Citroën C5 Aircross. Funcionalidad SUV
AL VOLANTE

Citroën C5 Aircross. Funcionalidad SUV

Citroën quiere reconducir buena parte de la clientela que antes apuntaba a los familiares monovolumen, donde la firma gala era fuerte, al segmento SUV. Y su reclamo es el C5 Aircross, que frente a sus múltiples rivales todocamino potencia el espacio, la modularidad y el confort.

Pedro Martín

Pedro Martín

24 de Marzo 2019 21:00

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Aunque Citroën ya había comercializado anteriormente vehículos SUV de talla media -el C-Crosser y el C4 Aircross, ambos fruto de un acuerdo entre Mitsubishi y PSA-, la marca del doble chevrón carecía ahora de un modelo de estas características, laguna que se elimina con la llegada del C5 Aircross, modelo cien por cien Citroën que toma como base la plataforma EMP2 -común a los Peugeot 3008 y 5008, y al DS 7 Crossback- y que sólo se ofrecerá con tracción delantera, pues incluso la futura versión Plug-in Hybrid de 225 CV renuncia a una tracción total que, por ejemplo, sí ofrecerá el 3008, que dará a elegir entre las variantes Hybrid -225 CV- e Hybrid4 -300 CV-.

Hasta que llegue ese C5 Aircross híbrido enchufable la oferta se articula sobre dos motores diésel BlueHDi -el 1.5 de 131 CV y el 2.0 de 178- y dos PureTech de gasolina -el tricilíndrico 1.2 de 131 CV y el 1.6 de 181 CV-, siendo obligatorio en las dos mecánicas más potentes el cambio EAT8, que también se ofrece como alternativa -supone 2.000 euros- en el BlueHDi 130.

Conducimos por Marruecos

Nuestra primera toma de contacto extensa -ya habíamos conducido el C5 Aircross en París hace unos meses, pero unos pocos kilómetros- ha tenido lugar en Marruecos, exigente escenario por el estado de algunas vías y la alta densidad de 'riesgos' en el tráfico; a lo que añadimos un largo trayecto por pistas rotas y embarradas. Los protagonistas del test fueron las versiones más enérgicas en diésel y gasolina, y ambas, vaya por delante, mostraron prestaciones generosas, pues con unos 180 caballos se mueve muy bien un conjunto de 4,50 metros que no resulta especialmente pesado, pues la masa en vacío arranca en 1.404 kilos. Y ser algo más largo que sus directos rivales -4,36 metros mide el Seat Ateca, 4,39 el Nissan Qashqai, 4,45 el Peugeot 3008 y 4,49 el Renault Kadjar- le da ventaja en términos de espacio, disponiendo de un enorme maletero de 580 litros que, gracias a la segunda fila corredera -avanza 15 centímetros-, pasa a ser de 720 litros con las cinco plazas en uso. Además, el respaldo posterior se abate en tres secciones y medimos unas cotas internas generosas, destacando los 137 centímetros de anchura trasera al nivel de las caderas -tres adultos viajan con holgura- o una buena altura al techo en todas las plazas. En proporción, curiosamente, el hueco para piernas en la segunda fila es justo: 67,5 centímetros con un conductor de 1,75 al volante. Pero como el suelo es casi plano, las sensaciones son mejores de lo que indica la cinta métrica.

Siguiendo con el habitáculo, convence la calidad general de acabado, y aunque no presenta materiales lujosos, todo ajusta y hay bastantes superficies mullidas. El diseño interior prioriza la funcionalidad, pues hay muchos huecos y de buen tamaño para guardar cosas, y el confort es protagonista, como demuestran los asientos con un mullido especial o el cuidado aislamiento acústico. La dotación es completa hasta en el nivel básico Start, y por encima se sitúan Live, Feel y Shine, estos dos últimos con acceso manos libres, control de ángulo muerto, sensores de parking delante y detrás, cámara posterior, butacas Advanced Comfort, techo panorámico, navegador y asistencia SOS. En cuanto a ayudas de conducción, Citroën echa el resto, con 20 sistemas entre los de serie y los opcionales. Y variedad también en materia de personalización, pues el exterior totaliza más de 30 configuraciones diferentes.

Nos ponemos en marcha y el C5 Aircross agrada por su comodidad y la eficacia en el filtrado de la carretera, achacable sobre todo a la suspensión con Amortiguadores Progresivos Hidráulicos, usados tambien en el nuevo C4 Cactus. Entre eso y que la dirección es suave, el tacto resulta bastante sedoso y refinado, como corresponde a un vehículo de enfoque familiar -Citroën cree que canibalizará ventas al monovolumen C4 SpaceTourer-; aunque si avivamos el ritmo y aparecen curvas vemos que se ha priorizado el confort sobre la deportividad, pues el volante tiene tres vueltas entre topes y obliga a manotear en carreteras de montaña, y la forma de apoyar en los virajes no tiene el dinamismo de, por ejemplo, un Peugeot 3008 o un Seat Ateca. Básicamente porque parece que los movimientos de carrocería están menos contenidos. Aún así podremos conducir con 'alegría' porque el coche es noble y seguro, e incluso fuera del asfalto sus capacidades sorprenden gracias a su gran distancia al suelo o el Grip Control.

En modo completamente eléctrico, el C5 Aircross podrá recorrer unos 50 kilómetros.En modo completamente eléctrico, el C5 Aircross podrá recorrer unos 50 kilómetros.

Plug-in Hybrid con 225 caballos y a la venta en 2020

En el Salón de París, Citroën mostraba el C5 Aircross Hybrid Concept, anticipo fiel de la versión híbrida enchufable, o Plug-In Hybrid, que se comercializará a comienzos de 2020 y abrirá la ofensiva 'Low Emission Vehicle', destinada a electrificar la gama de la marca -habrá un lanzamiento 'LEV' cada año- desde entonces hasta 2025. Y Citroën confía tanto en ese futuro C5 Aircross PHEV que estima un 15 por ciento de matriculaciones sobre el total de la oferta. En el plano técnico hablamos de combinar el motor de gasolina 1.6 PureTech de 180 CV y uno eléctrico -en posición delantera y ligado a una batería de iones de litio- que rinde 80 kW, totalizando 225 CV que se asocian al cambio automático e-EAT8 -adaptación 'electrificada' del EAT8 normal- y que pasan al suelo a través del eje delantero, pues finalmente no habrá versión PHEV de tracción total. El C5 Aircross híbrido enchufable podrá cubrir 50 kilómetros en modo '0 emisiones' -habrá varios programas de conducción- y homologará un gasto medio de 2,0 l/100 km y emisiones de CO2 de 50 g/km.

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