BMW ha desarrollado su propio sistema de marchas simuladas para coches eléctricos y lo estrenará en 2027 en el i3 M60 xDrive, la berlina deportiva presentada a finales de septiembre. La marca bávara calificó en su día de gimmick —artilugio— la propuesta de Hyundai en el Ioniq 5 N. Ahora sostiene que hay razones de dinámica de conducción para hacer justo lo contrario.
No hay transmisión nueva. Todo es software: el coche recrea tirones y retenciones sobre el motor eléctrico y el conductor sube o baja de relación con unas levas tras el volante. BMW no habla de marchas, habla de Stages. La función se reserva a las versiones M Performance, empezando por el M60.
La pista estaba en las imágenes oficiales de finales de septiembre: una foto del interior mostraba levas con acentos rojos, mientras la división M guardaba silencio sobre la ficha técnica. La confirmación llegó en la presentación internacional del nuevo Serie 3 y del i3.
Christian Heiss, ingeniero sénior de dinámica de conducción, admitió el escepticismo inicial: ‘Lo habíamos visto en el Hyundai y pensamos que era un artilugio divertido. Estamos en un mundo eléctrico, ¿por qué copiar cosas del motor de combustión?’. El giro vino de dentro: fueron los ingenieros de chasis quienes defendieron la idea.
Su argumento tiene dos patas: las relaciones artificiales devuelven referencias para juzgar la velocidad de paso por curva, y el sistema puede implementarse sin recortar prestaciones.
La diferencia no está en simular un cambio, sino en cómo se simula: BMW quiere el tirón y el sonido sin regalar un solo newton metro de par.
Ahí está la distancia con Hyundai. En el N e-Shift del Ioniq 5 N, el sistema limita el par según la relación elegida para que el tirón se parezca al de un térmico. BMW no hará eso: el i3 M60 entregará el par máximo en cualquier Stage. Alexander Karajlovic, responsable de desarrollo de BMW M, lo resumió como conservar el feedback útil sin los inconvenientes de una caja tradicional.
Stages: qué se simula y qué no
Lo que se simula es la cadencia: el coche corta y vuelve a entregar par en pasos, con retención al soltar el acelerador, un efecto que en un eléctrico se gestiona con el freno regenerativo. Lo que no existe es una relación mecánica, ni piñones ni embrague ni una curva de par distinta por marcha. De ahí que BMW evite el término caja de cambios.
Tampoco ha desvelado cuántos Stages habrá. Sí está confirmado que el i3 M60 añadirá una banda sonora artificial sincronizada. Y habrá margen: se espera la misma base mecánica del iX3 M60, con 603 hp (unos 450 kW) y 875 Nm en dos motores.
Las claves técnicas
- Qué es: un sistema de marchas simuladas por software que recrea tirones y retenciones en un eléctrico mediante levas tras el volante, sin transmisión física. BMW las denomina Stages.
- Qué problema resuelve: devuelve al conductor referencias auditivas y de retención para medir la velocidad de aproximación a curva, información que el motor eléctrico no da de serie, y lo hace sin limitar el par.
- Dónde y cuándo llega: al i3 M60 xDrive en 2027, en exclusiva para las versiones M Performance. El M3 eléctrico de cuatro motores, también previsto para 2027, apunta a recibirlo.
Comparativa técnica
| Aspecto | BMW Stages (i3 M60) | Hyundai N e-Shift (Ioniq 5 N) |
|---|---|---|
| Denominación | Stages | N e-Shift |
| Gestión del par | Íntegro en cualquier Stage (875 Nm) | Limitado según la relación seleccionada |
| Primer modelo | i3 M60 xDrive, en 2027 | Ioniq 5 N, ya en el mercado |
Lo que cambia para el conductor
En carretera abierta es un juguete: añade ruido, cadencia y drama a un coche que, sin él, aceleraría en una línea recta de par. En circuito cambia la cosa, porque la referencia de velocidad antes de frenar entra por el oído.
En el oído
La banda sonora no es un adorno menor: sin sonido sintético, el tirón de un Stage se pierde bajo el ruido de rodadura. Porsche y Mercedes-AMG ya combinan marchas simuladas y sonido artificial en el Taycan y en el GT 4 puertas.
En la balanza
Sin caja física no hay masa de transmisión que arrastrar: el coste en peso se limita a las levas. Es la ventaja de simular en lugar de fabricar.
Lo que falta por confirmar antes de 2027
Quedan incógnitas. La primera, el número de Stages y su calibración a lo largo de la curva de par. La segunda, el consumo: un sistema que corta par y añade retención puede alterar la eficiencia, y ninguna marca ha detallado aún su efecto sobre la homologación WLTP del iX3 M60, que declara 754 km.
La tercera es el alcance comercial. BMW confirma que la función se queda en M Performance, pero no ha dicho en qué mercados ni con qué equipamiento. Tampoco hay precio.
El contexto ayuda a leer la jugada. Hyundai abrió el camino con el Ioniq 5 N, Porsche y Mercedes-AMG lo integraron en sus deportivos eléctricos y BMW, que lo desdeñó en público, acaba de sumarse. La consecuencia es clara: en 2027 la pregunta ya no será si un eléctrico puede comportarse como un térmico, sino cuánto de esa ficción está dispuesto a pagar el comprador de un M. Primer examen, el i3 M60 xDrive; segundo, el M3 eléctrico de cuatro motores.
