La Comisión Europea ha dado un giro de 180 grados a su plan ‘Made in EU’ y ha decidido extender los beneficios fiscales del programa a los coches fabricados en Reino Unido, Japón y Corea del Sur. La medida, filtrada por CarScoops y recogida también por Handelsblatt, supone un reconocimiento tácito de que la industria europea no puede plantar cara a los fabricantes chinos sin la ayuda de sus socios de confianza. La decisión llega apenas unas semanas después de que Nissan amenazara con cerrar su planta de Sunderland si la normativa original, que reservaba las ayudas públicas solo a los coches ensamblados en territorio comunitario, se mantenía sin cambios.
El programa ‘Made in EU’, incluido dentro de la Ley de Aceleración Industrial aprobada a principios de 2025, establece que solo los vehículos fabricados en la región pueden acogerse a ventajas fiscales, especialmente en el canal de flotas y coches de empresa. La novedad radica en que ahora se añade una categoría de ‘socios de confianza’ (Trusted Partners) que incluye a esos tres países, cuyas cadenas de suministro están profundamente integradas con las de los constructores europeos.
Un escudo fiscal con ampliación estratégica: ¿quién gana y quién pierde?
El dato de partida es demoledor: cerca del 60% de los turismos que se matriculan cada año en la UE se adquieren a través de contratos de empresa o renting corporativo, según estima la propia Comisión. Que un modelo quede fuera del paraguas fiscal equivale a excluirlo de la mayor parte del mercado. Por eso la inclusión de Reino Unido, Japón y Corea del Sur no es un mero gesto diplomático: es la única vía para mantener competitivos a fabricantes como Toyota, Hyundai, Kia o el propio Nissan sin desmantelar las factorías que ya operan en suelo europeo.
El principal damnificado es, sin matices, el automóvil chino. Marcas como BYD, MG (propiedad de SAIC), Geely o Great Wall Motors se ven de golpe privadas de cualquier ventaja fiscal comparable. Aunque algunas de ellas planean o ya han iniciado la construcción de plantas en Europa, el plazo para que esas fábricas estén operativas y cumplan con los criterios de contenido local es de al menos tres años. Mientras tanto, el diferencial de precio seguirá estrechándose, pero el factor impositivo inclinará la balanza hacia los modelos de los socios de confianza.
Para Reino Unido, el cambio es una tabla de salvación. El Brexit había dejado a su industria automotriz en una situación de indefinición: no estaba ni dentro ni fuera del mercado único, y cualquier normativa proteccionista amenazaba directamente a las plantas de Nissan en Sunderland, Toyota en Burnaston o Mini (BMW) en Oxford. La nueva redacción del ‘Made in EU’ con el estatus de Trusted Partner le devuelve la respiración.
Nissan se queda, las cadenas de suministro respiran
El caso de Nissan es el más paradigmático. La compañía había elevado el tono con el primer ministro Keir Starmer, advirtiendo de que la planta de Sunderland —la mayor factoría de automóviles del Reino Unido— podría cerrar si sus vehículos quedaban excluidos de los incentivos europeos. La inclusión de los ‘socios de confianza’ cambia por completo ese escenario y, según fuentes cercanas al expediente citadas por CarScoops, sería suficiente para que Nissan mantenga la inversión prevista en el Qashqai y el Juke electrificados.
Hyundai y Kia también salen reforzados. Ambos fabricantes surcoreanos cuentan con plantas en Eslovaquia y República Checa, respectivamente, que ya producen dentro de la UE. Pero la ampliación les otorga un margen adicional para traer desde Corea del Sur modelos que no ensamblan localmente sin perder los beneficios fiscales.
En el caso de Japón, Toyota y Honda operan fábricas en Europa, pero la decisión blinda también los vehículos que exportan desde sus plantas domésticas siempre que se mantenga la relación de confianza. Ese blindaje no solo beneficia a la marca japonesa: también evita que los proveedores locales —desde Bosch hasta Continental— sufran una interrupción brusca en sus contratos con los fabricantes asiáticos.
Brussels acepta que la cadena de valor del automóvil es global; cerrar la puerta a sus aliados equivaldría a dispararse en el pie antes de la guerra comercial con China.
Lo que Bruselas no dice: la dependencia exterior que subyace
La lectura oficial de la Comisión Europea es que la ampliación a los Trusted Partners responde a una ‘necesidad de preservar las cadenas de suministro integradas’ y que los grandes fabricantes europeos fueron quienes convencieron a Ursula von der Leyen de que un ‘Made in EU’ estricto pondría en riesgo la competitividad del propio continente. El matiz es importante: no es una decisión filantrópica, sino un movimiento defensivo para evitar que una norma diseñada para frenar a China acabe dañando a los fabricantes europeos que dependen de piezas, plataformas o socios industriales en esos tres países.
Eso sí, la medida no es gratuita. Al abrir la mano, la UE está reconociendo implícitamente dos cosas: primera, que la capacidad productiva interna (incluyendo las plantas que los constructores europeos tienen fuera) no basta para sostener la demanda actual sin recurrir a importaciones de socios de confianza; y segunda, que el tiempo correía en su contra si endurecía las condiciones justo cuando las marcas chinas aceleraban su desembarco. El debate sobre la autonomía estratégica queda, de momento, en un segundo plano.
Para el lector que sigue el pulso industrial, la lectura es nítida: el proteccionismo puro se está suavizando porque la realidad productiva impone compromisos. Los próximos trimestres dirán si esta ampliación logra contener la cuota de mercado de los vehículos eléctricos chinos o si, por el contrario, se convierte en un parche temporal antes de una ofensiva comercial más agresiva.
Análisis de Impacto
Dato de mercado: El 60% de las matriculaciones en la UE corresponde a flotas corporativas. Otorgar beneficios fiscales a los vehículos de socios de confianza equivale a blindar más de la mitad del mercado frente a los fabricantes chinos durante los dos próximos ejercicios fiscales, un margen suficiente para que los operadores europeos refuercen su oferta eléctrica.
Rumor del sector: Varios fabricantes europeos, entre ellos Stellantis y Renault, habían presionado en las reuniones del Consejo de Competitividad para que el ‘Made in EU’ no excluyera a los proveedores coreanos y japoneses, de los que dependen para componentes eléctricos y baterías. La decisión refleja, en realidad, un equilibrio de intereses industriales internos.
Veredicto: La ampliación del escudo fiscal es pragmática y necesaria, pero deja al descubierto la fragilidad de la autonomía estratégica europea. Si dentro de tres años los fabricantes locales no han reducido su dependencia de las cadenas de suministro asiáticas, el ‘Made in EU’ correrá el riesgo de diluirse en un proteccionismo selectivo incapaz de frenar la avalancha china.
