ampliado turnos y volverá a trabajar los sábados de la mano de Geely. En Barcelona, Chery prevé reverdecer los viejos laureles de la Zona Franca con los SUV de Omoda & Jaecoo.
En la Zona Franca de Barcelona, la antigua fábrica de Nissan renace con el grupo Chery y su socio EBRO. Allí se ensamblarán los modelos de EBRO y de Omoda & Jaecoo, y se prevé recuperar actividad en muy poco tiempo.
El goteo chino no se detiene: en Figueruelas, Stellantis ya fabrica un modelo de Leapmotor; en Villaverde hay acuerdo para ensamblar otros, y en Linares, Santana ha vuelto con una ‘joint venture’ entre Anhui Coronet y Zhengzhou Nissan Automobile, además de una alianza con BAIC Motors.
La guinda llegará en Ferrol, donde SAIC prevé una planta operativa en 2028 con 120.000 coches al año de arranque, a la espera del visto bueno de Defensa por la cercanía al arsenal militar. A ello se suma que Renault ha confirmado producción en Valladolid y Palencia, que Volkswagen apuesta por Martorell para sus eléctricos compactos y que Stellantis Vigo quiere rondar las 600.000 unidades este año.
Qué gana (y qué arriesga) España si supera a Alemania
Con todas esas piezas, antes de acabar la década España podría superar los 3 millones de unidades, con más de la mitad electrificadas. Si Alemania sigue recortando plantilla y producción por los problemas de Volkswagen, BMW o Mercedes-Benz, el sorpaso está al alcance. Ese vuelco sería histórico: Alemania lleva décadas como líder europeo y nunca ha tenido a España tan cerca en términos de volumen productivo.
Ahora bien, la pregunta incómoda es a qué precio. Depender de la inversión china reduce la dependencia de los fabricantes europeos, pero entrega capacidad industrial y empleo a un competidor global que no siempre juega con las mismas reglas. El precio no será solo económico: la transferencia de tecnología, el control de los datos de batería y las decisiones estratégicas quedarán condicionadas por Pekín.
Información útil para el conductor
Cifra clave: España fabrica casi 2,3 millones de coches al año y aspira a superar los 3 millones antes de 2030.
Comparativa: Alemania dobla la producción española con unos 4 millones de unidades, pero el ritmo inversor chino está reduciendo distancias.
Plantas ganadoras: Almussafes (Geely-Ford), Zona Franca de Barcelona (Chery-EBRO), Figueruelas y Villaverde (Stellantis-Leapmotor), Linares (Santana-BAIC) y Ferrol (SAIC).
Lectura de Merca2.es: El comprador verá más oferta electrificada fabricada aquí, con menos dependencia de importaciones y más empleo industrial a costa de una mayor exposición al capital chino.
Si llevas un Chevrolet, Buick, GMC o Cadillac con Super Cruise o cualquier asistente de conducción, ya puedes ir preparando la cartera. General Motors ha publicado un comunicado de reparación que prohíbe de forma expresa el uso de piezas usadas, reacondicionadas o de posventa en los sistemas ADAS. Solo admite recambios nuevos y originales, y solo si se instalan siguiendo sus propios procedimientos.
El texto, fechado a finales de julio, no se anda con rodeos. Las piezas recuperadas de desguace, recicladas, reacondicionadas, remanufacturadas o procedentes del mercado secundario quedan vetadas. La lista afecta a cámaras, radares, sensores, centralitas, cableado, soportes y hasta la tornillería de fijación. O lo que es lo mismo: cualquier elemento que toque la geometría o la lectura del sistema de asistencia.
Qué queda prohibido y por qué lo hace General Motors
La justificación oficial es doble. Una pieza usada o de posventa puede no haber sido fabricada ni manipulada con los estándares de fábrica, y eso compromete la fiabilidad y la calibración de los sistemas. Un radar que no devuelve la señal correcta o una cámara con un soporte milimétricamente desviado pueden degradar la frenada de emergencia, el mantenimiento de carril o el aviso de colisión frontal sin que salte ningún testigo.
La marca agrupa bajo el paraguas ADAS un buen número de funciones: crucero adaptativo, asistente de colisión frontal, mantenimiento de carril, aviso de salida de carril, frenada de peatones delantera, head-up display, alerta de tráfico cruzado trasero, aparcamiento automático, visión periférica y el propio Super Cruise. Todas dependen de sensores que, según GM, deben ser nuevos y genuinos.
Ojo con los accesorios. La propia GM admite que láminas protectoras, vinilos, tintados de lunas, protectores de capó, portabicicletas, bacas, barras de luces y cofres de techo pueden interferir en el comportamiento del ADAS. Curiosamente, vende varios de esos elementos como accesorio oficial. La advertencia también alcanza a modificaciones de suspensión, dirección, ruedas o neumáticos que alteren la altura de la carrocería o los ángulos de alineación.
La prohibición no es una recomendación de taller: es una línea roja que deja fuera cualquier sensor que no venga de la propia GM.
La factura y el taller: lo que cambia para el conductor
La consecuencia práctica es directa: se acabó buscar en desguaces una cámara o un radar compatible que aliviara el presupuesto. Ahora la reparación pasa por la red oficial o por un taller que pueda acreditar el uso de recambios originales y seguir el procedimiento de calibración marcado por el fabricante. La mayoría de los propietarios consulta primero el manual, pero aquí la respuesta la tiene la orden de reparación oficial.
GM no da una cifra oficial de sobrecoste en el comunicado. Eso sí, la ecuación es fácil de imaginar: un sensor de radar, una cámara frontal o un módulo de control no son baratos en recambio original, y a eso hay que sumar la calibración dinámica o estática del sistema. En un coche ya antiguo, el presupuesto puede acercarse al valor venal del vehículo y obligarte a pensarte dos veces la reparación.
También hay margen para la letra pequeña. Si el coche ha sufrido un golpe y la aseguradora presupuesta una pieza de desguace o un recambio alternativo, este comunicado les da argumentos al taller para rechazarla. El conductor no tiene que pelear solo: puede solicitar la referencia exacta y comprobar si coincide con la pieza original del fabricante.
Información útil para el conductor
Fabricante: General Motors, con las marcas Chevrolet, Buick, GMC y Cadillac.
Piezas afectadas: radares, cámaras, sensores, centralitas, cableado, soportes y elementos de fijación.
Norma: comunicado de posición sobre reparación por colisión emitido a finales de julio de 2026.
Consejo de Motor16.com: si sufres un golpe con un coche de este grupo, pide al taller que detalle por escrito el origen y la referencia exacta de cada recambio ADAS.
