Geely se levanta de la mesa y deja al Alpine A424 sin comprador: el programa francés afronta su desaparición del WEC 2027.
El precio que Renault puso encima de la mesa
La operación se ha caído por precio. El Grupo Renault puso sobre la mesa un paquete que incluía bastante más que dos prototipos: el traspaso de los A424 venía acompañado del 49% que la marca francesa posee en Signatech, los contratos con proveedores, restricciones sobre propiedad intelectual y publicidad, y un retorno de capital para los franceses. Geely preguntó por la cifra global, la escuchó y se levantó. Así lo recoge la información publicada por Motorsport.com sobre una negociación que llevaba semanas abierta.
A ese lote le falta un matiz que explica la huida: Geely no tiene división de competición y no quiere construir una. Comprar el programa A424 significaba heredar una estructura, una plantilla y una cultura de trabajo atada históricamente a Renault y Alpine. Para un fabricante que nunca ha competido en resistencia de forma estable, el coche era la parte fácil. Lo complicado era todo lo demás.
Tampoco ayudaba el calendario técnico. El reglamento actual de la clase Hypercar caduca en 2030, de modo que quien compre ahora adquiere cuatro temporadas de vida útil y una inversión adicional casi garantizada cuando llegue la siguiente generación de prototipos. Los A424 son LMDh, es decir, prototipos híbridos construidos sobre un chasis de proveedor —Oreca, en este caso— con motor Mecachrome V634 y sistema híbrido estándar.
El historial deportivo remata el argumento. Alpine solo ha ganado una carrera con este coche: las 6 Horas de Fuji de 2025, con Charles Milesi, Ferdinand Habsburg y Paul-Loup Chatin al volante. En Le Mans nunca ha estado cerca de pelear por la victoria. Y el precedente de Porsche, que dejó el WEC teniendo el mejor LMDh de la parrilla, dejó una lección incómoda: la calidad técnica no sostiene un programa cuando la cuenta de resultados no aguanta.
Comprar un Hypercar en 2026 es comprar cuatro años de coche y una década de compromiso. Geely hizo la cuenta y le salió cara.
El 49% de Signatech que nadie quiere heredar
El segundo damnificado tiene nombre propio. Renault controla el 49% de la estructura de Philippe Sinault y quería traspasarlo dentro del lote, pero Signatech vive en buena medida del programa A424. Sin comprador para los coches, es probable que el equipo acabe buscando acomodo en la Asian Le Mans Series, una categoría sin componente híbrido y con costes muy inferiores. Es la salida menos mala. Y también la más barata.
Para el Campeonato Mundial de Resistencia, el escenario es una parrilla con dos coches menos en 2027 justo cuando la categoría presume de fábricas. El comprador natural sería otro constructor con ambición de correr en las 24 Horas de Le Mans, pero las ventanas de decisión en este deporte son largas y el techo reglamentario de 2030 funciona como un recordatorio permanente de que el reloj no se detiene.
Lo que el caso A424 revela del mercado de programas Hypercar
El episodio no es una anécdota de paddock. Es, que yo recuerde, el primer programa de fábrica de la era Hypercar que sale al mercado y se queda sin comprador al primer intento, y eso dice bastante del modelo. Un LMDh no tiene el mercado de segunda mano de un GT3: no hay una fila de equipos privados esperando un chasis de hace tres años para correr en campeonatos nacionales. El comprador natural es otro fabricante, y los fabricantes que entran en resistencia lo hacen con planes a cinco o seis temporadas, no con operaciones de oportunidad.
El precedente de Porsche pesa más que ningún otro. La marca alemana se marchó del WEC con el mejor coche de la clase y sin que nadie comprara su estructura. Renault, esta vez, ha repetido el error de cálculo: valorar el activo por lo que costó construirlo en lugar de por lo que alguien está dispuesto a pagar por él en un mercado con fecha de caducidad escrita en el reglamento. Existe una vía intermedia —delegar la operación en una estructura privada, como se ha visto con otros Hypercar en manos de equipos clientes— que aquí no se ha explorado, al menos sobre el papel.
Queda la pregunta incómoda: ¿tiene el Grupo Renault un plan B? Mantener el programa con dinero propio choca con la disciplina de costes del grupo. Desmantelarlo y salir del WEC deja a Alpine sin uno de sus escaparates deportivos, aunque la marca ya tiene el principal en la Fórmula 1. Y vender barato obliga a reconocer en público que el A424 valía menos de lo que se pidió. Ninguna de las tres salidas es gratis.
Para el aficionado que sigue la resistencia, la consecuencia práctica es sencilla: menos coches en parrilla y menos ruido alrededor de Le Mans. El siguiente hito es la confirmación de la parrilla de 2027 y la decisión de Sinault sobre el futuro inmediato de su equipo. Hasta entonces, los dos A424 seguirán sin destino, esperando a un comprador que se sentó a negociar y acabó marchándose.
Análisis de Impacto
- Dato de mercado: Alpine acumula una única victoria en dos temporadas de Hypercar (6 Horas de Fuji 2025) y Renault mete en el lote el 49% de Signatech. Es un activo con coste de fábrica y valor de equipo privado, y ahí está el desajuste entre lo que se pide y lo que se paga.
- El rumor: En el paddock se da por hecho que Signatech mirará hacia la Asian Le Mans Series, sin híbrido, para mantenerse vivo y volver a intentar la venta del programa con el reglamento de 2030 como horizonte.
- Veredicto: Renault puede bajar el precio, asumir el programa con dinero propio o cerrarlo. Ninguna opción es gratis, pero la tercera es la única que además le cuesta dos coches al campeonato.
