Más de la mitad de los coches nuevos vendidos en China en 2025 eran eléctricos o híbridos enchufables. La cifra supone el punto de inflexión de una industria que, tras dos décadas de estrategia nacional, controla la mayor parte de la producción mundial de baterías recargables. La pregunta ya no es si los fabricantes chinos dominarán el mercado global, sino a qué ritmo lo harán.
Según los datos recogidos por The Conversation y publicados por La Vanguardia, el gobierno chino destinó más de 25.000 millones de euros en subsidios entre 2009 y 2022 para impulsar la producción de coches, taxis y autobuses eléctricos. Pero esa inversión solo fue el pistoletazo de salida. La verdadera ventaja competitiva china reside en la integración vertical de la cadena de las baterías.
La cadena de las baterías, la llave del poder chino
Las empresas chinas producen la mayor parte de las baterías de iones de litio que equipan los vehículos electrificados de todo el mundo. Desde la extracción y refino de materias primas como el litio y el grafito, hasta la fabricación de celdas y paquetes, la industria local acumula décadas de inversión. Gigantes como BYD —que comenzó fabricando baterías recargables en los años 90— controlan cada eslabón, lo que les permite ajustar costes y tiempos de forma inalcanzable para muchos competidores occidentales.
En 2025, BYD entregó 4,5 millones de vehículos en todo el mundo, ensamblando un coche cada 52 segundos. La compañía es hoy el principal ejemplo del modelo de integración vertical: desde la electrónica de potencia hasta el transporte marítimo, todo lo gestiona internamente. Este control reduce la dependencia de terceros y acelera la innovación en química de celdas —especialmente la tecnología LFP (litio-ferrofosfato), más económica y duradera— que ha permitido abaratar el coste por kWh en el coche eléctrico de calle.
Las claves técnicas
- Qué es: La dominancia china en el sector eléctrico se basa en una cadena de suministro verticalmente integrada que abarca desde el refino de materias primas para baterías hasta el ensamblaje de vehículos completos.
- Qué problema resuelve: Al reducir la dependencia externa y eliminar márgenes de intermediarios, los fabricantes logran costes por kWh más bajos y ciclos de desarrollo más cortos, lo que se traduce en modelos asequibles y una rápida renovación de gama.
- Dónde y cuándo llega: Modelos de marcas como BYD, Geely o XPeng ya están conquistando mercados como Australia (donde China superó a Japón como primer exportador en 2026) y ganando cuota en Europa, a pesar de los aranceles.
El control de la cadena de baterías no es solo una cuestión de costes: es la palanca que permite a China lanzar nuevos modelos eléctricos a un ritmo que duplica al de los fabricantes tradicionales.
El laboratorio de la competencia: supervivencia del más ágil
Más de 500 empresas emergieron en China al calor del boom eléctrico. Apoyadas por capital barato y gobiernos locales, muchas quedaron por el camino cuando los subsidios se redujeron. Solo el 10% de aquellos pioneros sobrevivió, forjando un ecosistema extremadamente competitivo. Marcas como Geely, que pasó de fabricar piezas para frigoríficos a producir el eléctrico prémium Zeekr con ingeniería de Volvo, o Xiaomi, que aplicó su know-how en electrónica de consumo para lanzar su primer coche en 2024, ilustran la capacidad de adaptación e integración tecnológica.
Este entorno ha acelerado la innovación en electrónica de potencia, software de gestión de batería y plataformas modulares. Los polos industriales como el delta del río Perla combinan la experiencia en electrónica de Shenzhen con la tradición automovilística de Guangzhou, reduciendo drásticamente el tiempo desde el diseño hasta la producción en serie.
Los retos más allá del bajo coste: la paradoja estratégica
A pesar del avance, la saturación del mercado interno amenaza la rentabilidad. En el primer semestre de 2026, el gasto de los compradores chinos en automóviles cayó un 13% respecto al año anterior, la mayor contracción entre los bienes de consumo del país. Para las marcas chinas, los mercados exteriores se han convertido en una válvula de escape imprescindible.
Pero la exportación masiva no es un camino libre de obstáculos. La Unión Europea y Estados Unidos han impuesto aranceles a los vehículos eléctricos chinos, mientras que la seguridad de los datos, los estándares de reciclaje de baterías y la confianza del consumidor serán determinantes para que modelos como el BYD Atto 3 o el Zeekr 001 se consoliden como alternativas reales a los eléctricos europeos. Para países sin industria automovilística propia, como Australia, la llegada de coches fabricados en China supone una oportunidad de acelerar la descarbonización del transporte, pero también un riesgo de dependencia estratégica.
La transición hacia la movilidad eléctrica se ha convertido, en buena medida, en una partida de ajedrez geopolítico. Y China, de momento, mueve ficha con la ventaja de quien controla el tablero energético.
