El mercado de camiones en España es el más competitivo de Europa: siete marcas no bajan del 10% de cuota. Lo sitúa ahí el máximo responsable de camiones de Mercedes-Benz Trucks para España y Portugal, que coloca a su marca entre las tres primeras, por detrás de Volvo e Iveco.
La fotografía no es nueva, pero llega en un momento decisivo. La futura norma Euro 7 para térmicos, la electrificación de la gama pesada y el desarrollo del hidrógeno compiten por el mismo presupuesto de ingeniería. Esa factura acaba, antes o después, en la lista de precios.
Entre enero y septiembre, la firma ha vendido 3.553 vehículos industriales en España, un 21,5% más que en el mismo tramo de 2025, según los datos que maneja el propio fabricante. La previsión para el conjunto del ejercicio se mueve entre las 4.500 y las 4.800 unidades, una cifra parecida a la del año pasado y limitada por el suministro de fábrica. El freno no está en el cliente, sino en la entrega.
Siete marcas por encima del 10% de cuota
Ninguna otra plaza europea reparte tanto volumen entre tantos fabricantes. Con siete marcas por encima del 10% de cuota, ninguna puede permitirse un año flojo y el precio se convierte en un campo de batalla permanente. También en las grandes flotas y en el canal de empresa, donde cada contrato se negocia unidad a unidad.
Los datos del periodo
| # | Concepto | Dato |
|---|---|---|
| 1 | Concentración del mercado español | Siete marcas por encima del 10% de cuota. |
| 2 | Ventas de la marca hasta septiembre | 3.553 vehículos, un 21,5% más interanual. |
| 3 | Edad media del parque de camiones | 14 años. |
El precio como hándicap y el TCO como argumento
El desembolso inicial es el gran hándicap que asume la propia marca, con fama de cara. Su responsable defiende que la innovación se paga —fue de las primeras en introducir el ABS, los cambios semiautomáticos o la cámara de espejo— y que la comparación justa no es el precio de tarifa, sino el TCO, los costes totales de explotación a lo largo de la vida del camión. Un argumento que solo convence a quien hace números a cinco o siete años vista.
La renovación del parque, con 14 años de media, es la palanca de descarbonización más rápida y más barata que tiene hoy el transporte español.
La distribución también se mueve. Desde el pasado 1 de octubre, los pequeños camiones Fuso se comercializan en España a través de una compañía creada por un grupo de concesionarios, una operación que afecta a toda Europa desde abril y que deja a esos vehículos ligeros fuera del cómputo de las cifras de la marca.
La recarga es el verdadero talón de Aquiles
El discurso cambia de tono cuando se habla de eléctricos puros (BEV) en el transporte pesado. El producto ya está: las autonomías rondan los 400 y 500 kilómetros. El problema es otro.
La paridad de costes avanza, lenta pero avanza. El primer camión eléctrico de la marca costaba medio millón de euros y ofrecía 200 kilómetros de autonomía; hoy cuesta la mitad y triplica el alcance. Con subvenciones a la compra, esa paridad habría llegado antes, sostiene el fabricante.
El cuello de botella real es la infraestructura. Hace falta una red pensada para camiones, con hubs de recarga de 300 kW como mínimo donde varios vehículos carguen a la vez y estén parados media hora. Los cables que deberían distribuir esa electricidad están colapsados, y sin ellos no hay hubs posibles.
En un país periférico, el problema se multiplica. Para llegar al centro de Europa hay que sumar 400 o 500 kilómetros extra, y buena parte de lo que se exporta son mercancías perecederas que no admiten esperas. Si la electrificación se impone sin red previa, Francia se convierte en un peaje difícil de superar.
El hidrógeno aparece como alternativa para la larga distancia, aunque todavía es caro. La marca mantiene una alianza con Volvo Group para desarrollar la pila de combustible, a la que se ha sumado Toyota, un triángulo que hace unos años habría parecido imposible.
Qué significa este diagnóstico para el transporte español
El dato que ordena todo el debate es la edad media del parque español de camiones: 14 años. Un vehículo con esa antigüedad consume y emite muy por encima de un Euro 6 reciente, y su mantenimiento se come buena parte del margen de una empresa transportista. De ahí que la renovación, más que cualquier tecnología disruptiva, sea la palanca con mayor efecto inmediato sobre las emisiones y sobre la cuenta de resultados.
Para el comprador profesional, la lectura es concreta: mirar el TCO antes que la etiqueta, calcular la vida útil real del vehículo y no firmar solo por precio. En el mercado de ocasión conviene revisar el historial de mantenimiento y los kilómetros reales antes que el año de matriculación, porque en pesados un equipo bien cuidado supera en rentabilidad a una unidad más joven y peor mantenida.
La competencia china todavía no aprieta en Europa en este segmento. En la feria de Hannover, celebrada hace unas semanas, los fabricantes asiáticos mostraron músculo, pero su desembarco europeo llegará con eléctricos: sostener una flota térmica exige una red de 70 u 80 puntos de servicio en la Península, con muchos empleados, y ese es un listón difícil de saltar.
El siguiente hito es el cierre del ejercicio, con la previsión de 4.500 a 4.800 unidades sobre la mesa y la vista puesta en cómo evoluciona la red de recarga. Mientras la infraestructura no llegue, el mercado seguirá premiando al camión que gasta menos y aguanta más. El hidrógeno, por ahora, espera su turno.
📊 Claves de la noticia
- Cifras a tener en cuenta: siete marcas por encima del 10% de cuota en España; 3.553 vehículos industriales vendidos entre enero y septiembre, un 21,5% más; previsión anual de 4.500 a 4.800 unidades; 14 años de edad media del parque.
- Cómo te afecta: si gestionas flota o vas a comprar camión, el escenario premia la comparación por coste total de explotación y no por precio de tarifa. Con un parque tan envejecido, la renovación se impone antes por mantenimiento y consumo que por criterios ambientales, y el mercado de ocasión exige revisar historial y kilómetros reales con lupa.
- También debes saber: la electrificación del pesado no depende del vehículo, sino de la red de recarga de alta potencia, todavía sin desplegar. El hidrógeno avanza por alianzas entre fabricantes y será alternativa para larga distancia cuando mejore su coste.
