El motor V5 vuelve al horizonte de las superbikes: ZXMoto confirma que lo desarrolla con la vista puesta en 2028.
Zhang Xue, fundador y CEO de la marca china, ha hecho público el proyecto al hablar de un propulsor de cinco cilindros en V para una moto deportiva de altas prestaciones. La fecha no es un rumor: el propio ejecutivo la puso sobre la mesa.
Qué confirma ZXMoto exactamente sobre su V5
Vayamos por partes porque la información oficial es todavía escasa. No hay ficha técnica completa, no hay potencia confirmada, no hay dimensiones definitivas del motor y tampoco un nombre comercial para la moto.
Lo que sí hay es una arquitectura definida: un motor V5 de cinco cilindros con una cilindrada que rondaría los 1.000 cc, pensado para una superbike y, si todo avanza, para competir en circuito a partir de 2028.
En China han circulado cifras preliminares que elevan la cilindrada a unos 1.100 cc y la potencia a más de 210 CV. Como la propia ZXMoto no las ha confirmado, hay que leerlas con cautela.
Por qué un V5 tiene sentido en una superbike
El segmento de las deportivas de altas prestaciones vive dominado por los cuatro cilindros en línea. Al mismo tiempo, los motores V4 han demostrado durante años que con esa arquitectura se puede ganar en paso por curva y comunicación de la entrega.
Un motor V5 no garantiza una superbike competitiva; solo garantiza un reto técnico que casi nadie quiere asumir.
Un V5 añade otra capa. El quinto cilindro permite jugar con los intervalos de encendido, la entrega de potencia y las vibraciones de una forma distinta a un cuatro cilindros. A cambio, exige un cigüeñal específico y una puesta a punto más compleja.
Hay más piezas, un sistema de refrigeración que resolver en un espacio compacto y un peso que vigilar de cerca. Instalar todo eso en una moto de producción no es un paseo por el box.
El antecedente de Honda y el camino de ZXMoto
Honda ya exploró una arquitectura poco común cuando presentó en EICMA 2024 el prototipo V3R 900 E-Compressor. Ese motor de tres cilindros en V a 75 grados sumaba un compresor eléctrico para lograr, según Honda, prestaciones similares a las de un propulsor de 1.200 cc.
ZXMoto ha elegido otra dirección. Su apuesta no pasa por la sobrealimentación, sino por el carácter mecánico del V5 y por la cifra de potencia que puede alcanzar sin ayudas externas. Es una vía más tradicional en la teoría y más difícil en la práctica.
Análisis Motor16: ¿ingeniería con futuro o promesa china?
El movimiento de ZXMoto tiene precedentes que conviene recordar. Los fabricantes chinos llevan un lustro pasando de copiar a investigar configuraciones que las marcas japonesas y europeas abandonaron por costes. El motor V5 es una de esas rarezas: Honda lo estudió en su día en competición, pero nunca se convirtió en una opción masiva de calle.
La jugada de ZXMoto es coherente con su estrategia reciente. La marca ya tiene experiencia con tricilíndricos de más de 130 CV y ha mostrado interés por motores poco habituales. El salto al V5 eleva la dificultad técnica y la exigencia de fiabilidad: de nada sirve alcanzar 210 CV si el motor no aguanta una tanda completa en circuito.
La gran incógnita no es la potencia. Es si ZXMoto puede lograr un V5 fiable para producción y competición en 2028, con una red de desarrollos y una homologación que todavía no han mostrado. El objetivo está declarado; el camino, sin embargo, apenas empieza.
Habrá que esperar a una ficha técnica oficial, un nombre de modelo y un cronograma de competición. La marca ha confirmado la idea, no el producto terminado. Y en superbikes, la diferencia entre una idea y una moto de producción son años de trabajo.
Tu Mecánico de Confianza
Si estás pensando en una futura ZXMoto con motor V5, esto es lo que conviene tener claro desde el taller:
- Lo confirmado: propulsor V5 de cinco cilindros, aproximadamente 1.000 cc y objetivo 2028 en circuito.
- Lo pendiente: ficha técnica, precios, potencia oficial y nombre comercial.
- La clave mecánica: el V5 exige un mantenimiento más complejo, más piezas y una puesta a punto específica; no es un motor barato de mantener si llega a producción.
- La comparativa: el prototipo Honda V3R 900 E-Compressor mostró que la reducción de cilindrada con compresor eléctrico es otra vía técnica viable.
Para cualquier motor de arquitectura rara en moto deportiva, consulta con un profesional si piensas en importar o preparar; los costes de taller pueden ser muy distintos a los de un cuatro cilindros convencional.
