Hace apenas un año, un eléctrico chino conservaba en torno al 61% de su precio original tras los primeros doce meses. Hoy ese valor se ha hundido hasta el 47%, una pérdida de casi 14 puntos porcentuales que las empresas de leasing ya están trasladando a las cuotas mensuales. Si estás pensando en un renting de un MG, un BYD o un Omoda, esta cifra te toca el bolsillo directamente.
Los números que han encendido las alarmas
Los datos los publica el DAT (Deutsche Automobil Treuhand), la referencia de tasación en Alemania, y son elocuentes. En abril de 2026, los eléctricos e híbridos enchufables de marcas chinas mantienen solo un 47% de su precio de tarifa frente al 61% que alcanzaban a principios de 2024. Es decir, en poco más de un año han perdido casi catorce puntos de valor residual.
La corrección del resto del mercado, aunque existe, es mucho más suave: alrededor de siete puntos para los eléctricos e híbridos enchufables de fabricantes europeos, japoneses o coreanos. La brecha se abre, sobre todo, cuando la oferta de modelos chinos crece a un ritmo que la confianza del comprador no puede seguir.
El DAT lo vincula a la normalización del mercado de ocasión después de años distorsionados por la pandemia, pero también a un factor que apunta Martin Weiss, responsable de valoración del organismo: “no basta con lanzar un buen producto; el fabricante tiene que crear las condiciones adecuadas alrededor del coche”. Y ahí, muchas marcas chinas todavía están en pañales.
Cómo se traduce en tu factura de renting
El valor residual es la piedra angular del leasing y el renting. La financiera calcula cuánto valdrá el coche al final del contrato y, con esa estimación, fija la cuota. Si el mercado paga menos de lo previsto, alguien asume la pérdida: el cliente, el fabricante o la propia financiera. Y la tendencia actual apunta a que será el cliente quien lo note en la cuota.
Arval, filial de BNP Paribas y uno de los grandes operadores europeos de flotas, ya está actuando. Según Christian Schüssler, director de alianzas estratégicas de Arval Alemania, la entidad aplica hipótesis más conservadoras porque la brecha de valor residual es, en el fondo, un problema de confianza. Traducción práctica: contratos más largos, menor riesgo asumido por la compañía y, en consecuencia, cuotas mensuales más altas para el conductor particular o la empresa que apueste por un modelo chino.
El valor residual no es solo un número de tasación; es la variable que decide si pagas 350 euros al mes o 450 por el mismo coche.
Por qué los coches chinos pierden más valor
Hay varias razones que explican esta caída más pronunciada. La principal es la desconfianza de marca. Un estudio citado por el DAT revela que casi la mitad de los alemanes encuestados cree que muchas marcas chinas desaparecerán del mercado europeo en los próximos cinco años. Esa percepción lastra directamente la posventa y el precio de reventa, porque nadie paga lo mismo por un coche de una firma que podría dejar de dar servicio técnico o recambios.
Además, la avalancha de lanzamientos juega en contra. Llegan más marcas, más modelos y, en muchos casos, propuestas muy similares entre sí. Cuando la oferta se multiplica y la confianza no está consolidada, el mercado de segunda mano castiga con rapidez.
Hay otro elemento añadido: la dependencia de canales de venta a corto plazo. Muchas firmas chinas recurren a flotas de alquiler o acuerdos con grandes empresas para ganar volumen y visibilidad. Eso llena las calles de coches, pero también inunda pronto el mercado de ocasión con unidades de más kilometraje y un historial de uso menos atractivo. Cuando esos coches vuelven, tiran a la baja del valor del resto de unidades de la misma marca.
Qué significa para el mercado español
Los datos proceden de Alemania, pero el efecto es perfectamente trasladable a España. Aquí el cliente es más sensible al precio y menos fiel a las marcas tradicionales, lo que en teoría podría amortiguar el golpe; sin embargo, la expansión de los operadores de renting en nuestro país hace que cualquier ajuste en el valor residual se note rápido en las cuotas. Marcas como MG ya tienen una presencia notable y BYD acelera su despliegue comercial: si sus coches pierden valor más deprisa, el renting deja de ser una opción tan competitiva frente a las alternativas europeas o coreanas.
Los fabricantes chinos han demostrado que saben hacer coches competitivos en precio y equipamiento, pero construir valor de marca en Europa es una carrera de fondo. El leasing, que no para de crecer, se convierte así en un termómetro implacable: si el valor residual no aguanta, la cuota sube, y si la cuota sube, el cliente mira hacia otro lado.
Información útil para empresas y conductores de renting
- Dato clave: el valor residual medio de un eléctrico chino se sitúa en el 47% de su precio de tarifa, frente al 61% de principios de 2024.
- Impacto en la cuota: una depreciación mayor obliga a las financieras a elevar las mensualidades o a alargar los contratos. Arval ya aplica hipótesis más conservadoras.
- Modelos especialmente expuestos: aquellos que dependen mucho de flotas de alquiler o suscripción, ya que su retorno masivo al mercado de ocasión deprime más los precios.
- Consejo de Motor16: si estás negociando un renting de un coche chino, compara la cuota con la de un modelo eléctrico europeo o coreano de precio de tarifa similar. La diferencia puede ser mayor de lo que esperas a largo plazo.
- Curiosidad: en Alemania, casi uno de cada dos encuestados cree que muchas marcas chinas desaparecerán del mercado en cinco años, lo que lastra la confianza del comprador particular y, por extensión, la tasación profesional.