Curiosidad: GM también vende protectores de capó, portabicicletas o láminas que, según su propio aviso, pueden interferir con los sensores.
Hace algo menos de seis años, Hyundai revolucionó el segmento SUV con el diseño de la cuarta generación del Tucson, que de inmediato se convirtió en el más original del segmento; no en vano, sigue perfectamente vigente hoy día. Pues bien, lo ha vuelto a hacer con el Tucson 2027, e incluso ha ido más allá.
El nuevo modelo de la marca coreana está claramente inspirado en el prototipo Crater presentado hace unos meses. Su presentación oficial está prevista para octubre, cuando arrancará también la producción para el mercado coreano; su fecha de llegada a Europa será posterior.
Frente al modelo saliente, el Tucson 2027 gana 60 mm de longitud, hasta alcanzar los 4,70metros, y 40 mm de anchura, hasta los 1.905 mm. La distancia entre ejes también crece, 30 mm concretamente, hasta los 2.785 mm, lo que redunda en un mayor aprovechamiento del espacio interior y confirma su vocación de vehículo familiar de uso diario. Gracias en parte a esa batalla más larga y a un techo más estirado, Hyundai asegura que la altura libre en las plazas traseras aumenta 29 mm respecto a la generación anterior.
Foto: Hyundai
De perfil, el Tucson 2027 es realmente llamativo. Los pasos de rueda delanteros y traseros lucen un diseño especialmente cuadrado, las líneas de la carrocería trazan ángulos muy marcados sobre las puertas y los faldones inferiores ganan volumen y musculatura. En cierto modo, los angulosos rasgos puede recordar a los del KGM Torres.
El frontal tampoco se queda atrás. Una franja luminosa LED recorre todo el ancho de la carrocería, acompañada de unas luces de conducción diurna posicionadas en vertical, un paragolpes de líneas rectas y una parrilla partida en dos secciones estrechas. La zaga sigue la misma filosofía que el frontal, con un piloto de luz continua que une los estrechos grupos ópticos, con dos partes verticales en los extremos.
Junto a la versión de acceso, Hyundai ha mostrado también un adelanto de la variante XRT, reconocible por un frontal específico de aire más robusto y aristas más marcadas, pensado para reforzar su vocación todocamino. Este acabado es desconocido para nosotros, aunque no para el mercado americano, pues está disponible para el Santa Fe.
Foto: Hyundai
El interior del Tucson 2027 no es menos original
El interior no se queda atrás en cuanto a novedades. Hyundai abandona la doble pantalla curva de la generación actual en favor de una única pantalla central de gran formato, estilo tablet, asociada al nuevo sistema de infoentretenimiento Pleos. A primera vista podría interpretarse como un paso atrás frente a la solución anterior, aunque lo cierto es que responde a la dirección que está tomando buena parte de la industria. Eso sí, se mantienen botones físicos para las principales funciones, todo un acierto por parte de la marca coreana.
Foto: Hyundai
Ante el conductor se sitúa un cuadro de instrumentos de formato estrecho y un volante de cuatro radios con un diseño entre cuadrado y redondeado. El diseño del salpicadero también llama la atención, con iluminación ambiental integrada y abundancia de materiales de tacto suave. La consola central, escalonada y de gran presencia visual, incorpora además un cargador inalámbrico para el teléfono móvil.Por otro lado, Hyundai comenta que el ángulo de apertura de las puertas traseras del Tucson 2027 es mayor (83 grados frente a los 73 del actual modelo).
Por el momento, Hyundai no ha desvelado ningún dato sobre las motorizaciones que equipará el Tucson2027, aunque todo apunta a que la marca coreana ofrecerá más detalles en las próximas semanas, de cara a su presentación mundial. Habrá que esperar, por tanto, para saber si el SUV mantendrá su actual oferta de mecánicas híbridas y de gasolina o si, por el contrario, la nueva generación traerá consigo alguna sorpresa en este apartado.
Con este rediseño, Hyundai apuesta claramente por diferenciarse de rivales tan importantes como el Toyota RAV4 o el Volkswagen Tiguan, por no hablar de todos los modelos de origen chino. No obstante, es innegable que sus rasgos guarden cierto parecido con los del KGM Torres, al menos en lo que la silueta se refiere.
El Land Rover Defender lleva décadas siendo un símbolo con el sello ‘Made in UK’, un vehículo todoterreno que no solo representa tradición, sino también una forma muy particular de entender la aventura. Sin embargo, ese reinado está a punto de recibir un visitante inesperado precisamente en Reino Unido. No hablamos del ya conocido del Ineos Grenadier, que ya juega en esa liga, sino del nuevo BYD Ti 7 DM-p, un impresionante SUV que aterriza con una propuesta tan peculiar como ambiciosa y que promete poner las cosas interesantes en su mercado local. Y luego fuera de Reino Unido.
Lo primero que llama la atención de este nuevo BYD Ti 7 DM-p es su estética. Esta criatura parece fruto de una mezcla improbable entre un Defender y un Hyundai Santa Fe, una combinación que, lejos de resultar extraña, acaba generando una presencia curiosa y llamativa. Pero el verdadero golpe sobre la mesa del fabricante chino llega con su precio, que en Reino Unido arranca en 47.995 libras (56.100 euros), una cifra que lo sitúa unas 16.000 libras (alrededor de 18.700 euros) por debajo de un Defender 110.
El BYD Ti 7 DM-p mide 5,00 metros de largo y 2,00 metros de ancho
Foto: BYD
Más allá de su diseño exterior, el BYD Ti 7 DM-p llega bien armado en materia de equipamiento. Luces Full LED, cristales tintados, llantas de 20 pulgadas y un techo panorámico doble y eléctrico que aporta luminosidad y sensación de amplitud son de serie. Incluso detalles como las luces de cortesía en los espejos retrovisores o el parabrisas acústico refuerzan esa idea de confort y refinamiento que el fabricante de automóviles chino quiere transmitir con su nueva criatura.
La versión destinada al Reino Unido se ofrecerá únicamente con el acabado Excellence AWD, una decisión que deja claro que el fabricante chino quiere competir con argumentos sólidos. Este BYD Ti 7 DM-p mide 5,00 metros de largo, 2,00 metros de ancho y 1,87 metros de alto (un Defender 110 mide 5,02 metros de largo, 2,00 metros de ancho y 1,97 metros de alto). Además presenta una distancia entre ejes de 2.920 milímetros, por lo que puede presumir de amplitud interior. Muestra de ello es que cuenta con una configuración con siete asientos en un habitáculo rebosante de tecnología.
