La norma china GB 47955-2026 obligará a los sistemas ADAS a vigilar al conductor desde el 1 de enero de 2027. Su título oficial, ‘Safety Requirements for Combined Driving Assistance Systems of Intelligent and Connected Vehicles’, anticipa el doble objetivo: que el sistema detecte la falta de atención y se retire si nadie responde, y que nadie venda como autonomía lo que sigue siendo asistencia.
La asistencia combinada ya está en el 70% de los coches nuevos que se matriculan en China, y la navegación asistida supera el 30% de penetración. Con esas cifras encima de la mesa, el nivel 2 dejó de ser una función de seguridad para convertirse en un argumento de venta. Y ahí empezó el problema.
Qué prohíbe y qué exige la norma GB 47955-2026 ADAS
El texto no regula hardware: regula lenguaje y comportamiento. En el plano del marketing, cierra la puerta a fórmulas como ‘conducción automática’, ‘conducción autónoma’, ‘conducción inteligente’, ‘autopilot’ o ‘conducción inteligente avanzada’.
En su lugar, las marcas deberán ceñirse a la clasificación internacional y hablar de ‘conducción asistida L[número]’, con el nivel de automatización escrito tal cual. La escala SAE de conducción autónoma tiene cinco escalones y solo los niveles 4 y 5 son conducción autónoma en sentido estricto; todo lo demás exige un conductor atento y responsable.
- Monitorización del conductor: el sistema debe detectar que se han soltado las manos del volante o que la vista se ha apartado de la carretera.
- Avisos escalonados: alertas visuales y acústicas antes de tomar cualquier otra medida.
- Mitigación de riesgos: si el conductor no reacciona, el sistema debe ayudarle a detener el vehículo o desactivarse.
- Funciones ‘valet’, fuera: se prohíben el aparcacoches automático y la llamada del coche desde su plaza de aparcamiento.
Un nivel 2 bien etiquetado es más seguro que un nivel 2 vendido como robotaxi: la norma china no limita la tecnología, limita la promesa.
Las claves técnicas
- Qué es: una reglamentación de seguridad para los sistemas de asistencia a la conducción combinada que se comercializan en China, con entrada en vigor fijada para el 1 de enero de 2027.
- Qué problema resuelve: obliga a detectar la falta de atención del conductor y a escalar la respuesta hasta la parada segura, además de alinear el nombre comercial con la capacidad real del sistema.
- Dónde y cuándo llega: se aplicará a los vehículos nuevos homologados en China a partir del 1 de enero de 2027 y también prohíbe las funciones de aparcacoches automático.
Cómo se vigila al conductor y por qué llega ahora
La vigilancia se apoya en lo que el sector llama DMS (Driver Monitoring System): una cámara con iluminación infrarroja situada en la columna de dirección que sigue la mirada, combinada con sensores capacitivos en el aro del volante que confirman si las manos siguen ahí. La secuencia que exige la norma es fácil de describir y complicada de ejecutar: detectar, avisar y, si el aviso no obtiene respuesta, asumir la mitigación del riesgo.
Ahí está el detalle interesante para el conductor. Un nivel 2 que se desactiva no es un fracaso del sistema: es justo el comportamiento que la norma quiere premiar. La parada controlada en el arcén, con deceleración progresiva y aviso de emergencia, entra en el mismo paquete.
El otro motivo es más incómodo. La directiva del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información (MIIT) vincula los accidentes registrados a dos factores: la insuficiencia de las capacidades de los sistemas y el uso incorrecto por parte de los conductores. El accidente de un Xiaomi SU7 en marzo de 2025, con tres víctimas mortales, funcionó como detonante para endurecer un borrador que ya estaba en marcha.
Lo que cambia para quien compra un coche en China
Para el conductor, el cambio más visible será la insistencia. Los avisos acústicos y visuales llegarán antes, y el coche retirará el control con más facilidad cuando detecte despiste. Eso reduce la sensación de ‘piloto automático’ que algunas marcas cultivaron durante años y devuelve al usuario una idea incómoda: en un nivel 2 bien ejecutado, la responsabilidad sigue siendo suya.
Para las marcas, la factura se reparte en tres frentes. El primero es comercial: campañas, configuradores y hasta el nombre del propio sistema deben revisarse para no cruzar la línea del ‘autopilot’. El segundo es de software: la lógica de escalada de alertas y de parada controlada tiene que sostenerse en cualquier escenario, no solo en una autopista despejada. El tercero es de producto, porque las funciones de aparcacoches automático, que tantas visualizaciones han generado en redes, se quedan sin hueco normativo.
Nada de esto convierte el nivel 2 en un problema técnico. Lo que ocurre es que el envoltorio verbal llevaba años por delante de la capacidad real del sistema, y la norma china traza una frontera que sirve para cualquier mercado: si el coche no conduce solo, no puede llamarse así.
El primer hito verificable es la entrada en vigor, el 1 de enero de 2027. Queda por ver si otros reguladores recorren el mismo camino, pero la referencia ya está escrita: qué se puede prometer, qué se debe vigilar y cuándo el sistema tiene que devolver el control.
