El Alfa Romeo 164 convirtió la ruina financiera de la marca en uno de los últimos argumentos del sport sedan italiano. Nació sobre una plataforma compartida, pero conservó el carácter que Giuseppe Busso supo imprimir al motor y que Pininfarina tradujo en una carrocería afilada a finales de los ochenta.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: el Alfa Romeo 164 no fue una traición a la tradición de la casa, sino la respuesta a una crisis financiera que obligó a enterrar el proyecto de tracción trasera y a adoptar la plataforma Tipo 4.
- No te lo puedes perder: el Busso V6, en sus versiones de 12 y 24 válvulas, convirtió al 164 en una berlina de sonido y empuje muy por encima de su precio original y actual.
- Cifras y cotización: en Norteamérica se comercializó desde 1991 con potencias entre 183 y 230 HP; hoy un ejemplar cuidado se mueve entre 10.000 y 15.000 dólares.
El heredero del 1900 y la plataforma compartida
La guía Sports Car Market recuerda que la pregunta sobre quién construyó el primer sport sedan de producción no admite respuesta alemana. Fue Alfa Romeo con el 1900 de 1950, una berlina de cuatro puertas y propulsión trasera que convirtió la exclusividad de preguerra en volúmenes de posguerra y dejó una estirpe de berlinas deportivas que a veces superaban a los propios deportivos de la casa. El 164 es su descendiente, pero llegó a un contexto muy distinto.
Durante los años ochenta, Alfa arrastraba cuentas comprometidas y canceló el proyecto de una nueva berlina de propulsión trasera. En su lugar, una alianza dio forma a la plataforma denominada Tipo 4, compartida con el Fiat Croma, el Lancia Thema y el Saab 9000. Los cuatro compartieron esqueleto, pero el 164 fue el más interesante del cuarteto: geometría de suspensión específica, estética afilada y un motor que mantenía intacta el alma de la marca.
Frente a las berlinas de seis cilindros que BMW había convertido en referencia, el modelo italiano respondió con rareza y carácter. No pretendía ser el más rápido ni el más fiable; pretendía ser inequívocamente Alfa. Y lo consiguió.
Así lo percibió la prensa de la época. En su prueba de 1990, la revista Car and Driver admitió que un periodista con los ojos vendados identificaría en dos segundos que estaba sentado en un Alfa. No era poco: el 164S combinaba velocidad, un habitáculo silencioso y un V6 con más personalidad que cualquier berlina estadounidense de 30.000 dólares.
El 164 no fue el Alfa que la crisis quiso construir, sino el Alfa que la crisis no pudo callar.
El V6 Busso y las variantes que definieron la gama
La oferta global del 164 incluyó también un turbodiésel de cuatro cilindros, pero el mercado europeo y, sobre todo, el estadounidense, se rindió al V6 de 3 litros diseñado por Giuseppe Busso. En Norteamérica, donde el modelo aterrizó en 1991, solo se vendió con este propulsor de 12 válvulas. Los acabados L entregaban 183 HP —unos 185 CV—, mientras que los S, con árboles de levas específicos, escape deportivo, admisión pulida y pistones de mayor compresión, alcanzaban los 200 HP, alrededor de 203 CV.
El 164S añadió un kit estético con spoiler frontal más profundo, faldones laterales y alerón trasero. El interior, trazado por Pininfarina, seguía la estética de la época: salpicadero repleto de botones, asientos de cuero con refuerzos en el acabado deportivo y un volante de cuatro radios forrado. Tanto la base como el L y el S podían montar cambio manual de cinco relaciones o automático ZF de cuatro.
En 1994, la gama se reorganizó. El 164S pasó a llamarse 164 Quadrifoglio y adoptó suspensión adaptativa electrónica; el L se renombró LS. Ambos estrenaron la versión DOHC de 24 válvulas del Busso, con 210 HP —213 CV— en el LS y 230 HP —233 CV— en el Quadrifoglio. La aceleración de 0 a 96 km/h quedó en la zona media de los seis segundos. La mayoría de los compradores se decantó por un nuevo cambio automático ZF multimodo, aunque el manual de cinco marchas siguió disponible.
En Europa, la producción continuó hasta 1998 y apareció el 164 Q4 con tracción total. Alfa Romeo abandonó el mercado estadounidense en 1995 y no regresó hasta bien entrada la década siguiente.
Mantenimiento y cotización: la entrada razonable a Alfa
Un Alfa de los noventa exige disciplina. La correa de distribución, la bomba de agua, el tensor y el rodillo loco se sustituyen cada cinco o siete años; una rotura anticipa una factura considerable. Presupueste entre 2.000 y 3.000 dólares —unos 1.800 a 2.700 euros— en un especialista de la marca, si es que aún existe cerca. Los amortiguadores electrónicos del Quadrifoglio llevan más de una década sin suministro y no son reconstruibles en la práctica; la solución que emplean la mayoría de los propietarios pasa por sustituirlos por Koni de ajuste manual.
Elevalunas, reglajes eléctricos de los asientos, techo solar y climatizador conviene revisarlos a fondo. A veces la limpieza de contactos devuelve la vida a los interruptores, pero otras exige módulos nuevos. La posición transversal del motor complica el acceso a la mecánica y, en el caso de los 24 válvulas, aún más. Por eso el historial es el primer filtro: a estas alturas, un 164 decente debe acumular una carpeta respetable de facturas. Foros como Alfabb.com reúnen a propietarios que documentan casi todas las averías conocidas y su reparación.
El atractivo del 164 como clásico no reside solo en el precio. Es un modelo que todavía no sufre la fiebre especulativa de otros Alfa de la misma era, y su rareza en Estados Unidos lo convierte en un objeto curioso en las concentraciones de la marca. Sports Car Market cita las reuniones del Alfa Romeo Owners Club como el escenario natural donde un buen 164 destaca sin necesidad de competir con las berlinas alemanas de su tiempo.
La cotización no castiga la rareza. Sports Car Market recomienda descartar los ejemplares cansados que aparecen por debajo de 5.000 dólares y presupuestar entre 10.000 y 15.000 dólares para comprar uno de los mejores. Esa cifra —entre 9.300 y 14.000 euros al cambio— deja al 164 por debajo de los 20.000 dólares, con espacio real para cuatro personas, uno de los V6 con mejor sonido jamás fabricados y una carrocería de Pininfarina que envejece con dignidad. Las unidades manuales suelen cotizar más que las automáticas, aunque la condición, el kilometraje y el historial pesan más.
Veredicto Motor16
El Alfa Romeo 164 es una de las vías más cultas para entrar en el mundo Alfa: ofrece motor con firma propia, diseño italiano y una conducción que recuerda por qué la marca construyó berlinas deportivas antes que nadie. Su mantenimiento exige constancia y un buen especialista, pero la tarifa de adquisición sigue siendo razonable para el nivel de carácter que ofrece. Nota: 8,5/10