Un modelo que aterriza en Reino Unido cargado de tecnología
Foto: BYD
Tanto es así que el BYD Ti 7 DM-p cuenta con un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, un sistema multimedia de 15,6 pulgadas compatible con Android Auto y Apple CarPlay, Head-Up display de 20 pulgadas… A todo esto se suman además unos asientos tapizados en cuero con calefacción y ventilación en las dos primeras filas, un detalle que normalmente se reserva para modelos de precio superior.
El BYD Ti 7 DM-p también presume de elementos poco habituales en su categoría: un refrigerador integrado, un cargador inalámbrico doble de 50 W y climatización trizona. El sistema de audio, con 18 altavoces, promete una experiencia sonora envolvente, mientras que los portavasos calefactables añaden ese toque de capricho que siempre sorprende. Además, incorpora tecnología Vehicle to Load (V2L), lo que permite utilizar el el vehículo como una batería portátil de gran capacidad en casos de emergencia o para nuestras aventuras en plena naturaleza.
164 kilómetros de autonomía eléctrica para este BYD Ti 7 DM-p
En el apartado mecánico, el fabricante chino apuesta por su sistema DM‑p Super Hybrid, que en el caso de este BYD Ti 7 DM-p está compuesto por un motor de gasolina 1.5 Turbo, dos motores eléctricos y una batería con 35,6 kWh de capacidad. Aunque la marca lo presenta como híbrido enchufable, su funcionamiento recuerda más al de un vehículo eléctrico de autonomía extendida, ya que el motor térmico actúa principalmente como generador. Más allá de la etiqueta, las cifras son contundentes: 408 CV de potencia combinada y una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos. Sin olvidarnos además de una autonomía eléctrica de 164 kilómetros.
Foto: BYD
Para que lo puedas poner en perspectiva, la versión híbrida enchufable del Defender 110 entrega un total de 404 CV de potencia fruto de combinar un corazón 2.0 Turbo con una máquina eléctrica. De ahí que acelere de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos. Sin embargo, debe conformarse con una batería que tiene 19,2 kWh de capacidad (15,4 kWh útiles), lo que se traduce en poder recorrer apenas 48 kilómetros en modo eléctrico.
Este nuevo BYD Ti 7 DM-p ya admite reservas en el Reino Unido y la marca de automóviles china incluso reserva las primeras unidades con un depósito de apenas 500 libras (585 euros). Todo ello para entrar con fuerza en un segmento donde pocos se atreven a desafiar al legendario Defender. Pero tampoco hay que olvidarse de Toyota Land Cruiser, Ford Bronco… Y por qué no, Mercedes-Benz Clase G.
Cinco claves del BYD Ti 7 DM-p
– Precio competitivo que lo sitúa muy por debajo de sus rivales. – Equipamiento abundante con detalles poco comunes en su segmento. – Tecnología avanzada con pantallas grandes y funciones premium. – Prestaciones híbridas con 408 CV y gran autonomía eléctrica. – Propuesta disruptiva que desafía a los icónicos Defender, Land Cruiser…
Lexus introduce una nueva actualización en uno de sus modelos más representativos, el Lexus RX. El SUV premium evoluciona con una imagen exterior renovada, un habitáculo más tecnológico y un completo despliegue de equipamiento, sin renunciar a las características que han convertido al RX en una referencia dentro de la gama de la firma japonesa.
La actualización, de la que ya tuvimos noticias a través de unas fotos espía, mantiene además las dos opciones de electrificación que protagonizan la oferta mecánica: el sistema híbrido enchufable del RX 450h+ y la propuesta híbrida turbo del RX 500h. Dos alternativas con planteamientos diferentes que permiten combinar eficiencia, prestaciones y tracción integral.
El diseño exterior del Lexus RX recibe algunos de los cambios más visibles de esta actualización. En el frontal destaca una nueva parrilla integrada en la carrocería, que se combina con unos grupos ópticos LED triples. Los faros incorporan la característica firma luminosa de Lexus y reúnen diferentes funciones para mejorar tanto la presencia del vehículo como su capacidad de iluminación.
La parte posterior conserva uno de los rasgos más reconocibles del modelo: una firma luminosa LED continua que recorre la anchura del vehículo y subraya la identidad visual del RX. Este elemento contribuye a reforzar la imagen tecnológica del SUV, especialmente durante la conducción nocturna.
Foto: Lexus
Desde una perspectiva lateral, el rediseñado pilar C mantiene el conocido efecto de techo flotante del RX. La solución visual aporta dinamismo a una carrocería que combina unas proporciones generosas con una silueta elegante y claramente orientada al segmento premium.
Artesanía japonesa y materiales sostenibles
El habitáculo continúa siendo uno de los principales argumentos del Lexus RX. La filosofía Takumi, basada en el cuidado extremo por los detalles y en el trabajo de los artesanos más experimentados de la marca, se refleja tanto en los acabados como en la selección de materiales.
Lexus pone especial énfasis en la calidad percibida del interior y en el empleo de materiales de carácter más ecológico y sostenible. El resultado busca combinar el refinamiento propio de un SUV premium con una concepción más contemporánea del lujo, en la que el diseño, la funcionalidad y la sostenibilidad adquieren un protagonismo creciente.
Foto: Lexus
La amplitud interior es también uno de los puntos fuertes del RX. El modelo ofrece un espacio pensado para viajar con comodidad, acompañado de una puesta a punto orientada a proporcionar estabilidad y confort en todo tipo de desplazamientos.
Dos sistemas híbridos con personalidades diferentes
La gama mecánica del Lexus RX mantiene dos alternativas híbridas con filosofías diferenciadas. El RX 450h+ emplea un sistema híbrido enchufable que desarrolla 292 CV y permite recorrer hasta 86 kilómetros en modo eléctrico en ciudad. Sus emisiones se sitúan en 75 g/km, mientras que la aceleración de 0 a 100 km/h se completa en 6,6 segundos. Esta configuración está especialmente orientada a quienes buscan maximizar el uso eléctrico en los desplazamientos cotidianos sin renunciar a la versatilidad necesaria para afrontar viajes largos.
En el extremo más prestacional se encuentra el RX 500h, equipado con un sistema híbrido turbo que alcanza los 371 CV. El conjunto combina un motor de gasolina 2.4 turbo con el sistema de tracción integral DIRECT4, capaz de gestionar de forma independiente la entrega de par entre los distintos ejes para mejorar la motricidad y la estabilidad.
Con esta mecánica, el RX acelera de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos y ofrece una respuesta más deportiva. La configuración DIRECT4 permite, además, adaptar el comportamiento del vehículo a las condiciones de conducción y aprovechar mejor los 371 CV disponibles.
