En enero de 2026, la casa Mecum subastó en Kissimmee un Ferrari Enzo que triplicó todos los récords anteriores. Aquel martillazo —casi 18 millones de dólares— no fue un hecho aislado: encendió la mecha de una escalada sin precedentes en el mercado de exóticos europeos. El informe anual de Hagerty sobre el coleccionismo 2026, que acaba de publicarse, documenta el fenómeno con una mezcla de rigor analítico y una pregunta que flota en cada conversación: ¿estamos ante una corrección puntual o ante la repetición de la burbuja que hizo trizas el mercado a principios de los noventa?
Las claves de esta historia
- Lo más importante: El índice Hagerty detectó una subida abrupta en los superdeportivos de los 80, 90 y 2000, liderada por los Ferrari halo (288 GTO, F40, F50, Enzo, LaFerrari) y seguida por el Porsche Carrera GT y el Lamborghini Miura SV.
- No te lo puedes perder: El Carrera GT pulverizó su récord anterior en pocos meses: pasó de 2,2 a 6,7 millones de dólares, un salto que los analistas califican de «parabólico».
- Cifras y cotización: El Enzo de la colección Bachman rozó los 18 M$; un 288 GTO alcanzó 9,1 M€ en París; el Miura SV se fue a 6,6 M$. La guía oficial de Hagerty ajustó sus valores al alza por primera vez en años.
La chispa de Kissimmee: la colección Bachman y el efecto halo
La subasta de Mecum del 12 de enero en Kissimmee concentró la atención en un lote excepcional: los más de cuarenta Ferrari que el desaparecido Phil Bachman había reunido con obsesión por los colores amarillos, los kilómetros testimoniales y las especificaciones raras. Entre ellos estaban los cinco modelos que los coleccionistas llaman «los halo»: 288 GTO, F40, F50, Enzo y LaFerrari. Todos batieron sus récords mundiales.
El Enzo fue la pieza más comentada. Se remató por 17,9 millones de dólares, tres veces el anterior récord de la plaza, que ostentaban dos unidades con pedigrí intachable: el primer Enzo fabricado, propiedad de Fernando Alonso, y el último, construido para el Papa y subastado con fines benéficos. Ambas habían rondado los seis millones. La unidad Bachman, con apenas unos cientos de kilómetros y una combinación jamás repetida, dejó en evidencia que la rareza extrema ya no se negocia: se impone.
El resto de la familia no se quedó atrás. El F40 se fue por encima de los 3,5 millones; el F50, por más de 5; el LaFerrari, por 7,2. Incluso el 288 GTO, que parecía haber tocado techo en 2025, saltó hasta los 9,1 millones de euros en la puja parisina de Gooding Christie’s un mes después. «Cambiábamos los ceros en los parabrisas cada mes», recuerda Ian Barkaway, propietario de Barkaways, especialista en restauración de clásicos de Maranello, al evocar el frenesí de finales de los ochenta. La frase, pronunciada para el reportaje de Hagerty, resuena hoy con una inquietante familiaridad.
El contagio transatlántico: del Enzo al Miura, récords en cadena
Apenas una semana después del huracán de Kissimmee, RM Sotheby’s remató en Arizona otro Enzo y un F50 por encima de la valoración máxima de Hagerty para estado concours, aunque sin alcanzar las marcas de Mecum. Pero lo decisivo ocurrió en París, durante Rétromobile: el Enzo de 2004 con apenas 800 kilómetros se vendió por 8,1 millones de euros (9,7 M$) y el 288 GTO de 1984 por 9,1 millones de euros (10,9 M$), ambos récords mundiales. La fiebre ya había cruzado el Atlántico.
El contagio no se limitó a los bólidos de Maranello. En el Concours de Amelia Island, en marzo, Broad Arrow puso en liza un Porsche Carrera GT de 2005 con paquete Weissach que triplicó el récord anterior: 6,7 millones de dólares, frente a los 2,2 millones de Mecum en 2022. Un día después, en la misma subasta, un Lamborghini Miura SV de 1972 alcanzó los 6,6 millones de dólares, estableciendo una nueva cima para la joya de Sant’Agata. La rapidez y la magnitud de los saltos hicieron que, si se dibujan en una gráfica, la curva describa una trayectoria vertical, casi absurda.
