La investigación que acusa a KTM de comercializar motos enduro con emisiones veinte veces superiores al límite legal reactiva el fantasma de un ‘Dieselgate’ sobre dos ruedas.
La mecánica de la deslimitación: de la homologación al ‘full power’
La indagación, coordinada por la ONG Climate Whistleblowers y publicada por un consorcio de medios europeos —entre ellos El País, Le Monde y Der Spiegel—, sostiene que KTM facilita la modificación de sus motos enduro para circular con emisiones muy por encima de lo permitido. Los modelos afectados pertenecen a las gamas EXC y EXC-F de KTM, así como a versiones de GasGas y Husqvarna.
Según la investigación, periodistas encubiertos grabaron a vendedores de concesionarios oficiales en seis países europeos ofreciendo las motos ‘sin capar’ o en configuración ‘full power’. Las frases recogidas son elocuentes: ‘Nosotros quitamos lo de las Euro 5’ o ‘las entregamos con motor full y escape full’. Para lograrlo, los distribuidores recurrirían a herramientas informáticas y kits proporcionados por la propia marca, capaces de desactivar los sistemas anticontaminación en cuestión de segundos. La mayoría de los concesionarios aseguran que la práctica es conocida y tolerada en el sector del enduro.
La Universidad Checa de Ciencias de la Vida de Praga, a instancias del ICCT (el organismo que destapó el caso Volkswagen en 2015), sometió a pruebas una unidad deslimitada. El resultado: emisiones de monóxido de carbono hasta 20 veces superiores al límite Euro 5, además de niveles disparados de hidrocarburos y partículas finas. Un dato que convierte la anécdota comercial en un problema ambiental con todas las letras.
La trama, según la investigación, no sería improvisada. En el Salón del Automóvil de Bruselas del pasado mes de enero, un comercial de la marca captado con cámara oculta admitió que las motos están ‘diseñadas desrestringidas’ y que el escape homologado se monta únicamente para pasar la certificación. Una vez superada, el concesionario devuelve el vehículo a su configuración original de alto rendimiento.
Qué dice la normativa y por qué Bruselas mira de reojo
El Reglamento (UE) 168/2013 obliga a los fabricantes a diseñar los vehículos de tal forma que resulte imposible, o muy difícil, alterar los parámetros que inciden en las emisiones. La Comisión Europea ya ha recordado que cualquier modificación que incremente las emisiones respecto a la homologación es contraria a la ley, aunque admite carecer de competencias directas para inspeccionar motos en los estados miembros.
La dificultad de detección añade otra capa de opacidad. Las alteraciones se realizan mediante software y no dejan rastro visible en una ITV convencional. Haría falta un banco de potencia y un conocimiento técnico específico que ninguna estación de ITV aplica de forma rutinaria. Varios eurodiputados han pedido ya a la Comisión Europea que refuerce los controles sobre las emisiones de las motocicletas, un ámbito que ha quedado rezagado frente al escrutinio al que se somete a los turismos desde 2015.
Lo que diferencia este caso del Dieselgate original es la ambigüedad: la deslimitación no la hace la fábrica, sino el concesionario, con herramientas suministradas. La responsabilidad se diluye en la cadena de venta.
KTM ha respondido con un comunicado oficial en el que niega ‘firmemente’ las acusaciones. La firma austriaca asegura que todas sus motos salen de fábrica en estado homologado y que cualquier conversión para uso exclusivo en competición se realiza tras la compra y a petición expresa del cliente, informando de que la motocicleta deja de ser apta para vías públicas. La marca subraya que las motos de enduro representan una fracción ínfima del parque —apenas el 0,3% de las emisiones totales de CO₂ en Alemania, según sus cálculos— y que su uso anual es limitado.
Otro Dieselgate, pero en moto. Lo que faltaba.
Análisis de Impacto
- El dato de mercado: La polémica irrumpe en un momento delicado para la compañía austríaca, que atraviesa un proceso de reestructuración financiera tras un ejercicio complicado. Poner en duda la integridad de un segmento nicho pero rentable —las enduro legales— puede erosionar la confianza de los compradores y de los reguladores justo cuando la marca necesita estabilidad.
- El rumor interno: En el sector se comenta que la práctica de deslimitar enduro no es exclusiva de KTM. Otras marcas europeas y japonesas ofrecen kits similares, pero la diferencia está en hasta qué punto la matriz lo facilita. Si la investigación demuestra que KTM proporcionó activamente las herramientas, el caso sentará un precedente para toda la industria de la moto.
- El veredicto: La defensa de KTM —que la deslimitación se hace a petición del cliente— es técnicamente cierta, pero cojea cuando los concesionarios la ofertan como opción de fábrica. La Comisión Europea podría impulsar inspecciones más rigurosas y obligar a un rediseño de las centralitas que impida el borrado de mapas anticontaminación. De confirmarse, no será un Dieselgate por la escala, pero sí por la lógica: vender prestaciones a costa de burlar la norma ambiental.
