La Honda Transalp 750 estrena el sistema E-Clutch y elimina la necesidad de tocar la maneta de embrague para arrancar, cambiar de marcha o detenerse. La trail media japonesa se convierte así en la segunda moto del catálogo Honda en montar este embrague electrónico, después de la CB650R y la CBR650R, y abre el debate de siempre: ¿estamos cerca del final del embrague manual tal como lo conocemos?
El E-Clutch (siglas de Electronic Clutch) no es un cambio automático ni un DCT como el de la Africa Twin. Es un sistema que actúa sobre el embrague convencional mediante dos motores eléctricos y una unidad de control, gestionando la apertura y cierre del disco de embrague según lo que pida el motor y el piloto. La caja de cambios sigue siendo manual de seis velocidades, y tú sigues moviendo el pie para subir o bajar marcha.
Cómo funciona el E-Clutch en la Transalp 750
El sistema lee constantemente la posición del acelerador, las revoluciones del motor, la velocidad de la moto y la marcha engranada. Con esos datos, decide cuándo abrir y cerrar el embrague. Arrancar desde parado deja de exigir coordinación entre maneta y acelerador: abres gas y la moto sale sin caladas. Lo mismo al detenerte en un semáforo, donde el embrague se desacopla solo antes de que el motor proteste.
La gracia del planteamiento de Honda es que la maneta de embrague sigue ahí y el piloto puede usarla en cualquier momento. Si tiras de ella, el sistema se desactiva temporalmente y vuelves al embrague manual de toda la vida. En cuanto la sueltas, el E-Clutch retoma el control. Es un híbrido inteligente, no una imposición.
Tres modos de respuesta para adaptarse al uso
Honda ofrece tres modos de funcionamiento del E-Clutch (suave, medio y deportivo) que cambian la agresividad con la que se cierra el embrague al acelerar y la velocidad con la que se desacopla al reducir. El modo suave busca progresividad, ideal para ciudad y para quien empieza con la trail. El modo deportivo cierra con más prisa, lo que se traduce en aceleraciones más enérgicas y cambios ascendentes más secos. El intermedio es el equilibrio que Honda recomienda para la mayoría de situaciones.
El sistema añade unos dos kilos al peso total de la moto, según los datos oficiales del fabricante, una penalización pequeña para lo que aporta. La XL750 Transalp con E-Clutch se queda en torno a los 210 kilos en orden de marcha, dependiendo de configuración y depósito.
Qué cambia frente a la Transalp anterior y qué supone para el segmento
La Transalp 750 llegó al mercado europeo en 2023 con un bicilíndrico paralelo de 755 cc y 91 CV, posicionada entre la CB500X y la Africa Twin como trail media polivalente. Hasta ahora, la rival directa de la Yamaha Ténéré 700 y la Suzuki V-Strom 800DE ofrecía una propuesta clásica: cambio manual, embrague convencional, electrónica medida pero suficiente. La llegada del E-Clutch la posiciona en otro plano.
Honda lleva una década empujando el embrague electrónico en distintos formatos: el DCT en la Africa Twin desde 2016, en la NC750X, en la Gold Wing. El E-Clutch es el siguiente paso, más ligero, más barato de implementar y, sobre todo, menos invasivo para el motorista de toda la vida. El comunicado oficial de Honda Motor confirma que la marca quiere extender el sistema a más modelos en los próximos años. La Transalp es una pieza clave en esa estrategia.
¿Tiene sentido en una trail? Mi opinión, después de seguir de cerca el desarollo del DCT en la Africa Twin, es que sí. En tráfico denso, en pistas técnicas con paradas y arrancadas, en pendientes pronunciadas con barro, no tener que pelear con la maneta de embrague reduce la fatiga y aumenta la concentración en lo importante. Eso sí, el motorista que disfruta del control fino de un embrague manual puede sentirlo redundante. Por eso Honda mantiene la maneta: quien quiera embrague manual, lo tiene; quien quiera ayuda electrónica, también. La Transalp llega a la red oficial española durante este 2026 con un sobreprecio estimado de unos 400 euros frente a la versión convencional.
Tu Mecánico de Confianza
- Cilindrada y potencia: 755 cc y 91 CV a 9.500 rpm, par máximo de 75 Nm a 7.250 rpm.
- Peso en orden de marcha: en torno a 210 kg con depósito lleno (16,9 litros) y E-Clutch incluido.
- Altura del asiento: 850 mm de serie, con opciones de asiento alto y bajo en el catálogo de accesorios.
- Precio en España: el sobreprecio del E-Clutch ronda los 400 euros sobre la versión estándar; PVP final pendiente de confirmar por la red oficial.
- Lectura de Motor16: convence al motorista urbano-mixto que hace muchos kilómetros en tráfico y al trail rider que busca pistas sin pelearse con el embrague. Convence menos al purista del cambio manual, aunque la maneta sigue ahí para él.