De los 400 Enzo producidos, muy pocos han aparecido en público con menos de 1.000 kilómetros. El ejemplar de París, el de Arizona y el de Bachman comparten ese perfil de «coche de salón», pero los precios se han multiplicado por tres en apenas cuatro meses. La escasez de unidades con pedigrí impecable y la inmensa liquidez que persigue bragging rights —el derecho a presumir en redes sociales— están detrás de esa inercia.
Riqueza recién acuñada, redes sociales y el fantasma de los noventa
El informe de Hagerty pone en paralelo estos movimientos con la explosión de precios que entre 1988 y 1990 llevó a los Ferrari a duplicar y triplicar su valor en meses, justo antes del colapso. Entonces, la burbuja japonesa inyectó fortuna sobrevenida a coleccionistas que compraban sin mirar el coche; ahora, el dinero procede de las criptomonedas y de la expansión de la inteligencia artificial. «Hay empresarios de la IA que se han hecho millonarios sin haber pensado qué hacer con el dinero, y acuden a por los coches que les dicen que hay que tener», explica Rick Carey, analista de clásicos y redactor de Ferrari Market Letter, en la pieza original.
El factor de las redes sociales suma una capa inédita. Hoy no basta con poseer un hiperdeportivo: hace falta que los «me gusta» y los seguidores validen la elección. Carey lo ilustra con la imagen de los jóvenes que pululan por Monterey persiguiendo al Pagani «correcto» sin saber realmente por qué. El fenómeno se traduce en compras temáticas —el amarillo de Bachman, los verdes de otro, los Ferrari con cero kilómetros— y en una presión grupal que amplifica las pujas.
El mercado no se mueve solo por pasión: el dinero recién acuñado busca derechos de presunción y el aplauso instantáneo de las redes.
Los veteranos consultados por Hagerty trazan diferencias importantes respecto a 1990. «Entonces compraban consorcios que solo querían subirse al tren y revender a los tres meses», recuerda Ian Barkaway. «Hoy hay mucho más conocimiento y los compradores son entusiastas que saben exactamente lo que buscan». Jim Weed, editor de Ferrari Market Letter, coincide: «Antes coleccionabas lo que querías conducir; ahora es más sobre temas y sobre tener el ‘juego completo’ de la vitrina».
A pesar de estos matices, el dato más inquietante del estudio es la correlación entre el récord absoluto de subasta y la riqueza del uno por ciento más acaudalado de Estados Unidos. Entre 1989 y 2010, el precio máximo de una venta pública solo superó dos veces la riqueza media de ese percentil. En los últimos quince años, lo ha hecho nueve veces. Que 2026 esté repitiendo ese pico, en un entorno de volatilidad bursátil, debería encender todas las alarmas.
Cuando los bancos reclamaron los préstamos en 1990, el castillo de naipes se desplomó en semanas. Hoy los actores son distintos, pero la fragilidad subyacente inquieta.
Las primeras señales de un aterrizaje suave ya han aparecido. En la subasta de RM Sotheby’s en Mónaco del 25 de abril, las estimaciones fueron mucho más conservadoras y los precios, aunque sólidos, quedaron por debajo del listón de Mecum. El mismo día, Broad Arrow colocó un Porsche 918 Spyder Weissach en 4,68 millones de dólares, una cuarta parte menos que una unidad similar mal vendida en Kissimmee por 6,05 millones. El catálogo de Bonhams en Miami, una semana después, sumó varios «no vendidos»: un LaFerrari, un F12 Berlinetta y un F12 Berlinetta MP4 Prototipo no alcanzaron la reserva.
No obstante, la ecuación fundamental —pocos coches, mucho dinero— sigue vigente. «Siempre ha sido cuestión de oferta y demanda», sentencia Jim Weed. «Se fabricaron 1.300 F40, pero apenas 400 Enzo. Si te dicen que necesitas el juego completo, tienes que comprar uno. Y hoy hay más fortuna y más gente con fondos inmensos dispuesta a pagar lo que haga falta».
La calma aparente de las últimas semanas puede ser solo una pausa. El segundo semestre de 2026, con las grandes citas de Pebble Beach y la londinense Goodwood Revival a la vuelta de la esquina, dirá si la «cohetería» de precios se estabiliza o si, como temen los más cautos, la historia vuelve a dar una lección que el coleccionismo ya ha aprendido a un precio muy alto.
