La industria china del automóvil ha lanzado 542 modelos en cinco meses, un ritmo insostenible que ya castiga las cuentas de BYD. Son 3,6 coches nuevos al día.
El vicepresidente ejecutivo de BYD, He Zhiqi, convirtió la cifra en alerta pública. Según recoge Nikkei Asia, admitió que el sector vive una situación ‘brutal’: desarrollar un vehículo exige alrededor de 1.000 millones de yuanes (149 millones de dólares) y, cuando por fin llega al mercado, el interés comercial ‘no dura ni tres meses’ por la avalancha de lanzamientos.
El ritmo tocó techo el 16 de julio, rebautizado en China como Crazy Thursday: al menos ocho marcas presentaron un vehículo el mismo día. La aparente fortaleza exterior oculta una contracción doméstica: las ventas totales cayeron un 21% y las de vehículos de nueva energía un 13%, en parte por los cambios en los incentivos fiscales.
El castigo se lee en los balances. BYD vendió un 16% menos en el primer semestre, su primer retroceso semestral en seis años. Seres Group anticipa pérdidas netas y Great Wall avisa de una caída del beneficio cercana al 60%.
La lectura del consejero delegado de Nio, William Li, apunta a un cambio de ciclo: ‘muchos hogares ya tienen un vehículo’, de modo que el mercado debe girar desde la era del crecimiento en volumen hacia un crecimiento basado en el parque existente. Eso implica ventas menores pero constantes y, sobre todo, un ritmo de lanzamientos más bajo.
El exceso de lanzamientos no fabrica demanda nueva: canibaliza a los modelos que la propia marca acaba de estrenar.
La paradoja es evidente: la presión por crecer a cualquier coste está erosionando la rentabilidad antes de que los fabricantes chinos consoliden su desembarco europeo. Quien no reduzca el ritmo asumirá márgenes negativos en el mercado interior, justo cuando la guerra arancelaria en Europa exige recursos financieros para absorber costes.
La mayoría de los fabricantes chinos necesita vender cada novedad durante menos de tres meses para mantener la cuota; esa ventana de amortización agota los márgenes. Europa observa los 542 modelos como una avalancha, pero en China son síntoma de un problema estructural: la sobrecapacidad.
El dato: 3,6 coches nuevos al día y un ‘jueves loco’
El recuento no es un fallo de traducción. Entre enero y mayo, las marcas chinas lanzaron 542 modelos, según los datos de Nikkei Asia. El promedio diario oculta picos brutales: el 16 de julio se bautizó como Crazy Thursday porque al menos ocho fabricantes desvelaron vehículos en un solo día.
La motivación es rotar producto para sostener ventas exteriores. Sin embargo, el mercado doméstico no acompaña: la caída del 21% en matriculaciones totales y del 13% en vehículos eléctricos o híbridos enchufables refleja una demanda que se agota.
Por qué el exceso de oferta devora márgenes y cuota interior
El lanzamiento masivo actúa como un bucle destructivo. Cada coche nuevo desvía la atención del anterior en menos de un trimestre, lo que impide amortizar los 149 millones de dólares de desarrollo medio por plataforma. BYD lo sabe: su caída del 16% en el semestre no es de nicho, afecta al fabricante que marca el ritmo del sector.
El caso de Seres y Great Wall amplía la fotografía. Las pérdidas netas anticipadas y el desplome del beneficio cercano al 60% demuestran que la batalla por el volumen se libra a costa del margen, no de la competencia exterior.
El precedente europeo que China no quiere repetir
Europa ya pasó por esta fase y la resolvió con consolidación. En las décadas de 1990 y 2000, marcas como Opel, Fiat y Seat multiplicaron lanzamientos para defender cuota en un mercado sobredimensionado. El resultado fueron reestructuraciones, cierres y fusiones: la alianza entre PSA y FCA, hoy Stellantis, no nació de un plan brillante, sino de la necesidad de repartir plataformas y capear márgenes insostenibles.
China empieza a pisar el mismo terreno. La alerta de He Zhiqi es especialmente relevante porque no procede de una firma mediana acorralada, sino del líder que hasta ahora marcaba el ritmo. Cuando el vicepresidente de BYD habla de situación ‘brutal’, está reconociendo que la estrategia de novedad permanente ya no compra demanda real.
La diferencia con Europa es el ritmo. China no tiene cinco o seis fabricantes relevantes: supera el medio centenar de marcas con aspiraciones de producción en serie. Una consolidación implica que muchos proyectos no llegarán a la segunda vida comercial. William Li, de Nio, lo formula con eufemismo de analista: pasar del crecimiento en volumen al crecimiento sobre parque existente. Traducido: menos lanzamientos, más rentabilidad por cliente.
El próximo hito no estará en los salones del automóvil. Vendrá en la presentación de resultados del tercer trimestre, cuando se vea si BYD frena el ritmo de lanzamientos o si, como teme He Zhiqi, el sector sigue autoinfligiéndose daños hasta que el mercado haga la selección.
Análisis de Impacto
- Dato de mercado: 542 lanzamientos entre enero y mayo, equivalentes a 3,6 al día, mientras las ventas domésticas caen un 21%.
- Señal estratégica: BYD admite que el ritmo es insostenible y pierde un 16% de ventas en el primer semestre, el primer retroceso en seis años.
- Veredicto: La consolidación del sector chino es inevitable, pero el ajuste será desordenado y golpeará primero a las marcas medianas sin red internacional.
