El centenario de la Ruta 66 se cumplirá el próximo 11 de noviembre, cien años después de su designación oficial. Cyrus Stevens Avery había convencido a Washington de que el país necesitaba una carretera capaz de unir Chicago con Los Ángeles; de los 3.940 kilómetros del trazado, en 1926 solo 1.368 estaban pavimentados y recorrerlos exigía entre dos y cuatro semanas. Hoy la Interestatal 40 absorbe casi todo el tráfico de largo recorrido y la vieja carretera sobrevive en tramos de grava, moteles en ruina y una mitología que ningún asfalto ha conseguido sepultar.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: la Ruta 66 nació en 1926 para coser el Medio Oeste con los mercados de Chicago, San Luis y los nudos ferroviarios del Oeste, y quedó desclasificada en 1985 cuando la Interestatal 40 asumió el tráfico.
- No te lo puedes perder: el Jericho Gap, entre Alanreed y Groom, sigue siendo grava, roca y barro; uno de los últimos tramos sin pavimentar de una ruta que hizo de la avería una forma de vida.
- Cifras y producción: 3.940 kilómetros de trazado, 1.368 pavimentados en 1926 y un Scout II de 1979 con chasis de largueros, tracción total y V8 de 5.7 litros y 180 CV como vehículo de la travesía inversa.
Un centenario que se firma sobre grava
La propuesta llegó en la primavera de 1926 de la mano de Cyrus Stevens Avery, empresario a quien la tradición considera padre de la ruta. El nombre, según la crónica que El Mundo publica estos días, sonaba bien y era fácil de recordar: dos condiciones que explican mejor que cualquier informe técnico por qué el número 66 acabó convertido en marca universal. Los calendarios oficiales fijan la designación el 11 de noviembre de 1926; el relato del viaje data el acto inaugural el 5 de noviembre. Seis días de diferencia que importan poco frente a lo esencial: la ruta nació como infraestructura y terminó siendo relato.
No era una carretera de turismo. Servía para conectar las regiones escasamente pobladas del Medio Oeste con los mercados de Springfield, San Luis y Chicago y, muy especialmente en el Oeste, con los principales nudos ferroviarios. De ahí que la Ruta 66 se convirtiera, junto a la Ruta de la Seda, en la vía más célebre del planeta: inspiración de libros, películas y de una ambición —la de ir al oeste— que los norteamericanos arrastraban desde el siglo XIX.
En 1926 el país que la estrenaba era otro. Solo 1.368 de los 3.940 kilómetros tenían firme, y las gasolineras y los talleres dominaron los pueblos pequeños hasta los años sesenta por una razón muy prosaica: los coches no siempre podían repararse y volver a la carretera de inmediato. El Jericho Gap, entre Alanreed y Groom, conserva esa lógica en forma de grava, rocas, barro y algún cauce de agua.
La Interestatal 40 firmó su sentencia. La ruta quedó desclasificada en 1985 y el tráfico de largo recorrido se mudó a cuatro carriles. Hoy la carretera tradicional pertenece a los lugareños y a los repartidores, los únicos que se aventuran por una secundaria que en algunos puntos conserva el perfil exacto de 1926.
Una carretera no se vuelve mito por el asfalto que la cubre, sino por los pueblos que se niegan a desaparecer cuando el tráfico se marcha.
El Scout II y la liturgia del viaje al revés
Para recorrerla en sentido inverso, de Santa Mónica a Chicago, la crónica elige un International Harvester Scout II de 1979: chasis de largueros, tracción a las cuatro ruedas, altura libre generosa y un V8 de 5.7 litros que entrega 180 CV y bebe sin disimulo. La elección no es casual. Los tramos históricos sin pavimentar descartan el descapotable de alquiler y exigen algo que el Scout tiene de serie: vocación de trabajo.