Foto: Lexus
El apartado tecnológico también adquiere protagonismo en la actualización del Lexus RX. El salpicadero incorpora una pantalla táctil multimedia de 35,6 centímetros, equivalente a 14 pulgadas, desde la que se pueden controlar las principales funciones del vehículo.
El sistema permite integrar el smartphone mediante Apple CarPlay y Android Auto, además de facilitar el manejo del climatizador y la selección de los diferentes modos de conducción. La interfaz busca ofrecer un funcionamiento intuitivo y reducir la necesidad de utilizar diferentes controles durante la marcha.
A esta pantalla se suma el Lexus Digital Cockpit, con una instrumentación digital de 31 centímetros, equivalente a 12,3 pulgadas. De esta forma, el conductor dispone de un entorno completamente digital en el que consultar la información relacionada con la conducción.
El acabado Executive eleva el nivel de equipamiento
Dentro de la gama RX, el acabado Executive se posiciona como una de las alternativas más completas para quienes buscan el máximo nivel de confort y equipamiento. Esta versión incorpora llantas de aleación de 21 pulgadas, faros Multi-LED y techo panorámico, elementos que contribuyen tanto a la estética exterior como a la experiencia a bordo. Los asientos delanteros calefactados y ventilados incrementan el confort, especialmente en trayectos largos y ante condiciones climatológicas extremas.
El equipamiento tecnológico incluye la pantalla multimedia de 14 pulgadas y el Lexus Digital Cockpit de 12,3 pulgadas, creando un puesto de conducción en el que la información y las funciones de entretenimiento quedan integradas en un entorno de diseño cuidado.
Con esta actualización, el Lexus RX mantiene su apuesta por un concepto de SUV premium basado en la combinación de diseño, artesanía, electrificación y tecnología. Las dos alternativas híbridas permiten cubrir perfiles de usuario diferentes, mientras que la evolución estética y el refuerzo del equipamiento tecnológico contribuyen a prolongar la vigencia de uno de los modelos fundamentales de la gama Lexus.
Hay Porsche que destacan por sus prestaciones, otros por su exclusividad y algunos que consiguen reunir ambas cualidades hasta convertirse en auténticas piezas de colección. El nuevo Porsche 911 Flachbau RS pertenece claramente a este último grupo.
Se trata de un ejemplar único desarrollado por el departamento Sonderwunsch a partir de un 911 GT2 RS de la generación 991.2, prácticamente nuevo y equipado originalmente con el paquete Weissach. El proyecto ha necesitado casi tres años de trabajo y ha implicado a especialistas de Sonderwunsch, Style Porsche, Weissach, Porsche Motorsport y Manthey.
El resultado es una reinterpretación contemporánea de uno de los Porsche más reconocibles de los años ochenta: el 911 Turbo Flachbau, también conocido como Slantnose. Pero esta vez el punto de partida no es un 911 Turbo convencional, sino uno de los deportivos de calle más extremos que ha fabricado Porsche. El objetivo era recuperar aquella característica carrocería de frontal plano y combinarla con la tecnología y el potencial dinámico del 911 GT2 RS.
El Porsche 911 Flachbau original Foto: Porsche
La historia comenzó a generar expectación en mayo de 2025, cuando Porsche registró las denominaciones “Flachbau” y “Flachbau RS” en la Oficina Europea de Patentes. Ahora se conoce la razón: el fabricante estaba trabajando en secreto en esta transformación de fábrica, concebida a petición de un cliente y desarrollada bajo el programa Sonderwunsch.
El término Flachbau está estrechamente ligado a una de las etapas más especiales de la historia de Porsche. Durante los años ochenta, la marca ofreció una versión modificada del 911 Turbo tipo 930 con un frontal completamente rediseñado. Las características aletas delanteras daban paso a una superficie más baja y aerodinámica, mientras que los faros escamoteables sustituían a las tradicionales ópticas circulares del 911.
Aquella configuración estaba inspirada en el Porsche 935 de competición, un modelo derivado del 911 Turbo que dejó una profunda huella en las carreras de resistencia desde mediados de los años setenta. Su evolución más famosa fue el 935/78, conocido universalmente como Moby Dick por su larguísima carrocería y su espectacular silueta aerodinámica.
Foto: Porsche
Entre 1982 y 1989 se comercializaron 948 unidades del 911 Turbo Flachbau, aunque las posteriores transformaciones hacen que resulte complicado establecer una cifra exacta de ejemplares originales. En cualquier caso, sigue siendo una de las configuraciones más raras y buscadas de la historia del 911.
El nuevo Flachbau RS recoge precisamente ese legado, pero lo lleva a un terreno mucho más extremo. El diseñador Grant Larson, ya retirado, ha sido el responsable del concepto estilístico. Larson también diseñó el Porsche 935 presentado en 2018 con motivo del 70 aniversario de la marca, por lo que la conexión con Moby Dick resulta especialmente directa.
Un frontal completamente nuevo
La modificación más evidente se encuentra en el frontal. Las aletas delanteras son ahora mucho más bajas y presentan unas salidas de aire con lamas destinadas a gestionar las presiones aerodinámicas. Su nueva geometría obligó a rediseñar también la tapa del depósito y su mecanismo, además del paragolpes delantero.
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El resultado visual es radical. El característico perfil redondeado del 911 desaparece en favor de una interpretación moderna del frontal plano que hizo famoso al Flachbau original. Sin embargo, Porsche no se ha limitado a reproducir la estética de los años ochenta: ha aprovechado la transformación para introducir soluciones aerodinámicas contemporáneas.
En lugar de los tradicionales faros circulares aparecen tres módulos LED extremadamente finos, colocados en diferentes niveles y destinados a las funciones de carretera, cruce y luz diurna. La disposición escalonada de las ópticas es uno de los rasgos que más claramente conecta el nuevo modelo con el 935 Moby Dick.
El conjunto se completa con un frontal en blanco Grand Prix, un color desarrollado específicamente para este proyecto, combinado con negro mate y diferentes superficies de fibra de carbono vista. El elemento en forma de U situado en la parte delantera recupera un recurso visual empleado en el 935/78 decorado con los colores de Martini.
Aunque el aspecto exterior sea el principal reclamo, el trabajo realizado por Porsche va mucho más allá del diseño. El Flachbau RS conserva la cadena cinemática del 911 GT2 RS original, pero recibe una profunda revisión aerodinámica. El splitter delantero trabaja conjuntamente con la estructura de los bajos y el difusor trasero procedentes del paquete Manthey. También se han incorporado aerodiscos de fibra de carbono en las ruedas traseras, una solución destinada a reducir la resistencia al avance.
