La Fórmula E Gen4 levanta el telón en Paul Ricard con una cifra que cambia la conversación: 804 CV y 335 km/h de punta, un salto que tensiona la frontera con la Fórmula 1. El monoplaza debutará en la temporada 2026-2027 y llega con la obligación de demostrar que el campeonato eléctrico ya no es un laboratorio en fase beta, sino una categoría con argumentos propios para disputar audiencia y presupuestos a las series de combustión. La presentación, celebrada este miércoles en el trazado francés, ha sido cubierta por Motorsport.com y Autosport con los datos técnicos confirmados por la FIA y el promotor del campeonato.
El dato más relevante no es la velocidad punta. Es el 70% más de potencia respecto al Gen3 Evo, un incremento que obliga a repensar chasis, aerodinámica y, sobre todo, la gestión del SOC (estado de carga) en carreras que siguen siendo de duración fija y no de distancia. Ahí está el verdadero examen.
Qué cambia en el paddock con los 804 CV del Gen4
La potencia máxima salta de los 350 kW del Gen3 Evo a los 600 kW del nuevo coche en modo ataque, con una potencia nominal de carrera que se moverá en torno a los 400 kW según la configuración que la FIA termine homologando. Traducido al lector: el Gen4 tendrá un 70% más de caballos que el modelo al que reemplaza y se acercará a registros de aceleración que, en circuitos urbanos apretados, pueden ser incluso superiores a los de un monoplaza de F1 lastrado por su peso y su dependencia aerodinámica.
La cifra de 335 km/h hay que leerla con matiz. Paul Ricard es un circuito permanente con rectas largas donde un monoplaza eléctrico puede estirar la relación final sin penalizar el consumo en frenada regenerativa. En los trazados habituales del campeonato (Mónaco, Berlín Tempelhof, Yakarta, Ciudad de México callejero) esa velocidad será inalcanzable. Pero el mensaje sí llega: la Fórmula E quiere dejar atrás la imagen de categoría lenta que arrastró durante las dos primeras generaciones.
Los fabricantes implicados (Porsche, Jaguar, Nissan, Stellantis a través de DS, Mahindra, Lola-Yamaha y el resto de la parrilla) han estado trabajando el Gen4 en paralelo a la homologación del powertrain, algo que en las generaciones anteriores se hizo de forma secuencial. Eso acorta plazos y reduce el margen de error de desarrollo, pero también eleva la factura: fuentes del paddock consultadas por Motor16 apuntan a incrementos de presupuesto de doble dígito para los equipos oficiales respecto al ciclo Gen3.
El pulso real: convencer a patrocinadores y fabricantes para el ciclo 2027-2030
Aquí está el fondo del asunto. La Fórmula E entra en su cuarta generación con dos realidades incómodas: audiencias estancadas fuera de los mercados centrales y una pérdida relativa de protagonismo mediático frente al resurgir narrativo de la F1 post-Drive to Survive. Jeff Dodds, CEO del campeonato, lleva meses repitiendo que el Gen4 tiene que ser el punto de inflexión comercial. Los 804 CV son, sobre todo, una herramienta de marketing técnica diseñada para recolocar al campeonato en la conversación.
¿Funcionará? La respuesta depende menos del monoplaza y más de dos factores: la estabilidad del calendario y la rentabilidad del programa para el fabricante. Porsche y Jaguar tienen comprometida su participación en el ciclo nuevo; Nissan y Stellantis, pendientes de ratificar inversiones. McLaren abandonó en 2024 y Mercedes se fue antes. Cada baja ha dejado cicatriz.
El contraste con el Hypercar del WEC es ilustrativo. Mientras la resistencia ha sumado fabricantes (Ferrari, BMW, Porsche, Toyota, Cadillac, Alpine, Aston Martin) la Fórmula E ha tenido que defender parrilla. La paradoja: el campeonato que representa la tecnología del futuro industrial no consigue fidelizar a las marcas que deberían estar más interesadas en exhibirla.
Lo que el Gen4 se juega frente a la F1 y el contexto de la electrificación
El precedente que conviene recordar es el Gen2 de 2018-2019. Aquel monoplaza también se presentó como salto cualitativo, con batería capaz de completar una carrera entera sin cambio de coche, y lo fue. Pero la promesa de que acercaría la Fórmula E a la F1 nunca se materializó del todo: el campeonato encontró su propio nicho, con estrategias de energía únicas y carreras impredecibles, aunque el gran público siguió percibiéndolo como categoría secundaria. El Gen3 prometió lo mismo en 2022. Esta redacción entiende que el patrón se repite: cada nueva generación llega con el mismo eslogan de acercamiento a la F1 y, al cabo de dos temporadas, la conversación vuelve al mismo sitio.
La diferencia ahora es el contexto industrial. Con las matriculaciones de BEV en Europa todavía por debajo de las previsiones de ACEA para el cierre de 2025 y varios fabricantes revisando a la baja sus objetivos de electrificación 2030, la Fórmula E necesita ser relevante no solo en pista, sino como escaparate tecnológico que justifique la inversión en I+D de powertrains eléctricos. El Gen4 incorpora desarrollos en regeneración, refrigeración de celdas y gestión térmica directamente transferibles al coche de calle. Ese es el argumento serio, más allá de los 335 km/h del folleto.
El primer examen llegará en el arranque de la temporada 2026-2027, probablemente con la cita inaugural en São Paulo o Ciudad de México según el calendario provisional que la FIA todavía no ha cerrado. A partir de ahí, dos temporadas para demostrar que el salto de potencia se traduce en espectáculo, parrillas estables y contratos largos con fabricantes, no en otro titular que envejezca mal.
Análisis de Impacto Motor16
- Dato de mercado: La Fórmula E cerró el ciclo Gen3 con once fabricantes comprometidos frente a los doce del arranque de Gen2; el Gen4 parte con parrilla estabilizada pero sin los retornos de Mercedes, Audi o McLaren que marcaron la edad dorada del campeonato entre 2019 y 2022.
- El rumor: Según apuntan en el paddock, al menos dos fabricantes habrían condicionado su continuidad más allá de 2028 a que el Gen4 genere un salto real de audiencia en sus primeras dos temporadas; sin confirmación oficial por parte de los equipos implicados.
- Veredicto: Movimiento táctico de medio plazo. Los 804 CV son un buen titular y un avance técnico genuino, pero la Fórmula E no se juega su futuro en la potencia del coche, sino en convencer a fabricantes y patrocinadores de que el escaparate sigue mereciendo la factura. El Gen4 es condición necesaria; no es suficiente.