El Scout II se fabricó entre 1971 y 1980, heredero de una saga que International Harvester, gigante de la maquinaria agrícola, había abierto en 1960. Tras varios conflictos laborales, la compañía se desprendió de su división agrícola y se transformó en Navistar, hoy filial de Volkswagen. El grupo alemán ha resucitado el nombre para una nueva marca todoterreno en Norteamérica, un bucle comercial que dice mucho de cómo se recicla la memoria industrial. A pie de calle, la memoria se confunde: en Barstow más de uno lo toma por un Ford Bronco.
El termómetro marca poco más de 30 grados en la salida y el pronóstico anuncia más de 45 en el desierto. En Arizona se alcanzan los 47, y el aire acondicionado hay que apagarlo en las subidas más pronunciadas para proteger motor y transmisión. Un lujo impensable en 1926, cuando el viaje duraba semanas.
La ruta deja atrás Barstow, la antigua ciudad ferroviaria, y el Roy’s Motel & Café de Amboy, cuya gasolinera es la más fotografiada del mundo. Cruza el Wagon Wheel y termina el día en Winslow, donde los Eagles tienen su esquina y la intersección luce un enorme logotipo de la Ruta 66.
El tramo siguiente es el de la decadencia: moteles de posguerra en ruinas, gasolineras sin una gota de gasolina desde hace décadas y alojamientos que solo sirven para la foto. Incluso el Wigwam Motel de Holbrook, con sus habitaciones en forma de tipi, ha visto tiempos mejores. La ruta discurre en paralelo a la I-40 por Lupton, Gallup, Grants y el puente del río Puerco hasta Albuquerque, donde la Avenida Central, casi 29 kilómetros de largo, es Ruta 66 desde 1937.
En Texas aparecen los edificios Art Decó, como la Torre Conoco de Shamrock, y en Oklahoma el paisaje cambia de golpe: pueblos de colores vibrantes, Clinton y su museo de la Ruta 66, Weatherford, El Reno, Oklahoma City y Chandler con sus más de 700 refrescos. Wellston marca el punto medio oficial. Tulsa, que se autodenominó capital mundial del petróleo, exhibe su torre de exploración y su ballena aplastada.
La mecánica aguanta hasta San Luis. Allí, frente al estadio de béisbol, la llave de contacto y el cable del acelerador dan señales de fatiga y una reparación de urgencia con cinta adhesiva y piezas de plástico permite cubrir los últimos 480 kilómetros hasta Chicago. La foto del amanecer con el Gateway Arch se pierde. El resto lo paga la ciudad: un sábado nocturno más joven que cualquier otra etapa, aunque las cocinas cierren a las nueve.
Del Okie de Steinbeck al turista de la foto
John Steinbeck la llamó Mother Road en Las uvas de la ira, en 1939, cuando la carretera era la última esperanza de los desplazados del Dust Bowl. En 1946 Bobby Troup escribió el himno que Nat King Cole convirtió en estándar, y entre 1960 y 1964 una serie de televisión terminó de fijar el imaginario: descapotables, neones, moteles con piscina y una promesa de horizontes abiertos.
El golpe llegó con la ley federal de autopistas de 1956 y se consumó con la desclasificación de 1985. Lo que vino después es una historia de rescate paciente: el programa de preservación del corredor, creado en 1999 y gestionado por el Servicio de Parques Nacionales, junto a las asociaciones de amigos de la ruta y los museos locales, sostiene hoy un patrimonio que no cabe en una vitrina.
Ahí está el dilema del centenario. Conservar un tramo de grava no es lo mismo que levantar un decorado de los años cincuenta para consumo turístico; la primera operación documenta una técnica y una época, la segunda las sustituye por una copia amable. La ruta vale por lo que todavía se puede tocar: el firme original, el surtidor oxidado, la piscina vacía del motel.
Los actos del 11 de noviembre dirán mucho sobre la salud del mito. Mientras llegan, la Ruta 66 sigue cumpliendo su función más valiosa: ser archivo material de una manera de viajar que la autopista hizo imposible. Un Scout II reparado con cinta adhesiva, un V8 de 5.7 litros y 180 CV, un tramo de barro en el Jericho Gap. Ahí, y no en el cartel conmemorativo, está la carretera que cumple cien años.
