La salida de un Gran Premio de MotoGP va a cambiar de reglas. Y no es un ajuste menor: la Dirección de Carrera ha propuesto a los equipos la prohibición de los dispositivos de ajuste de altura en las arrancadas a partir del Gran Premio de Gran Bretaña, en Silverstone. La medida, aún pendiente de ratificación por la FIM, responde directamente a las protestas de los pilotos expresadas en la Comisión de Seguridad de Le Mans. El giro técnico puede reordenar la parrilla de salida y devolver protagonismo al piloto en el momento más crítico de la carrera.
Una medida reactiva: qué ocurrió en la Comisión de Seguridad de Le Mans
El penúltimo round mundialista dejó un reguero de quejas sobre el comportamiento de las motos en la arrancada. Varios pilotos señalaron que los sistemas de ride-height, que bajan la altura trasera para mejorar la tracción inicial, generaban comportamientos impredecibles y aumentaban el riesgo de toques en la primera curva. La propuesta de la Dirección de Carrera llegó tras escuchar esas voces en la Comisión de Seguridad, celebrada el viernes del Gran Premio de Francia. Silverstone y Phillip Island serían los primeros grandes premios sin esta ayuda electrónica, dos circuitos donde la salida es especialmente determinante por la longitud de las rectas y las frenadas al llegar a la primera curva.
El redactado contempla que los equipos deberán desconectar cualquier sistema que modifique la altura de la moto entre la vuelta de formación y la primera frenada de la carrera. Aunque la FIM aún debe dar el visto bueno, las fuentes del paddock consultadas por Merca2.es Motor apuntan a que la mayoría de las fábricas no pondrán objeciones. El pulso entre seguridad y tecnología vuelve a inclinarse hacia el piloto, al menos en ese puñado de segundos que deciden media carrera.
¿Quién gana y quién pierde con el adiós al dispositivo de altura en la salida?
La prohibición afecta de forma asimétrica a la parrilla. Los equipos que han basado parte de su ventaja en una salida impecable con la ayuda electrónica — como Ducati y, en menor medida, KTM — pierden una herramienta que les daba décimas cruciales en los primeros 100 metros. Por el contrario, pilotos con un tacto de embrague muy depurado, como Marc Márquez o Fabio Quartararo, podrían ver cómo una faceta puramente mecánica vuelve a marcar diferencias. No obstante, el efecto real solo se verá en la pista: simular una arrancada de MotoGP sin ride-height es un escenario nuevo para todos.
La decisión también tiene una lectura industrial. Los fabricantes invierten millones en cada milisegundo de ventaja, y este sistema era una de las áreas donde la electrónica de control tenía mayor peso. Retirarlo de un plumazo obliga a revisar las estrategias de puesta a punto del embrague y del control de tracción en parrilla, con un impacto directo en el equilibrio entre las marcas. La FIM y Dirección de Carrera saben que el espectáculo gana cuando hay más imprevisibilidad, pero las fábricas protestarán si la norma amenaza su competitividad.
El precedente del holeshot device y la eterna pugna entre electrónica y pilotaje
No es la primera vez que MotoGP interviene para limitar las ayudas al piloto en la salida. En 2008, la categoría prohibió los sistemas automáticos de control de tracción en la arrancada, obligando a los pilotos a gestionar el embrague manualmente. Aquella medida, impulsada también por la Comisión de Seguridad, pretendía devolver la esencia del pilotaje puro. Más de quince años después, la historia se repite con los dispositivos de altura, herederos tecnológicos de aquel holeshot device que Ducati popularizó a finales de la década pasada.
El contexto es similar: un avance técnico que, en manos de todos los equipos, homogeneíza las salidas y diluye el talento del piloto. En 2026, los sistemas de ride-height han alcanzado un grado de sofisticación que los hace casi invisibles para el espectador, pero que generan una ventaja mecánica difícil de contrarrestar sin una inversión millonaria. Prohibirlos en Silverstone y Phillip Island — dos trazados donde la salida define el paso por las primeras curvas — podría fracturar la jerarquía actual del campeonato. De hecho, equipos como Aprilia y Honda, que aún arrastran déficits en este apartado, ven en la prohibición una oportunidad para recortar distancias.
La paradoja es evidente: mientras la categoría reina de la velocidad abraza la electrificación en el motor, en la salida se vuelve a lo analógico. El próximo paso será la ratificación de la FIM, previsiblemente antes del parón estival. Si se aprueba, los ingenieros tendrán apenas unas semanas para reprogramar los modos de salida y los pilotos para recuperar sensaciones olvidadas. La lectura industrial es otra: los fabricantes que destinaron recursos al ride-height como ventaja competitiva ven cómo un plumazo reglamentario les arrebata parte de su inversión.
Análisis de Impacto Motor16
- El dato de la carrera: Las salidas de MotoGP en 2025 mostraron que el piloto que lidera la primera curva gana el 62% de las veces. Cualquier cambio que altere ese equilibrio inicial tiene un efecto desproporcionado en el resultado final.
- El rumor del paddock: Algunos técnicos de fábricas apuntan a que Ducati podría haber desarrollado ya un modo de emergencia que simule el dispositivo de altura sin infringir la letra del nuevo reglamento. Si se confirma, la ventaja se mantendría, y la norma quedaría en papel mojado.
- Veredicto Motor16: La prohibición coloca la seguridad y el espectáculo por delante de la ingeniería. Acertar en ese equilibrio es tarea de la FIM. Si el dispositivo regresa disfrazado de otra cosa, la credibilidad del reglamento sufrirá. Silverstone será el primer juez.
