El sistema que Tesla vendía en Europa como FSD ya no se llama así. Desde hace unas semanas se llama Tesla Assisted Driving en todas las webs europeas de la marca, y el motivo no es cosmético: el Ministerio de Transporte de Alemania consideró que el nombre anterior inducía a error.
La nota oficial alemana, hecha pública el 6 de octubre, es bastante explícita. El sistema acelera, frena y gira, pero no asume la tarea de conducir, así que venderlo como Full Self-Driving —conducción autónoma total— no se sostenía por ningún lado. Tesla ofreció el cambio de nombre y lo aplicó en cuestión de días en sus páginas europeas.
Hasta aquí, un asunto de marketing. El problema es lo que venía en el mismo comunicado: en septiembre, el ministerio y Tesla acordaron que el sistema pueda circular hasta un 10% por encima del límite de la vía, y Alemania se comprometió a defender ese margen durante el proceso de homologación europeo.
El ministro de Transporte, Steffen Bilger, quiere que la aprobación llegue a toda la UE cuanto antes. De momento no hay autorización nacional firmada: solo intenciones y un acuerdo privado con el fabricante.
Y ahí está el choque. El Reglamento nº 171 de la ONU, de aplicación obligatoria en la Unión Europea, prohíbe que un sistema de asistencia permita al conductor fijar un margen por defecto por encima del límite detectado. Ni un 10%. Ni un 5%.
Un margen del 10% suena a nada hasta que se traduce en metros: 110 km/h donde la vía permite 100, justo en las carreteras más letales de Alemania.
La versión europea del sistema de Tesla permite hoy un margen permanente de hasta el 50%, según el análisis publicado por ETSC. La asociación europea de seguridad vial lleva meses advirtiendo de que aprobar eso sería regalar a todos los fabricantes una plantilla para ignorar los límites de velocidad en los coches que vendrán.
Por qué ese 10% alemán es más grave de lo que parece
En Alemania, las carreteras rurales tienen un límite por defecto de 100 km/h. Con un margen del 10%, un Tesla con el sistema activo podría decidir por sí solo ir a 110. Y son precisamente esas vías las que concentran las cifras más duras: 1.580 muertos en 2025, el 56% de todas las víctimas mortales en carretera del país, según la oficina federal de estadística.
Para ETSC, la pregunta de fondo es otra. Europa tardó años en negociar el Reglamento 171 en el marco de la UNECE y concluyó que no había argumento de seguridad para permitir conducción sin manos en vías rurales y urbanas. El sistema de Tesla, en cambio, permite ir sin manos en todo momento.
Hay quien dirá que el conductor sigue mirando la carretera. Cierto. Y también sigue siendo el único responsable cuando el coche decide que 110 es una buena idea.
Mercedes cumple la norma; Tesla pide una excepción
La comparación duele. Mercedes-Benz anunció el 21 de octubre que su MB.DRIVE ASSIST PRO llegará a clientes seleccionados en Alemania antes de que acabe el año. Sigue la ruta del navegador, cambia de carril, gira en cruces y se detiene en semáforos. Y está aprobado con el Reglamento 171 tal y como está escrito, que solo permite soltar las manos en autopistas y vías asimiladas con mediana. Eso sí: el conductor mantiene las manos en el volante.
Tesla, en cambio, obtuvo en abril una aprobación provisional de la autoridad holandesa RDW bajo el artículo 39, el procedimiento de exenciones pensado para nuevas tecnologías. Es decir, una puerta lateral en lugar de la vía ordinaria.
El expediente de seguridad tampoco ayuda. Una investigación de Reuters publicada el 7 de octubre concluyó que la campaña de Tesla para lograr el visto bueno europeo se apoya en estudios que no sostienen sus afirmaciones, según los siete investigadores de seguridad vial que revisaron el material. Los kilómetros recorridos eran demasiados pocos para comparar tasas de siniestralidad, así que el estudio europeo tiró de medidas indirectas: uso del claxon, uso del intermitente. Ninguno de los siete expertos encontró respaldo a la tesis central de que el sistema evita accidentes mortales.
Reuters también contó que la RDW suavizó partes de su revisión tras las quejas repetidas de Tesla. La autoridad holandesa defiende que sus evaluaciones son objetivas e independientes.
Y hay un frente más abierto. En Estados Unidos, la NHTSA estudia una petición que sostiene que los Cybercab y los Model Y con sistemas de conducción automatizada circulan demasiado rápido en zonas escolares con actividad.
Qué significa para ti si conduces un Tesla en España
Nada cambia mañana. El Tesla Assisted Driving es un sistema de conducción asistida de nivel 2: acelera, frena y mantiene el carril, pero la responsabilidad legal y física sigue siendo del que va sentado al volante. La multa, los puntos y el parte del seguro van a tu nombre, no al del software.
Lo que sí puede moverse es el marco. Representantes de los Estados miembros podrían votar la homologación europea antes de que termine el año. Si el margen del 10% sale adelante, el criterio se extiende a cualquier fabricante que quiera copiarlo, y el nombre nuevo dejará de ser la parte incómoda de esta historia.
Tres cosas que conviene tener claras antes de activar nada:
- El nombre Tesla Assisted Driving deja claro lo que es: asistencia, no autonomía. Ningún nivel 2 te exime de mirar la vía ni de respetar el límite.
- Un exceso de velocidad detectado es sanción del conductor, no del sistema, aunque el coche haya sido quien aceleró.
- Cualquier actualización que altere el comportamiento del coche en Europa pasa por homologación. Si no está aprobado, no debería llegar por OTA.
El detalle final es el que menos se comenta: cambiar el nombre del producto es gratis. Lo caro, en vidas y en multas, es el margen del 10%.
Información útil para el conductor
- Base legal: el Reglamento nº 171 de la ONU, obligatorio en la UE, impide que un asistente fije por defecto un margen superior al límite detectado. La exención del artículo 39 es la que usó la RDW neerlandesa en abril.
- Sanción: un exceso de velocidad en España se castiga con multas de 100 a 600 euros según los km/h de más, con pérdida de 2 a 6 puntos. El pronto pago reduce el importe un 50% si abonas en los 20 días naturales siguientes a la notificación.
- Consejo de Motor16.com: si tu coche te ofrece subir el margen del control de crucero, recuerda que la velocidad válida es la de la señal, no la que proponga la pantalla. El radar de la DGT no distingue quién tomó la decisión.
- Curiosidad: Alemania es el país europeo con más tramos de autopista sin límite, pero también el que registra la mayor proporción de muertes en carreteras convencionales: más de la mitad de sus fallecidos en 2025 se produjeron en vías de 100 km/h.
- Para seguir el expediente: la votación de los Estados miembros podría llegar antes de que acabe 2026, y de ella depende que el margen del 10% se convierta en estándar europeo o quede en un intento fallido.
