Hemos probado el McLaren GT más confortable y práctico para afrontar largos desplazamientos, y nos ha convencido. Pero ojo porque no renuncia a su genética de superdeportivo y sus 620 CV y chasis en fibra de carbono le brindan, igualmente, un rendimiento y dinámica espectaculares, como a todos los deportivos de la firma inglesa.
Siempre hay una expectación especial cuando recibimos en nuestras instalaciones un vehículo que se sale de lo corriente. Y es el caso porque no todos los días tenemos a nuestra disposición un McLaren GT. Larga y exitosa es la trayectoria de la marca británica en el mundo de la competición y cualquiera de sus modelos está perfectamente preparado para ‘destrozar’ tiempos en un circuito, incluida esta variante GT, que dulcifica algo su ímpetu y maneras para convertirse en el biplaza más agradable de la gama en carretera e, incluso, en el día a día. ¿Lo consigue? Afirmativo.
Ojo que su condición de Gran Turismo no quiere decir que renuncie a su cartel de superdeportivo. El chasis está construido en fibra de carbono (McLaren es un especialista en esta materia) y en posición central ‘descansa’ un poderoso bloque 4.0 V8 que ofrece 620 CV de potencia, firmando un 0-100 km/h en 3,2 segundos, y alcanzando los 326 km/h de punta.
Su puesta en escena resulta espectacular, por sus aerodinámicas líneas y escasa altura (apenas 1,22 metros). Y no digamos la apertura vertical de las puertas. No son eléctricas, pero son tan ligeras que no hace falta (sí gozan de cierre electrónico). Eso sí al aparcar en batería hay que dejar un generoso margen para poder abrirlas porque llega a los 3,29 metros de lado a lado.
En el interior sale caro el metro cuadrado. Como es lógico su condición biplaza limita el espacio, pero esperábamos ‘algo’ más. No por calidad, aunque resulta algo sobrio. El volante no tiene mandos y nos obliga a soltar las manos para accionar funciones básicas, el cuadro de mandos digital goza de varias configuraciones, pero la pantalla táctil de 7 pulgadas se antoja pequeña y la resolución de imagen de la cámara trasera es claramente mejorable.
McLaren GT, con chasis de fibra de carbono
El chasis de fibra de carbono limita el hueco que nos queda para los pies, con los pedales muy juntos por un efecto túnel similar a un Fórmula. Vamos sentados literalmente en el suelo (apenas firma 11 centímetros de altura al piso) y las butacas, más confortables de lo que parecen, ayudan a pasar largas horas en ellas. En cualquier caso me gustaría conocer al encargado de ubicar los mandos de su regulación eléctrica, escondidos no, lo siguiente. Afortunadamente hay memorias para fijar la posición.
La visibilidad no es mala porque la superficie acristalada es bastante generosa y el morro es corto y bajo gracias a que el motor va detrás de las butacas. Y esta condición también propicia que presuma de 570 litros de capacidad de maletero, más que muchos vehículos familiares, aunque con matices. En el compartimento delantero podemos aprovechar 150 litros muy diáfanos; detrás hay otros 420, pero de ‘aquella’ manera.
El largo portón eléctrico da paso a un hueco largo y poco profundo en el que hay que estudiar álgebra para ubicar cosas. Dicen que se pueden llevar los palos de golf, pero tiene truco porque hay que adquirir la bolsa a McLaren para que entre (también dispone de maletas propias para la ocasión). Hay que tener la precaución de sujetar con una red todo lo que llevemos para evitar que, al frenar, se nos venga todo encima porque no hay una separación física con el habitáculo. Y tranquilos porque aunque el motor está debajo no se calentarán las cosas porque se ha instalado una lona especial en el piso que neutraliza el incremento de la temperatura.
Nos ponemos en marcha y el V8 ruge de inmediato detrás para recordarnos que estamos al volante de un purasangre. Salimos con precaución y nos sorprende que el morro no roce en la rampa del garaje, algo que nos ocurre incluso con algunas berlinas de corte deportivo. Si es más pronunciada de lo habitual hay un mando que nos permite elevar la parte delantera un par de centímetros de manera electrónica.
En la consola central se unifica la gestión del cambio y los perfiles de conducción, de una manera simple e intuitiva. Salimos de manera pausada, familiarizándonos con todo y adaptándonos a su tamaño y altura, evitando mientras salimos no atropellar a los numeros curiosos que se acercan para hacerse la foto de rigor.
