McLaren deja atrás la ortodoxia del superdeportivo y enseña a sus concesionarios su apuesta por un SUV híbrido.

Según el informe recogido por Automotive News, Woking ha mostrado a su red comercial los modelos que llegarán entre 2027 y 2028. La hoja de ruta contempla al menos un lanzamiento anual, un ritmo sin precedentes para una firma que durante décadas ha vivido de una gama reducida y centrada en el superdeportivo de motor central. La decisión de abrir la gama responde a una presión comercial evidente: el nicho de los superdeportivos no crece al ritmo que exige una estructura industrial independiente.

Un superdeportivo híbrido V6 como punta de lanza

El primer paso será el superdeportivo híbrido V6, conocido internamente como ‘P34’. Su motor biturbo y la caja de cambios se desarrollan en casa, y la potencia combinada alcanza 810 CV con un par de 1.085 Nm. Los concesionarios ya manejan una previsión de 1.000 unidades vendidas en el primer año completo, con un precio de partida de 313.000 dólares. La cifra lo sitúa por encima del Artura, pero lejos de la barrera de los 400.000 dólares; el objetivo es atraer a clientes que hoy miran hacia Ferrari o Lamborghini.

La ficha técnica adelanta que será más largo que el Artura y que llevará un interior de cuero, una cubierta de cristal templado sobre el V6 y un diseño inspirado en el McLaren F1. La referencia no es casual: el F1 marcó la entrada de la marca en el mercado de calle y sigue siendo el activo aspiracional de Woking.

El SUV que rompe la ortodoxia de Woking

El proyecto ‘P47’ es el gran golpe de timón.

Los concesionarios describen un modelo de cuatro puertas y cinco plazas, más grande que un Porsche Cayenne Turbo GT, con llantas de 24 pulgadas y una carrocería musculosa. La fecha que se baraja es 2028, sin confirmación oficial. Los concesionarios vieron una maqueta de arcilla, no un prototipo rodante, lo que indica que el programa aún tiene margen de ajuste en diseño o especificaciones.

La apuesta ya no es vender superdeportivos a un puñado de clientes fieles: es facturar como Ferrari, Lamborghini y Aston Martin en segmentos que Woking llevaba años ignorando.

El detalle de que la presentación se haya hecho ante los concesionarios, y no en un salón del automóvil, dice mucho del objetivo: alinear a la red antes de la comunicación pública. McLaren necesita que sus puntos de venta aprendan a vender un SUV y un GT, no solo superdeportivos.

El tercer movimiento es un gran turismo con motor delantero y configuración 2+2. Sustituiría al GTS y cubriría el hueco de los clientes que quieren un McLaren más habitable, sin la altura del SUV. Lamborghini prepara su propio gran turismo a partir del Lanzador; Ferrari tiene el Luce eléctrico; Aston Martin defiende el DB12 como referencia del segmento. McLaren no llega virgen a esta conversación: la base del GTS y la experiencia en chasis de carbono pueden convertirse en una ventaja competitiva si se traduce en un habitáculo usable.

El giro se entiende con los números del segmento de SUV de altas prestaciones. El Purosangue, el Urus y el DBX han abierto una vía de ingresos que ningún rival ha desaprovechado. McLaren llevaba años diciendo que no a ese mercado. La nueva propiedad ha decidido que la ortodoxia no paga facturas.

McLaren afronta el desafío desde una base financiera más frágil que la de sus competidores. La diversificación no es un capricho: es una exigencia para reducir la dependencia de un nicho cíclico y sostener una red de concesionarios que ahora tendrá que vender tres gamas distintas. Y también una forma de amortizar la inversión en plataformas compartidas. La retirada de la serie 720S/765LT/750S deja espacio en la cadena de producción para incorporar las nuevas líneas.

Conviene recordar el precedente. McLaren tardó en entrar en el segmento SUV mientras Porsche capitalizaba el Cayenne, Ferrari lanzaba el Purosangue y Lamborghini convertía el Urus en su superventas. La compañía de Woking asumió que su ADN no encajaba. La nueva dirección cree que el peligro era justo el contrario: quedarse fuera. El precedente de Aston Martin, que pasó de una gama centrada en deportivos a depender del DBX, es el espejo en el que Woking no quiere mirarse demasiado, pero del que puede aprender.

La lectura industrial: por qué ahora y con qué riesgos

El riesgo de la estrategia es doble. Por un lado, diluir el posicionamiento de marca; por otro, exigir a una red acostumbrada a volúmenes pequeños que absorba tres segmentos al mismo tiempo. Compartir arquitecturas entre el SUV, el GT y el superdeportivo permitirá amortizar el desarrollo en un grupo que no tiene la escala de Volkswagen, BMW o Toyota. La clave estará en la ejecución: si el SUV y el GT se perciben como productos diluidos, el daño a la marca puede ser profundo; si salen con la precisión técnica esperada, la base de clientes se amplía.

Queda una incógnita clave: la electrificación. El superdeportivo híbrido mantiene vivo el motor de combustión, pero el SUV y el GT llegarán en un mercado donde las normativas de emisiones aprietan cada vez más. La marca no ha aclarado si habrá versiones eléctricas. Solo híbridos, al menos en esta primera oleada.

El calendario interno fija 2027 para el superdeportivo y 2028 para el SUV y el GT. Si McLaren cumple el ritmo de un lanzamiento anual, la pregunta no es si la marca cambia, sino si su base de clientes y su red de concesionarios aguantarán la transformación. Los concesionarios, por ahora, celebran el cambio.