El elemento más llamativo es, sin duda, el enorme alerón posterior. Sus soportes en forma de S están inspirados en el alerón del Porsche 911 GT3 R rennsport, aunque en el Flachbau RS se sitúa aproximadamente cinco centímetros más alto. Además, puede fijarse manualmente en tres posiciones diferentes para adaptar el nivel de carga aerodinámica a las características del circuito.
Foto: Porsche
Las cifras explican hasta qué punto se ha trabajado este apartado. A una velocidad máxima de 340 km/h y con el alerón colocado en la posición High Downforce, el Flachbau RS genera 554 kilogramos de carga aerodinámica sobre el eje trasero. En las configuraciones High Downforce y Low Downforce, la carga trasera aumenta respectivamente un 2% y un 3% frente al 911 GT2 RS equipado con el correspondiente ajuste del kit Manthey.
Otro de los objetivos fundamentales del proyecto fue reducir el peso. Porsche ha conseguido rebajar 31,6 kilogramos respecto al vehículo de partida mediante un amplio programa de medidas de construcción ligera. Puede parecer una reducción modesta para un automóvil sometido a una transformación tan profunda, pero el punto de partida ya era un 911 GT2 RS con paquete Weissach, una configuración concebida precisamente para eliminar todo peso superfluo. Por eso, conseguir otros 31,6 kilos menos supone un trabajo considerable.
En el habitáculo, la filosofía es todavía más evidente. La zona delantera mantiene el ambiente deportivo y la calidad habitual de Porsche, mientras que las plazas traseras han desaparecido por completo. También se han eliminado el sistema Porsche Communication Management, los componentes de audio, buena parte del aislamiento acústico y numerosos revestimientos.
Foto: Porsche
El resultado es un interior deliberadamente espartano. Las piezas metálicas en blanco Grand Prix, los componentes de carbono y parte del cableado visible recuerdan más a un coche de competición que a un deportivo de carretera convencional. Los asientos baquet de fibra de carbono incorporan el nombre “Flachbau RS” bordado en los reposacabezas. Detrás de ellos aparece una representación estilizada del trazado del Nürburgring-Nordschleife, otro guiño inequívoco al carácter del proyecto.
Una placa dorada situada en el salpicadero incorpora el logotipo Sonderwunsch y la inscripción “Factory One-Off 2026 | Flachbau RS”, dejando constancia de que no estamos ante una edición limitada, sino ante un auténtico ejemplar único.
Incluso algunos elementos obligatorios para circular por carretera han sido objeto de una solución específica. El triángulo de emergencia y la argolla de remolcado se almacenan en una caja extraíble que puede retirarse cuando el coche se utiliza en circuito, contribuyendo a reducir al máximo el peso.
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Tres coches para validar uno
La transformación de un 911 de producción en un automóvil con una carrocería completamente diferente no podía limitarse a comprobar que las piezas encajaran. La marca alemana sometió el Flachbau RS a un extenso programa de validación antes de autorizar su fabricación definitiva.
El proceso comenzó con simulaciones digitales. Se realizaron análisis estructurales, simulaciones simplificadas de choque y cálculos aerodinámicos mediante dinámica de fluidos computacional, o CFD. También se estudió específicamente la capacidad de la nueva estructura para soportar las enormes cargas generadas por el alerón posterior. Posteriormente se probaron las piezas físicas en bancos de ensayo, incluido un sistema Hydropulser y diferentes pruebas de carga estática. El alerón fue sometido a vibraciones extremas y a ensayos de resistencia mediante cargas estáticas.
Para completar la validación se construyeron tres vehículos de pruebas. Estos prototipos permitieron realizar ensayos en el túnel de luz, en el túnel de viento y sobre carretera. El programa incluyó además pruebas en el aeródromo de Mendig y 50 vueltas al Nürburgring-Nordschleife.
Foto: Porsche
En conjunto, los ensayos realizados en Mendig, Nürburgring y Weissach equivalieron a aproximadamente 150.000 kilómetros de uso por parte del cliente, con especial atención a la resistencia del nuevo alerón trasero. El piloto de pruebas Lars Kern fue uno de los encargados de poner a prueba el Flachbau RS en Nürburgring. Allí, precisamente, debía demostrarse que la radical transformación de la carrocería no había comprometido la precisión ni la estabilidad del 911 GT2 RS.
El resultado convenció a Porsche. El propio Kern destaca la estabilidad y precisión del automóvil incluso a velocidades muy elevadas, una característica fundamental para validar una modificación aerodinámica tan profunda.
Un homenaje moderno a Moby Dick
El Porsche 911 Flachbau RS es, en definitiva, mucho más que un 911 GT2 RS con un frontal diferente. Representa el potencial del programa Sonderwunsch cuando un cliente plantea un proyecto que exige combinar diseño, ingeniería, historia y fabricación artesanal.
La base mecánica se mantiene sin cambios, pero prácticamente todo lo que rodea al vehículo ha sido replanteado: carrocería, iluminación, aerodinámica, reducción de peso e interior. El resultado conecta tres épocas de Porsche: el 935/78 Moby Dick de competición, el 911 Turbo Flachbau de los años ochenta y el 911 GT2 RS de la generación 991.2.
Foto: Porsche
Y lo hace con una particularidad definitiva: solo existe uno. Porsche lo define como un “Factory One-Off”, una pieza única nacida dentro de la propia fábrica y desarrollada bajo los estándares de homologación de la marca. No hay una serie limitada detrás ni una producción posterior prevista.
Por eso, más allá de sus 340 km/h de velocidad máxima, sus 554 kilos de carga aerodinámica sobre el eje trasero o sus 31,6 kilos de reducción de peso, el principal valor del Flachbau RS reside en su condición de pieza irrepetible.
Es la reinterpretación de un icono que Porsche se ha permitido construir casi cuatro décadas después de que el Flachbau original desapareciera de los catálogos. Un 911 que mira directamente al pasado, pero que utiliza las herramientas de ingeniería actuales para convertir aquella silueta inspirada en el 935 Moby Dick en algo todavía más radical.
Volkswagen prepara el regreso de una de las versiones más esperadas de su SUV de tamaño medio. Parece bastante claro que el Tiguan R volverá a formar parte de la gama con motivo del año modelo 2027 para convertirse, de nuevo, en el auténtico representante de altas prestaciones de la familia Tiguan.
Frente al acabado R-Line, que apuesta fundamentalmente por una imagen deportiva, el futuro Tiguan R estaría concebido como un modelo de corte realmente deportivo, con una puesta a punto específica y tecnología empleada en otros modelos de la familia R de la marca alemana.
