El peso medio de los coches nuevos en Reino Unido sube 400 kilos en nueve años y, pese a lo que se suele pensar, ni los SUV ni los eléctricos son la causa principal de los baches. La estadística del mercado británico pasa de 1.553 a 1.947 kilos por vehículo, según la información recogida por la prensa especializada del país.
El peso que alimenta la polémica
El último ejercicio deja una media aún mayor: 2.024 kilos. De los 73 modelos sometidos a prueba por los especialistas, la carrocería más habitual fue la de los todocamino y la mecánica más repetida, la eléctrica. Ese doble fenómeno —más carrocerías altas y más baterías bajo el piso— explica por qué algunos ayuntamientos británicos, como los de Londres y Cardiff, han llegado a estudiar tasas de aparcamiento adicionales para los vehículos más pesados, según los datos recogidos por la prensa especializada del país.
La estadística no es una anécdota: el parque de todocaminos y de eléctricos ha crecido a la vez que el peso medio, lo que alimenta a quienes piden cobrar más por aparcar a los modelos más pesados. Sin embargo, la física del asfalto y el presupuesto de conservación cuentan una historia distinta.
El análisis difundido por la ingeniería civil británica reconocía el efecto del peso, pero lo situaba como un factor más. Según ese análisis reciente, las carreteras se dimensionan para soportar un número limitado de vehículos pesados a lo largo de su vida útil; si los coches, en especial los eléctricos, ganan peso, el desgaste por vehículo aumenta y la vida del firme se acorta.
Sin embargo, la física y la meteorología suavizan esa acusación. Un profesor de ingeniería civil de una universidad británica recordaba en el mismo foro la conocida como ley de la cuarta potencia: si la carga por eje se duplica, el daño no se duplica, sino que se multiplica por dieciséis. Eso explica que un solo camión pesado pueda generar el mismo daño que muchos miles de trayectos de automóvil, según los expertos consultados.
La acumulación de agua y hielo es aún más decisiva. El clima británico, con temperaturas que rondan los 0 °C durante el invierno, permite que el agua se cuele en las grietas, se congele, se expanda y rompa el asfalto. El bitumen se vuelve quebradizo con el frío y, con el paso de los vehículos, el material se desprende hasta formar un bache. A eso se añade el calor extremo de los últimos veranos, que reblandece la capa superficial del firme.
El bache no nace del coche que pasa por encima, sino de un cóctel de heladas, lluvia, mantenimiento aplazado y tráfico pesado que ningún SUV explica por sí solo.
Ni SUV ni eléctricos: la física y el clima mandan
Los números del mantenimiento lo ponen en contexto. La asociación que agrupa a la industria del asfalto en Inglaterra y Gales cifró en marzo el retraso acumulado en reparación de calzadas en 21.800 millones de euros (en torno a 18.600 millones de libras), un agujero que exigiría doce años de trabajo. Además, el 16 % de las carreteras locales —más de 52.000 kilómetros— quedaría con menos de cinco años de vida estructural. El Gobierno británico anunció un plan de inversión de 8.500 millones de euros (7.300 millones de libras) hasta 2030 y endureció las condiciones para que los ayuntamientos utilicen bien esos fondos.
La conclusión que comparten varias voces del sector es que no se puede señalar a los SUV ni a los eléctricos como culpables únicos. La combinación de camiones pesados, agua, ciclos de hielo y deshielo y mantenimiento aplazado explica mucho mejor el deterioro que el simple peso de un turismo.
El espejo británico para el conductor español
La principal asociación de propietarios de coches eléctricos de Inglaterra, que agrupa a unos 7.000 socios, rechaza que los eléctricos destrocen el asfalto. Su directora, una antigua responsable pública de políticas de bajas emisiones, recordaba que siguen siendo turismos, no camiones; es el volumen de tráfico, no la batería, lo que degrada la carretera. Añadía que los eléctricos aligerarán peso con nuevas generaciones de baterías y que ya llegan modelos más ligeros.
Sirven dos ejemplos con vocación europea: el Renault Twingo E-Tech, de 1.200 kilos, y el Dacia Spring 100 Expression, con 976 kilos. Nada que ver con los SUV pesados que inspiran la polémica, y aun así la lógica británica atribuye el daño a los camiones.
Desde España, la discusión sirve como recordatorio útil: antes de cargar contra el urbanita que elige un eléctrico, conviene mirar el mantenimiento de las carreteras y el efecto del clima. El debate sobre tasas por peso ya ha asomado en ciudades británicas y no es descartable que se importe al sur de Europa si la electrificación y la moda SUV siguen al alza.
En el caso español, el parque ha crecido en tamaño y en peso durante la última década, aunque la electrificación avanza a un ritmo menor que en el Reino Unido. La lección británica invita a no confundir el peso de un modelo con la causa única del deterioro: si la conservación falla, ni el turismo más ligero evitará el bache.
La principal lección es que un turismo pesado no es un camión y que el bache necesita agua, frío y abandono para salir. Culpar solo al coche eléctrico o al SUV simplifica un problema con más aristas de las que caben en un parachoques.
📌 Datos clave internacional
- La cifra a enmarcar: el peso medio de los coches nuevos del Reino Unido sube casi 400 kilos en nueve años, de 1.553 a 1.947 kilos; la factura pendiente suma 21.800 millones de euros.
- Consejo práctico: si viajas por carreteras secundarias británicas, revisa suspensión y neumáticos: el firme local acumula más baches que el de muchas vías españolas.
- Así te afecta: el debate sobre tasas por peso ya asoma en ciudades británicas y puede llegar a España si los SUV y los eléctricos siguen ganando kilos.
