Mazda CX-30 y Mazda3 Skyactiv-X. Entre dos aguas
AL VOLANTE

Mazda CX-30 y Mazda3 Skyactiv-X. Entre dos aguas

Era cuestión de tiempo que el hueco existente entre el CX-3 y el CX-5 se cubriera con un SUV compacto. Y ya está aquí: responde al nombre de CX-30, utiliza la base del Mazda3 y presume de una dinámica, una calidad y una tecnología que le abrirá muchas puertas. Llega en septiembre.

Gregorio Arroyo

Gregorio Arroyo

9 de Noviembre 2019 21:00

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El nuevo CX-30 amplía la gama SUV de Mazda con un coqueto y dinámico modelo que se sitúa justo a caballo, por dimensiones, entre el CX-3 y el CX-5. La pregunta surge de inmediato: ¿por qué no denominarlo entonces CX-4? El motivo es que ese nombre ya pertenece a un SUV, con un diseño más coupé, que se comercializa desde hace tiempo en el mercado chino.

El nuevo inquilino de Mazda no se sale del guión de diseño que ha salpicado en los últimos años a sus modelos. Recuerda mucho al del nuevo Mazda3, con el que comparte plataforma, motores y presentación interior, aunque se desmarca con sensaciones propias, como una habitabilidad que parece más desahogada y un maletero con 430 litros, cifra que no bate récords en un segmento donde se encontrará con rivales como el Seat Ateca, el Nissan Qashqai, el Peugeot 3008... E incluso del caché de un BMW X2 o un Volvo XC40, por la calidad que atesora.

Mide 4,40 metros de longitud, casi 1,80 de ancho y 1,54 de alto. La distancia entre ejes se sitúa en 2,66 metros. Son cifras algo más modestas que las del Mazda3, pero la sensación de espacio se multiplica. La puesta en escena del salpicadero es un calco de la que monta el Mazda3. Tremendamente minimalista y limpia en sus formas horizontales, destaca la claridad de información del cuadro de mandos, el Head-up Display de los 'buenos' que proyecta la información en el parabrisas o una pantalla central de 8,8 pulgadas en el salpicadero capaz de analizar, incluso, el rostro del conductor y detectar si está cansado o somnoliento.

La separación entre las butacas delanteras es la misma que encontramos en el CX-5 y el campo de visión es generoso, aunque su altura libre al suelo -17,5 centímetros- no es una referencia precisamente. Es un SUV, pero su enfoque es claramente asfáltico, ya que renuncia a elementos propios de ayuda al mundo 'off road'. Sí contempla tracción total, pero más orientada a la dinámica y a la seguridad que a la 'tierra'.

El confort de marcha delante es notable gracias, entre otras cosas, al diseño de los asientos. Estos sujetan mejor a nivel de la pelvis y facilitan un mejor apoyo de los muslos y de la espalda. Detrás el acceso se podría mejorar si la apertura de las puertas fuera más generosa, y hay espacio más que suficiente para las piernas y hasta el techo. Otra cosa es la plaza central, perjudicada por un túnel de transmisión voluminoso y un mullido no tan amable. En cualquier caso, tres adultos irán muy justos.

Hasta 180 CV

También la gama de motores y cajas de cambio es conocida, porque la comparte con el Mazda3. Bajo el capó presenta una variante 2.0 de gasolina de 122 CV y otra turbodiésel 1.8 con 116 CV. Estas dos versiones estarán disponibles desde su debut, en septiembre, mientras que el revolucionario propulsor Skyactiv-X de 180 CV llegará en octubre. El cambio puede ser manual o automático con convertidor de par, en ambos casos de seis velocidades.

Las mecánicas de gasolina van asociadas a un sistema híbrido ligero M Hybrid que cuenta con un motor eléctrico que asiste al principal, aunque nunca mueve al vehículo por sí mismo. La energía la recibe desde una batería de iones de litio de 24 voltios y 0,216 kWh de capacidad que se recarga por efecto de la frenada regenerativa. Esa solución permite que estas versiones presuman de la etiqueta medioambiental ECO.

Cualquier combinación motor-transmisión estará disponible tanto con tracción delantera como total. Esta última, denominada i-Activ AWD, ha optimizado la fricción interna en su funcionamiento y trabaja en conjunto con el GVC Plus, que distribuye de manera óptima el par entre las ruedas de cada eje. Y es que precisamente la dinámica es uno de los puntos fuertes del CX-30, más similar a la de una berlina que a la de un SUV.