La receta mecánica apunta a un conocido protagonista: el motor 2.0 TSI de cuatro cilindros y sobrealimentación, perteneciente a la familia EA888. Todo indica que esta mecánica recibiría una evolución específica para alcanzar una potencia superior a los 328 CV, con una cifra que podría situarse en torno a los 333 CV. Es, precisamente, la potencia que desarrolla actualmente el Golf R en el mercado europeo, donde entrega 245 kW (333 CV).
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El salto respecto al anterior Tiguan R sería significativo. Aquel ya recurría a un 2.0 TSI, pero se quedaba en 320 CV y 420 Nm. Con ese propulsor, el Tiguan R era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y alcanzar 250 km/h, además de incorporar tracción 4Motion y el sistema R-Performance Torque Vectoring.
La futura generación mantendría esta filosofía, aunque con una evolución considerable de sus componentes. La potencia se enviaría a las cuatro ruedas mediante el sistema 4Motion, acompañado por un sistema avanzado de distribución vectorial del par. Esta tecnología. ya usada en el Golf R y estrenada en el Audi RS 3, permite repartir de forma variable la fuerza entre las ruedas traseras, una solución que mejora la capacidad de tracción y, sobre todo, el comportamiento del vehículo al acelerar a la salida de las curvas.
El cambio elegido sería igualmente un DSG de doble embrague y siete velocidades. Se trata de una combinación habitual en la gama R y que permite aprovechar con rapidez el potencial del motor, al tiempo que conserva un cierto grado de confort en conducción cotidiana.
Foto: SHProshots
Las imágenes sin apenas camuflaje nos desvelan algunos detalles de su diseño, aunque tanto el prototipo como la versión definitiva tienen un nexo en común: su discreción estética,más allá de las cuatro salidas de escape. Es de esperar que aparezcan unos paragolpes específicos y algunos aditamentos aerodinámicos, pero poco más. A primera vista, no será sencillo diferenciar un Tiguan R de un R-Line.
Esta diferenciación será especialmente importante porque la tercera generación del Tiguan ya dispone de versiones con una orientación dinámica notable. En algunos mercados, como es el caso del español, el SUV ha incorporado incluso un motor 2.0 TSI de nueva generación con 265 CV, unido a un acabado específico (R-Line Performance).
El futuro Tiguan R se situaría, por tanto, un escalón claramente superior. También tendría un posicionamiento diferente al del próximo T-Roc R, cuya llegada se espera entre finales de 2026 y comienzos de 2027. Mientras el T-Roc R podría situarse alrededor de los 55.000 euros, el Tiguan R tendría un precio de partida estimado de entre 65.000 y 70.000 euros.
De confirmarse estas cifras, el nuevo Tiguan R se convertiría en uno de los SUV deportivos de combustión más interesantes de Volkswagen. Además, su aparición tendría un significado especial dentro de una gama que avanza hacia la electrificación: representaría la continuidad de la tecnología de altas prestaciones basada en motores de combustión y permitiría a Volkswagen R mantener una alternativa convencional frente a sus futuros modelos deportivos electrificados.
Hay momentos en la historia del automóvil en los que dos máquinas excepcionales cruzan sus caminos y, juntas, firman un capítulo que merece ser contado. Eso es exactamente lo que ocurrió cuando el Defender OCTA, el todoterreno más rápido y poderoso jamás creado por la marca, se convirtió en el aliado perfecto para que el JCB Hydromax, un auténtico misil tierra-tierra impulsado por hidrógeno, alcanzara un nuevo récord de velocidad en tierra. Una colaboración inesperada, pero tan lógica como fascinante.
La escena tuvo lugar en las míticas Salinas de Bonneville, ese templo blanco donde la velocidad se mide en horizontes infinitos. Allí, durante la exigente SpeedWeek, el equipo de JCB necesitaba algo más que potencia: requería precisión, estabilidad y un empuje inicial capaz de lanzar su vehículo de hidrógeno hacia cifras históricas. El reglamento permitía un “push” de hasta 300 metros al inicio de cada intento, y tras días de análisis y pruebas, la elección fue clara. El encargado de esa misión sería el Defender OCTA, equipado además con una placa de empuje en su parte frontal diseñada a la medida.
JCB Hydromax y Defender OCTA llevan el sello ‘Made in UK’
Foto: Defender
El resultado ya forma parte de los libros de la historia: el JCB Hydromax no solo batió el récord de la Southern California Timing Association, sino que también firmó un récord mundial FIA para vehículos de combustión de hidrógeno, alcanzando las 406,320 millas por hora (653,909 km/h). Una hazaña que demuestra que la innovación británica (tanto JCB como Defender llevan el sello ‘Made in UK’) sigue teniendo mucho que decir en la era de las nuevas energías.
Desde el equipo de JCB lo explican con claridad. En las carreras de velocidad en tierra no se lucha contra el cronómetro, sino contra la distancia. Cuanto antes se alcance la velocidad máxima, mayor es la seguridad y mejor el rendimiento. Y en un entorno tan extremo como Bonneville, el Defender OCTA ofrecía justo lo que hacía falta: tracción integral efectiva y un 4.4 V8 Biturbo capaz de responder con contundencia incluso en condiciones más adversas del planeta.
El todoterreno británico además pesa 35 kilos más que ese misil tierra-tierra
Foto: Defender
Pero el Defender OCTA no solo aportó músculo. Su estructura también jugó un papel clave en este récord de velocidad. El soporte de cabrestante integrado, sometido a pruebas de choque, ofrecía el punto de anclaje perfecto para la placa de empuje creada a la medida. Tras desactivar la zona de deformación programada del vehículo y reforzar diferentes puntos clave, el conjunto se probó a velocidades muy superiores a las necesarias, asegurando que nada quedara al azar.
Durante los intentos oficiales, el Defender OCTA debía mover los 2.550 kilos que pesa el JCB Hydromax (35 kilos menos de lo que pesa este impresionante todoterreno) desde parado hasta 60 millas por hora (96 km/h) en apenas 300 metros, y hacerlo en una altitud equivalente a más de 2.200 metros sobre el nivel del mar. Una tarea que el 4.4 V8 Biturbo, apoyado por su sistema híbrido ligero de 48 V, resolvió con una soltura que sorprendió incluso al equipo. No en vano esta máquina acelera de 0 a 100 km/h en solo 4,0 segundos. A partir de esa velocidad, el JCB Hydromax podía seguir acelerando por sí misma hacia su récord.