Por fín salimos a rodar
Salimos a la autovía y es cierto que tras recorrer kilómetros comprobamos que no sufrimos los extremismos en cuanto a confort de este tipo de vehículos. La suspensión adaptativa filtra con mayor rigor las irregularidades del asfalto (sin la calidad de otros rivales GT que portan muelles neumáticos) y el calibrado de la dirección y del cambio también son más sutiles. La transmisión es de doble embrague con siete relaciones y se gestiona desde unas enormes levas en el volante, con efecto ‘balancín’ (si accionas una lo notas en la otra). E incluso nos sorprenden aspectos como la sonoridad (recordad que llevamos el motor en la nuca) y el consumo, registrando en plan sosegado 9,4 litros de media por autovía. Sinceremante tampoco nos esperábamos que en esas condiciones pudiéramos firmar una autonomía superior a los 600 kilómetros.
Y eso que resta confort al rodar, y confianza yendo al límite, los generosos neumáticos de invierno que calza nuestra unidad, sobre llantas de 20 pulgadas en el eje delantero y de 21 detrás.
A continuación afrontamos un tramo de carretera donde forzamos la marcha. Hay que activar un mando para poder cambiar la personalidad del vehículo. Dos mandos giratorios nos permiten acceder a los programas Sport y Track (hasta ahora íbamos en Comfort). Uno actúa sobre el eje motor-cambio y el otro lo hace sobre el chasis. Aquí el sonido del motor se amplifica claramente, en las reducciones protagoniza un vibrante efecto punta-tacón y todo resulta más inmediato. En este caso se minimiza el efecto GT y se transforma en lo que también es: un superdeportivo exigente.
Es una gozada enlazar curvas sin descanso, adelantar es un juego de niños, la dirección electrohidráulica es tremendamente comunicativa, pese a no ser excesivamente directa (2,5 vueltas de volante entre topes) y los frenos son cosa aparte. Nuestra unidad monta unos generosos carbocerámicos de 4 pistones que son opcionales y conviene que tengan la temperatura adecuada para que rindan al máximo. Los de serie son ventilados y perforados de 367 mm delante y 354 mm detrás.
No es ya tan de Gran Turismo el tacto del pedal de freno, duro como una piedra y sin apenas recorrido. Esa falta de progresividad y su inmediatez son muy de carreras y hace falta acostumbrarse a esos parámetros. Da gusto porque siempre va por donde se le dice y eso de los balanceos de la carrocería es mera anécdota porque gira casi plano. Sí, el consumo se ha duplicado en un abrir y cerrar de ojos, como es lógico.
En el circuito el McLaren GT también es un deportivo de raza
Hasta ahora todo resulta dentro del esperado, quizás con alguna sorpresa extra porque no pensábamos que fuera tan amable a la hora de afrontar largos desplazamientos. Pero estamos ante un McLaren y, como en la fábula del escorpión, no puede ocultar su naturaleza salvaje si se le exige.
Para ello acudimos a nuestro circuito de pruebas, sin tráfico abierto y la seguridad como primer mandamiento. Con la función ‘Launch Control’ sale como un tiro hasta firmar los 3,2 segundos en el 0-100 km/h y no tenemos un trazado adecuado para confirmar los 326 km/h de punta.
Otra cosa son las sensaciones. Con el perfil Track activo, el modo manual del cambio como protagonista y desactivado el control de estabilidad hasta el modo deportivo se convierte en una fiera, que ruge hasta las 8.000 rpm, se hace evidente el soplido de los turbos, el salto de marchas es vertiginoso, con unas levas que giran solidarias con el volante, y una zaga que se insinua deslizando lo suficiente como para dejarnos jugar y contravolantear. Los 620 CV y 630 Nm dirigidos a las ruedas traseras exclusivamente son palabras mayores a la hora de desconectar la electrónica por completo porque al límite ya no hay que ser un buen conductor: exige también ser un buen piloto. La fiesta se acaba antes de tiempo (nos ocurrió también en carretera) porque la unidad probada nos dio un fallo en el cambio que nos dejaba sin las marchas pares.
Equipamiento del Mclaren GT. Lo justo en asistentes de conducción
Y estamos siendo generosos porque salvo un asistente de frenado y otro de salida en pendientes, el resto brilla por su ausencia con lo que estamos acostubrados en un vehículo nuevo. Algo más generosa es la dotación en matería de conectividad, donde ofrece integración del smartphone, navegación o un control por voz para diversas funciones de infoentretenimiento. En cualquier caso existe la posibilidad de acudir a la división MSO (McLaren Special Operations), que nos ayudará a completar el equipamiento y personalizar el vehículo a nuestro gusto y según sea el fondo de bolsillo de cada uno.
LA CLAVE. Si lo que pretendía McLaren con este GT era convencernos de su mayor confort a la hora de viajar, o incluso en el día a día, diremos que lo ha logrado. Pero no nos olvidamos de su lado más salvaje, su extraordinario rendimiento, dinámica de carreras y enormes sensaciones. Es el McLaren más equilibrado de la gama.