La dirección es precisa, el tacto del cambio manual resulta magnífico y el compromiso entre confort y agilidad brilla a gran altura. Hemos probado el CX-30 con el motor de gasolina de 122 CV y la caja manual. Y como no puede ser de otra manera, tiene los mismos pros y contras que en el nuevo Mazda 3.

Es un propulsor tranquilo, quizás demasiado, debido a su condición de atmosférico. En muy agradable en una conducción sin grandes alardes, pero si queremos una respuesta algo más alegre no conviene dejarlo caer por debajo de las 4.000 rpm. Eso implica que hay que acudir con frecuencia al cambio, y el consumo se dispara un tanto.

Otro de los puntos fuertes es su completa y avanzada dotación tecnológica en materia de seguridad y oferta multimedia. Bajo el sistema i-Activsense contempla hasta 17 asistentes de conducción de última hornada, muchos de ellos de serie desde el acabado de acceso.

El precio del CX-30 parte desde los 27.500 euros, sin aplicar los descuentos que tendrá en su lanzamiento.

El propulsor Skyactiv-X ofrece una tecnología muy avanzadaEl propulsor Skyactiv-X ofrece una tecnología muy avanzada

Mazda3 Skyactiv-X. Ya a la venta desde 28.000 euros

Era uno de los motores que más ganas teníamos de probar por la gran expectación que había levantado desde que Mazda anunciara que tenía previsto incorporarlo a su gama. Y no es para menos, porque su tecnología es realmente sofisticada.

Antes de comentar nuestra toma de contacto conviene refrescar algo la 'teoría'. El propulsor 2.0 Skyactiv-X ofrece 180 CV de potencia y resulta un 20 por ciento más eficiente que un motor de gasolina Skyactiv similar. La razón es que combina lo mejor de una mecánica diésel con otra de gasolina. Para ello aprovecha las ventajas del encendido por compresión típica de un diésel con la ignición por chispa de la gasolina.

En el arranque en frío, y en las condiciones más exigentes en cuanto a prestaciones, funciona como un motor convencional. Sin embargo, hasta en un 80 por ciento del tiempo el protagonista es el encendido por compresión.Para ello recurre a una mezcla pobre -40 partes de aire y 1 de combustible- y eleva la compresión interior de 14,7 a 16,3. Y ahí llega la madre de todas las batallas: el encendido por compresión controlado por chispa SPCCI. A la mezcla pobre se suma una segunda inyección de combustible más rica y muy cerca de la bujía, produciéndose la ignición total. Además de más eficiente, también permite incrementar el par máximo hasta en un 30 por ciento.

Pero ahora vamos con la práctica

Nos pusimos al volante de un Mazda3 Skyactiv-X con cambio manual y tracción delantera, y digamos que nos dejó algo fríos porque esperábamos un rendimiento más espectacular. Con tres adultos en el interior, lo cierto es que el sistema SPCCI funciona en un rango de acción muy amplio, hasta acariciar las 5.000 rpm. En la pantalla del salpicadero se puede seguir si está activo, y la verdad es que durante la mayor parte del trayecto -de alrededor de 100 kilómetros, con zonas urbanas, carretera y autopista- estuvo funcionando.

El motor es atmosférico y se asocia al sistema de hibridación suave de 24 voltios M Hybrid, que le brinda la etiqueta medioambiental ECO. Es tremendamente progresivo; tanto, que no da sensación de que corra, pero hasta que no midamos las prestaciones reales en nuestro centro técnico preferimos hablar sólo de sensaciones.

Sí ha ganado capacidad de respuesta desde bajo régimen. Es más 'diésel' en este sentido, pero en la zona alta del cuentarrevoluciones -el corte se produce a 6.600 vueltas- no nos dio la sensación de que lleváramos 180 CV bajo el capó. Ya veremos si las sensaciones se corresponden con los números reales.

El mejor consumo medio registrado fue de 6,8 litros, pero también se incrementó hasta los 8,6 con una conducción más 'alegre'. En cualquier caso, sí da la sensación de que siendo cuidadosos esas cifras se pueden bajar.

Ya está disponible en el Mazda3 con 5 puertas y en el sedán, y se puede asociar a una caja manual o automática de seis relaciones. El precio de partida es de 28.000 euros.

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