Motor, suspensión y tecnología hicieron apostar por el Defender OCTA para esta misión
La suspensión 6D Dynamics, presente en todos los Defender OCTA, fue otro de los secretos del éxito. Sus amortiguadores semiactivos, interconectados hidráulicamente, eliminan balanceos y cabeceos incluso en aceleraciones brutales. Mantener el ángulo perfecto de la placa de empuje era algo vital, y el sistema lo logró sin necesidad de añadir lastre, algo que los ingenieros de JLR celebraron como una demostración de la capacidad real del vehículo.
Foto: Defender
Y cuando el JCB Hydromax cruzaba la línea y se perdía en la distancia, el Defender OCTA volvía a demostrar su ADN off-road. Su capacidad para moverse rápido por terrenos complicados permitía reunirse con el vehículo alimentado por hidrógeno al final de cada intento, a veces kilómetros lejos del punto inicial.
El récord, firmado por Andy Green OBE —el hombre más rápido del planeta al haber superado la barrera del sonido sin levantarse del firme—, no solo marca un hito para la tecnología de hidrógeno. También confirma que el Defender OCTA es mucho más que un todoterreno de altas prestaciones: es una herramienta de ingeniería capaz de rendir al máximo nivel cuando la exigencia es absoluta.
Cinco claves del hito
Defender OCTA como vehículo de empuje decisivo en Bonneville.
JCB Hydromax logra el récord mundial FIA para vehículos de hidrógeno.
V8 Biturbo y sistema híbrido ligero garantizan aceleración impecable.
Suspensión 6D Dynamics mantiene estabilidad sin necesidad de lastre.
Colaboración técnica entre dos gigantes británicos que demuestra el potencial de la ingeniería moderna.
De la mano del Grupo Invicta, el fabricante de automóviles chino GAC ha llegado recientemente a España. Pero por el momento con dos modelos 100% eléctricos: los conocidos Aion V y Aion UT. Sin embargo, fuera de nuestras fronteras la compañía china ofrece un catálogo infinítamente más extenso y donde nos podemos encontrar con vehículos como este interesante Emzoom que tienen a la venta en Australia. Y que además ahora estrena una versión de acceso para ofrecer un precio aún más atractivo si cabe.
Hasta la fecha en Australia, este GAC Emzoom se comercializaba con un nivel de equipamiento denominado Luxury, al que no le falta detalle en materia de dotación de serie. Sin olvidarnos de que tiene un precio de 26.990 dólares australianos. Cuantía que puedes traducir como en unos 16.580 euros al cambio actual y que ahora el fabricante de automóviles chino consigue ajustar al máximo con el nuevo acabado Premium que acaban de lanzar en las antípodas.
El GAC Emzoom estrena un acabado Premium para hacerlo aún más competitivo
Foto: GAC
Cierto es que bajar un peldaño del Luxury al Premium implica renunciar a elementos como el techo panorámico eléctrico, el portón trasero eléctrico, las llantas de 18 pulgadas (aquí son de 17), tiradores retráctiles eléctricos para las puertas, iluminación ambiental, asientos delanteros con regulación eléctrica y ventilación, cargador inalámbrico, cámara 360 grados o control de descensos. Pero en líneas generales el equipamiento de serie del GAC Emzoom Premium es digno de alabanza. Sobre todo cuando despedirte de todos esos elementos, que algunos clientes seguro que consideran superfluos, permite ahorrar 4.000 dólares australianos (2.455 euros).
Y es que este nuevo GAC Emzoom Premium tiene un precio en Australia de 22.990 dólares australianos, lo que puedes traducir como en unos 14.125 euros al cambio actual. Y no solo se llevan un completo equipamiento de serie, sino también un interesante SUV que no desentona a nivel estético y que mide 4,41 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,60 metros de alto. Para poder ponerlo en perspectiva te diré que el nuevo Volkswagen T-Roc mide 4,37 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,57 metros de alto. Y que sepas que tienen distancias entre ejes de 2.650 y 2.629 milímetros respectivamente.
Premium y Luxury comparten un 1.5 Turbo con 170 CV y cambio de 7 marchas
Foto: GAC
Ese detalle le procura a este GAC Emzoom un espacioso habitáculo con capacidad para cinco ocupantes y con un maletero que oscila entre 341 y 1.271 litros. Esto es común en los acabados Premium y Luxury, como también es común el corazón 1.5 Turbo. Un bloque de cuatro cilindros, sin ningún tipo de electrificación y capaz de proporcionar 170 CV de potencia a 5.500 rpm y 270 Nm de par motor entre 1.400 y 4.500 rpm para ofrecer unas interesantes prestaciones y un consumo medio homologado de 6,6 l/100 km, gracias también a una transmisión automática de doble embrague y 7 velocidades.
La idea de combinar una caravana ligera con una pequeña embarcación suena a pura fantasía veraniega, pero los alemanes de Sealander han decidido convertirla en un producto real y perfectamente funcional. Su propuesta es tan sencilla como ingeniosa: un vehículo compacto que puedes remolcar con tu coche y que, con solo bajarlo por una rampa de botadura, se transforma en una embarcación a motor lista para navegar por aguas tranquilas. Una ingeniosa solución híbrida que mezcla escapadas por carretera y pequeñas aventuras acuáticas sin necesidad de complicarse la vida con permisos especiales o infraestructuras complejas.
La Sealander entra por los ojos desde el primer vistazo. Su silueta en forma de lágrima recuerda a las caravanas más ligeras del mercado, pero sus proporciones están pensadas para que cualquiera pueda convivir con ella sin dramas: 4,69 metros de largo, 1,66 de ancho y 1,93 de alto. En otras palabras, cabe en un garaje estándar y se maneja como un remolque de pequeñas dimensiones. Su peso máximo autorizado es de 750 kilos, un detalle clave porque permite remolcarla con un vehículo compacto o un SUV sin trámites adicionales. Basta con el permiso de conducir habitual y ganas de salir a explorar.
Esta caravana de Sealander no necesita de permisos especiales para moverse en el asfalto o en el agua
La magia llega cuando toca abandonar tierra firme. La Sealander cuenta con clasificación CE de categoría D, lo que la habilita para navegar en bahías protegidas, lagos y ríos tranquilos. Eso sí, siempre dentro de los límites de seguridad: viento moderado, olas por debajo de los 30 centímetros y nada de aventuras en mar abierto. Su estructura monocasco construida con plástico reforzado con fibra de vidrio y laminada a mano, está diseñada para resistir tanto agua dulce como salada. El chasis de esta caravana está galvanizado, cuenta con un eje simple y cojinetes sellados, completando así un conjunto robusto que aguanta bien el uso mixto.
