BYD quiere tres plantas de ensamblaje y una fábrica de baterías en Europa, con España entre las candidatas a alojar la próxima. El grupo chino ha elegido Italia para desplegar su hoja de ruta y el mensaje no deja margen a la duda: la producción tiene que acercarse a los mercados donde se venden los coches.
La puesta de largo del nuevo concesionario Denza en Venaria, a las puertas de Turín, sirvió de escenario para que el asesor de BYD para Europa detallara el plan ante los medios. Denza es la marca premium del grupo, con modelos que arrancan en 100.000 euros y prestaciones de alta gama. Ahí no hay batalla contra las firmas europeas de superlujo. La apuesta, según su responsable para el continente, es otra: tecnología, confort y una experiencia de venta capaz de hacer familiar un nombre todavía reciente para buena parte del público.
Qué ha puesto BYD sobre la mesa en Europa
El plan se apoya en tres piezas. La primera ya está encajada: la planta húngara. La segunda y la tercera todavía se buscan: dos instalaciones de ensamblaje adicionales y una fábrica de baterías dedicada. A eso se suma una red comercial de 350 puntos repartidos por los principales mercados del continente, cada uno con un cargador de carga rápida a disposición del cliente.
La ambición declarada no es discreta: entrar en el podio europeo de fabricantes. El propio asesor lo resumió con una idea sencilla, nadie monta una estructura de este tamaño para conformarse con el quinto o el sexto puesto. El objetivo es el top tres y el primer mercado donde quieren demostrarlo es Italia, donde Denza acaba de abrir su segundo concesionario y aspira a doce sedes en 2027.
Hungría arranca en diciembre y Francia y España pujan por la siguiente
El calendario industrial tiene una fecha marcada. La factoría húngara iniciará la producción en serie a comienzos de diciembre, con el Dolphin Surf entre los primeros modelos programados. Será el primer coche del grupo ensamblado en Europa y la prueba de fuego de todo lo que venga después: si los volúmenes y los costes responden, la ampliación llegará sola.
Con Hungría a punto de arrancar y Francia y España sobre la mesa, la próxima fábrica europea de BYD se decidirá por costes antes que por banderas.
Para el siguiente emplazamiento, Francia y España aparecen hoy como las opciones más viables. Los equipos industriales del grupo llevan meses recorriendo instalaciones en busca de fábricas cerradas o con capacidad ociosa. Italia no está descartada, pero en la conversación interna figura como plan B. Se han evaluado varios complejos existentes, incluido el de Flumeri, en la provincia de Avellino, cuya reconversión desde la fabricación de autobuses no resulta sencilla.
Las plantas de Stellantis que han aparecido en el debate público no están en venta. El asesor lo dio por cerrado con una idea clara: habría gustado visitar un par de ellas, pero están legítimamente ocupadas y conviene dejarlas trabajar. El detalle orienta la búsqueda hacia instalaciones ya abandonadas, donde el coste de volver a poner en marcha una línea pesa más que el precio del suelo.
Cómo se decide una fábrica y qué mira España
La elección no depende solo del coste de la mano de obra o de la energía. El primer número que se pone sobre la mesa es el de la reconversión, el llamado refurbishment: cuánto cuesta devolver la vida a una planta parada. Por eso un complejo desmantelado puede resultar más atractivo que una fábrica construida desde cero, siempre que los plazos y la inversión cuadren. Un equipo del grupo mantiene abiertos los estudios de viabilidad sobre los sitios visitados.
Queda la incógnita de las reglas. La futura norma europea de aceleración industrial está llamada a definir el perímetro de lo que se considerará producción comunitaria, el papel de Turquía y las condiciones para acceder a los incentivos. Para un fabricante que controla internamente tecnologías y componentes estratégicos, y que no contempla alianzas industriales con otros constructores, la certeza normativa pesa tanto como el coste de la energía.
Para España, la lectura es directa. El país lleva años consolidándose como destino de inversión industrial en el automóvil y una planta de ensamblaje de BYD, el primer fabricante mundial de eléctricos, sería un salto de escala en la cadena de proveedores. También lo sería en empleo y en formación técnica, con el efecto arrastre que genera una factoría de este tipo en su entorno.
Ahora bien, no todo son ventajas. La llegada de un gigante chino a la producción europea presiona a la baja los precios y obliga a la industria local a competir en eficiencia, no en aranceles. La diferencia con otros países es de ritmo: mientras Francia y España aparecen como candidatas inmediatas, Italia se queda, de momento, en la lista de espera. La próxima cita es diciembre, cuando Hungría arranque y el grupo tenga datos reales de coste por unidad fabricada en Europa.
📌 Datos clave internacional
- La cifra a enmarcar: 350 puntos de venta con carga rápida en toda Europa y 100.000 euros de precio de partida en la gama Denza.
- Consejo práctico: si sigues la industria, atento a la decisión del próximo emplazamiento: Francia y España figuran hoy por delante de Italia como opciones viables.
- Así te afecta: una planta de ensamblaje en España acortaría plazos de entrega, reforzaría la red de proveedores y tensaría la competencia de precios entre eléctricos.