Análisis de Impacto

• Dato de mercado: McLaren quiere vender 1.000 unidades del nuevo superdeportivo híbrido en su primer año, un volumen que exige una red comercial más amplia y un posicionamiento más accesible.
• El rumor: El SUV ‘P47’ se ha enseñado como modelo de arcilla a los concesionarios, con dimensiones superiores a un Cayenne Turbo GT y un diseño pensado para el segmento exótico.
• Veredicto: Woking tiene pocas alternativas: el segmento de superdeportivos no da para sostener a una marca independiente. La diversificación es arriesgada, pero más arriesgado era no moverse.

Porsche cierra la venta de su 45% en Bugatti Rimac y convierte dos participaciones minoritarias en 1.000 millones de euros. La salida, ya completada tras las autorizaciones, deja a Bugatti fuera del perímetro del Grupo Volkswagen por primera vez desde 1998.

La operación incluye la venta del 20,6% que Porsche poseía directamente en Rimac Group y de su participación en Bugatti Rimac. El comprador es un consorcio liderado por el fondo estadounidense HOF Capital y respaldado por BlueFive Capital, con sede en Abu Dabi. No se trata de una ruptura tecnológica con Mate Rimac, que mantiene el control operativo y asumirá la presidencia de Bugatti Automobiles.

La cifra permanecía oculta desde el anuncio de abril. Esa discreción respondía al momento delicado de Porsche: el beneficio operativo cayó un 93% en 2025 y el margen se desplomó del 14,1% al 1,1%, penalizado por los aranceles estadounidenses, la debilidad de China y una transición eléctrica más cara, de lo previsto.

Una desinversión de 1.000 millones con un matiz: 250 millones van a pensiones

Porsche no destinará todo lo ingresado a nuevos modelos ni a baterías. Separará 250 millones de euros, una cuarta parte, para cubrir obligaciones de pensiones de sus empleados. Es un dato incómodo para el relato de expansión: convierte una desinversión en un instrumento de tesorería a corto plazo.

Esa proporción, una cuarta parte exacta, no es menor. Las obligaciones de pensiones aparecen con cada vez más frecuencia entre las prioridades de caja de los fabricantes alemanes. Porsche no es la excepción.

El resto mejora la previsión de margen de flujo de caja del negocio automovilístico. Porsche esperaba cerrar 2026 entre el 3% y el 5%. Con esta operación calcula entre el 5,5% y el 7,5%. En términos de rentabilidad operativa, la venta funciona como un balón de oxígeno.

Porsche no vende tecnología puntera; vende liquidez para tapar una caída del 93% del beneficio operativo.

Por qué Porsche prioriza la caja frente a la tecnología de Rimac

La alianza con Rimac tenía sentido en 2021, cuando Porsche necesitaba acceso rápido a experiencia en baterías, motores e inversores para deportivos eléctricos. Cinco años después, el contexto es otro.

Porsche ya cuenta con el Taycan y el Macan eléctrico, y ha vuelto a poner foco en híbridos y en nuevos modelos de combustión. Rimac ha dejado de ser imprescindible en la estrategia de producto. La venta es una decisión financiera, no una renuncia tecnológica.

El Bugatti Tourbillon, híbrido de 1.800 CV con motor V16 y tres motores eléctricos, sigue adelante y parte de 3,8 millones de euros. Eso sí, el desarrollo ya no pasa por el balance de Porsche. Mate Rimac gana margen de maniobra para dirigir Bugatti y Rimac sin la influencia directa de Stuttgart ni de Wolfsburg.

Tras la operación, Rimac Group y los inversores internacionales controlan el accionariado de Bugatti, sin influencia directa de Porsche y Volkswagen. Eso otorga a Mate Rimac mayor libertad para dirigir las dos marcas, aunque también concentra el riesgo financiero en torno a su figura y a los fondos que han entrado.

Lo que la salida de Bugatti dice sobre el Grupo Volkswagen

Volkswagen compró Bugatti en 1998. El Veyron fue un capricho de Ferdinand Piëch: la marca llegó a perder unos 4 millones de euros por cada unidad vendida en su primera etapa moderna. Durante dos décadas, Bugatti actuó como escaparate de ingeniería más que como negocio.

La salida de Porsche no es aislada. El grupo acumula presión para simplificar su perímetro industrial y concentrar capital en marcas de volumen y en la electrificación de plataformas. La venta de participaciones minoritarias en Bugatti Rimac y Rimac Group encaja con esa lógica: sanear balance y cerrar proyectos de rentabilidad discutible.

Comparativa: mientras Porsche reduce participaciones, otros fabricantes europeos han seguido caminos opuestos, comprando tecnología en empresas emergentes de hiperdeportivos eléctricos. Pero para Porsche, en el actual contexto, la competencia no se libra en los hiperdeportivos. Se libra en China y en los aranceles.

La decisión tiene lógica financiera. También revela una verdad incómoda: las cuentas de Porsche necesitan más esta caja que el acceso a Rimac. No significa que la tecnología croata haya dejado de ser puntera. Significa que la prioridad ha cambiado.

Queda por ver si Bugatti, ya sin la red de Volkswagen, logra sostener la cadencia de producto y la calidad industrial que la hizo mítica. El próximo hito será la evolución de la previsión de flujo de caja que Porsche publique con los resultados del año. Y, a más largo plazo, la capacidad de Mate Rimac para atraer inversión sin depender de Stuttgart.

Análisis de Impacto

• Dato de mercado: 1.000 millones de euros de liquidez extraordinaria para Porsche, con una mejora de hasta 2,5 puntos en el margen de flujo de caja estimado para 2026.
• El rumor: la salida deja a Bugatti sin red industrial del Grupo Volkswagen, con Mate Rimac como hombre fuerte.
• Veredicto: una decisión financieramente lógica que confirma el repliegue estratégico de Stuttgart.