Una vez en el agua, la propulsión depende de un pequeño motor fueraborda que se instala en la popa de esta caravana. Los chicos de Sealander recomiendan unidades que proporcionen entre 5 y 10 CV de potencia, que son suficientes para mover la embarcación a unos 10 km/h y disfrutar de paseos relajados sin necesidad de licencias especiales según la normativa alemana. No es un barco para correr, sino para desconectar.
Un interior concebido para disfrutar en plena naturaleza y totalmente personalizable
El interior es otro de sus puntos fuertes de esta ingeniosa caravana acuática. La Sealander apuesta por un diseño luminoso y funcional, con grandes ventanas panorámicas de material acrílico tintado que abren la vista al entorno. El techo plegable aporta versatilidad, mientras que la iluminación LED, la mesa ajustable y los dos bancos enfrentados permiten acomodar hasta seis personas. Cuando cae la noche, ese mismo espacio se convierte en una cama de matrimonio de 2,05 x 1,51 metros, suficiente para dormir con comodidad en plena naturaleza.
Foto: Sealander
La capacidad de carga útil como embarcación oscila entre 380 y 410 kilos, y la marca alemana ofrece un extenso catálogo de opciones que convierte la Sealander en una pequeña casa flotante. Desde una estufa o un fregadero hasta una nevera portátil, un sistema de sonido, paneles solares, parrilla integrada, inodoro portátil o incluso una ducha a bordo. La batería de litio estándar es de 50 Ah, aunque puede ampliarse a 100 Ah para quienes quieran más autonomía sin necesidad de recurrir a un enchufe externo. También es posible personalizar el exterior con distintos colores y diseños de llantas.
Todo este concepto tiene un precio: 39.750 euros por la caravana, sin incluir el motor fueraborda. Sumando las opciones más interesantes ofrecidas por Sealander, la factura puede superar los 12.000 euros adicionales. Aun así, sigue siendo una propuesta única en el mercado, una mezcla de ocio, diseño y libertad que permite disfrutar de la carretera y del agua en un solo vehículo. Además al precio de lo que hoy en día cuesta un compacto bien equipado.
Cinco claves de la Sealander
Concepto anfibio que combina caravana ligera y embarcación.
Dimensiones compactas aptas para garajes y remolque con permiso estándar.
Clasificación náutica para navegar en aguas tranquilas.
Interior versátil con capacidad para seis personas y cama convertible.
Amplia personalización con accesorios para convertirla en una mini casa flotante.
Totem Automobili lleva años demostrando que la artesanía y la pasión pueden transformar un clásico en una pieza de alta ingeniería. Y para ello solo hay que echar un vistazo a los maravillosos Giulia GT que construyen. Pero ahora la firma italiana ha decidido dar un salto que redefine su propio territorio creativo. Durante la Semana del Automóvil de Monterey presentó el Tiziano, una plataforma completamente nueva que servirá de base para una familia de modelos conocida como Serie T12. Tres automóviles con una misma filosofía: devolver al V12 atmosférico el protagonismo que merece en una era dominada por la electrificación.
El movimiento es histórico para Totem Automobili. Por primera vez, la compañía italiana no utiliza un Alfa Romeo existente como punto de partida. Y tampoco se trata de un chasis clásico debidamente restaurado. En su lugar, ha desarrollado un avanzado chasis monocasco central de fibra de carbono diseñado desde cero, acompañado por subchasis delantero y trasero de aluminio. Esta arquitectura modular admite tanto carrocerías coupé como descapotables y permite integrar todos los sistemas esenciales —motor, transmisión, suspensión, dirección, frenos y auxiliares— en un conjunto compacto y extremadamente rígido. Es la base técnica que Totem Automobili necesitaba para dar vida a su visión más ambiciosa.
La plataforma Tiziano será la clave para ofrecer un automóvil con sabor retro y última tecnología
Foto: Totem Automobili
La plataforma Tiziano apuesta por una suspensión de doble horquilla en ambos ejes, combinada con un sistema de varillas de empuje y balancines para muelles y amortiguadores. Esta solución, heredada del mundo de la competición, reduce la masa no suspendida y mejora la precisión del comportamiento dinámico. Los componentes principales están fabricados en aluminio ligero, mientras que los amortiguadores cuentan con control electrónico de rebote y compresión para afinar la respuesta en cada situación.
La dirección también sigue un enfoque purista: cremallera y piñón con asistencia hidráulica, acompañada por una columna ajustable y unos pedales regulables para adaptarse a distintos estilos de conducción. Lo que da a entender que los asientos estarán anclados al vehículo y lo que se regulará serán los periféricos. En el apartado de frenada, Totem Automobili recurre a los maestros de Brembo, quien suministra unas pinzas de seis pistones delante y cuatro detrás. De serie, los discos son de acero, ventilados y perforados, aunque la compañía italiana ofrecerá opcionalmente un sistema con discos de material carbocerámico para quienes busquen el máximo rendimiento en circuito.
La Serie T12 de Totem Automobili estará formada por tres vehículos diferentes
Foto: Totem Automobili
Con esta base técnica, Totem Automobili ha preparado tres modelos que conformarán la conocida como Serie T12: el T12 Corsa, el T12 Lunga y el T12 Turismo. El Corsa será el más extremo del trío, una pieza concebida para explorar el límite entre la máquina de carreras y la escultura mecánica. El Lunga por su parte apostará por una carrocería más musculosa y proporciones generosas, mientras que el Turismo promete ser la interpretación más elegante y fluida de la plataforma Tiziano. Tres personalidades distintas, un mismo corazón.
Ese corazón no es otro que un maravilloso motor V12 atmosférico desarrollado por los artesanos de Italtecnica, que además llegará acoplado a una transmisión manual con seis velocidades. La configuración incluye un diferencial de deslizamiento limitado y un embrague de doble disco con accionamiento hidráulico, una combinación pensada para ofrecer una experiencia de conducción directa y sin filtros. Totem Automobili asegura que, cuando los modelos lleguen al mercado, tanto el V12 como el monocasco de fibra carbono y el sistema de suspensión quedarán completamente a la vista. No por exhibicionismo, sino porque la artesanal compañía italiana quiere que cada propietario pueda contemplar la ingeniería que hace posible estas obras de arte con cuatro ruedas que no deberíamos tardar demasiado en conocer sus aspectos definitivos.
Cinco claves de la Serie T12 de Totem Automobili
Nueva plataforma Tiziano desarrollada desde cero en fibra de carbono.
Suspensión de competición con varillas de empuje y balancines.
Dirección y frenos de alto rendimiento con asistencia hidráulica y frenos Brembo.
Tres modelos distintos: Corsa, Lunga y Turismo.
Motor V12 atmosférico visible junto al monocasco y la suspensión.
