CATL ha empezado a producir a gran escala sus baterías de sodio con una solución que permite usar la misma carcasa tanto para sodio como para litio. Se llama ‘One Shell, Two Cells’ y promete ahorros del 30% y hasta 600 kilómetros de alcance.
La compañía china confirmó que este 2026 arranca la fabricación masiva, con la ventaja de que los fabricantes no tendrán que rediseñar el chasis ni el sistema de gestión térmica para adoptar la nueva química. Basta con decidir qué tipo de celda quieren meter dentro.
La clave está en un contenedor estandarizado que aloja indistintamente celdas de iones de litio o de iones de sodio. Las dimensiones externas, las conexiones eléctricas y los anclajes son idénticos. Así, un mismo modelo de coche puede montar dos químicas sin cambiar una sola pieza de la arquitectura del vehículo.
Eso, además de reducir el tiempo de desarrollo, elimina de golpe los costes de reingeniería que suelen encarecer las nuevas tecnologías. Y tiene otra ventaja: la compatibilidad con los sistemas de intercambio de baterías, muy populares en China, donde un robot te cambia el pack descargado por uno cargado en minutos.
Según los datos que maneja CATL, las baterías de sodio serán alrededor de un 30% más baratas que las de litio-ferrofosfato (LFP), que hasta ahora son las más asequibles del mercado. Cuando se alcance la escala suficiente, el coste podría situarse entre 10 y 19 dólares por kWh, una cifra impensable hace solo un par de años.
Estandarizar la carcasa es la llave para que los fabricantes adopten el sodio sin arriesgarse a rediseños millonarios. El ahorro en el pack completo puede rozar el 30%.
En prestaciones, las cifras también sorprenden. CATL aspira a ofrecer autonomías de hasta 500 km CLTC en una primera fase y posteriormente llegar a 600 km CLTC, todo ello con una densidad de 175 Wh/kg y una vida útil de 10.000 ciclos de carga, lo que las hace candidatas perfectas para sistemas de almacenamiento estacionario además de para coches.
De hecho, el mayor pedido de baterías de sodio hasta la fecha no viene del sector del automóvil, sino del almacenamiento energético: la empresa HyperStrong ha cerrado un contrato de 60 GWh en tres años con CATL.
Cómo funciona la carcasa estandarizada de CATL
El concepto ‘One Shell, Two Cells’ es una solución de ingeniería industrial, no un nuevo tipo de celda. CATL ha diseñado una cubierta externa y un sistema de gestión interno que aceptan el mismo formato de módulo tanto si las celdas son de litio NMC o LFP como si son de sodio. Las conexiones eléctricas y las interfaces de refrigeración se mantienen invariables. Eso significa que el flujo de montaje en fábrica apenas cambia.
Para el usuario final, la ventaja práctica es que el coche puede mejorarse en el futuro sin grandes sobresaltos: una versión con batería de litio podría actualizarse a sodio sin cambiar la plataforma, o viceversa, aunque en la práctica las marcas elegirán una u otra química según la versión del modelo.
El ahorro real para el conductor y los primeros modelos
Si se cumple la horquilla de precios que maneja CATL, el ahorro en el coste del pack podría rondar el 30%. Traducido al bolsillo, eso se traslada a un precio final del coche más bajo, especialmente en los segmentos de acceso. Las primeras marcas que ya han confirmado modelos con baterías de sodio son Changan y GAC, ambas con lanzamiento previsto para este mismo 2026.
Esos modelos seguramente se posicionen como alternativas urbanas o periurbanas, con precios por debajo de los equivalentes con batería LFP. La promesa de 600 km los acerca además a una autonomía que ya no inquieta para viajes largos, especialmente con una infraestructura de carga rápida que sigue creciendo.
El sodio complementa al litio sin sustituirlo
Robin Zeng, presidente de CATL, ya adelantó que las baterías de sodio podrían acaparar entre un 30% y un 40% del mercado a largo plazo, pero sin jubilar a las de litio. Más bien al contrario: la idea es que cada química ocupe su hueco. El sodio es más abundante, más barato y aguanta mejor las bajas temperaturas, lo que lo convierte en una opción magnífica para climas fríos y para instalaciones de almacenamiento fijo.
El litio, por su parte, mantiene ventajas en densidad energética y en aplicaciones de máxima exigencia, como los superdeportivos o la aviación eléctrica incipiente. Así que el famoso ‘One Shell, Two Cells’ no es una sentencia de muerte para el litio, sino el certificado de mayoría de edad del sodio como opción viable y escalable.
Información útil para el conductor
- Cifra clave: reducción del coste de la batería de aproximadamente un 30% frente a las LFP actuales.
- Primeros modelos: Changan y GAC lanzarán sus coches eléctricos con batería de sodio de CATL a lo largo de 2026.
- Autonomía prevista: entre 500 y 600 km según ciclo CLTC, con una densidad de 175 Wh/kg y hasta 10.000 ciclos de vida útil.
- Ventaja práctica: la carcasa estandarizada permite que un mismo modelo pueda montar indistintamente litio o sodio sin cambios en el chasis ni en el sistema térmico.
- Curiosidad: el pedido más grande de baterías de sodio (60 GWh) lo ha hecho HyperStrong para almacenamiento energético, no un fabricante de coches.
