Los híbridos enchufables emiten en circulación real una media de 145 gramos de CO2 por kilómetro, seis veces más que los 24 gramos que registran las pruebas oficiales de homologación, según un análisis de Transport & Environment a partir de datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente. La diferencia vuelve a poner bajo la lupa la etiqueta CERO de la DGT que les abre hoy las zonas de bajas emisiones.
Lo que necesitas saber
- Por qué es importante: el desfase entre emisiones homologadas y reales de los híbridos enchufables alcanza una proporción de seis a uno en los últimos datos europeos.
- Cómo te afecta: si tu coche es un PHEV con etiqueta CERO, hoy sigues accediendo a las ZBE, pero la clasificación podría endurecerse si la UE actualiza los factores de utilidad en 2027.
- Puntos clave y plazos: la actualización normativa europea de 2027 es el próximo hito; por ahora no hay multas nuevas ni cambios en la etiqueta CERO vigente.
Qué dice el análisis de Transport & Environment
El estudio monitoreó el consumo de combustible de unos 220.000 híbridos enchufables matriculados en 2024. Sus emisiones reales medias fueron de 145 gramos de CO2 por kilómetro, frente a los 24 gramos que constan en los datos de homologación. La organización ecologista europea calcula que esa brecha se ha ensanchado desde 2021, cuando la UE empezó a recopilar mediciones en condiciones reales.
Un año antes, los PHEV matriculados en 2023 registraron una media real de 138 gramos de CO2, mientras que las pruebas oficiales se quedaron en 28 gramos. Es decir, en solo un año las emisiones reales crecieron un 5%, al tiempo que la cifra homologada caía un 15%. El desajuste no se debe a un fallo de medición, sino a cómo se usan estos coches en el día a día: dependen de la frecuencia de recarga y del modo en que se circula cuando la batería se agota.
Los 145 gramos por kilómetro de un PHEV en condiciones reales equivalen a una reducción de apenas el 14% respecto a los 169 gramos de los coches de combustión convencionales, según el informe. En 2023 esa diferencia era aún del 17%. La ventaja climática de muchos híbridos enchufables se acerca, en la práctica, a la de un vehículo con motor de gasolina o diésel si no se recargan a diario.
Cómo queda la etiqueta CERO en las ZBE
La etiqueta CERO de la DGT está reservada a los eléctricos puros y a los híbridos enchufables con más de 40 kilómetros de autonomía eléctrica. Ese distintivo les da acceso sin restricciones a las zonas de bajas emisiones y, en muchos casos, bonificaciones en aparcamiento o circulación. Pero si las emisiones reales de un PHEV son seis veces superiores a las oficiales, la ventaja regulatoria que reciben pierde parte de su justificación técnica.
Esto no implica un cambio inmediato para el conductor. Ni la DGT ni los ayuntamientos han anunciado, con fecha concreta, una reclasificación de los PHEV fuera de la etiqueta CERO. La presión, sin embargo, va en aumento. Transport & Environment pide a la UE que mantenga la actualización de los factores de utilidad —los coeficientes que sirven para calcular las emisiones homologadas de estos vehículos— prevista para 2027, tal y como está diseñada.
La etiqueta CERO de un híbrido enchufable no garantiza cero emisiones reales: sin recargas frecuentes, su comportamiento se acerca al de un coche de combustión.
La batalla europea por los factores de utilidad y 2027
El futuro de la clasificación de los PHEV se juega en la normativa europea de emisiones para turismos. La Comisión Europea ha planteado permitir que determinados híbridos enchufables sigan vendiéndose después de 2035, mientras se discute cómo contabilizar sus emisiones reales. La patronal europea de fabricantes, Acea, defiende una posición opuesta a la de T&E: quiere frenar el endurecimiento de los factores de utilidad que debería aplicarse en 2027.
Los híbridos enchufables representaron el 9,8% de las ventas de automóviles en la Unión Europea durante el primer semestre de 2026, según Acea. Son una tecnología de transición con un peso comercial creciente. Por eso el desenlace de esa discusión técnica condicionará tanto la información que recibe el comprador como el acceso de estos coches a las ZBE en los próximos años.
En la práctica, el conductor de un PHEV no tiene hoy una multa nueva que temer ni un trámite adicional que hacer. La etiqueta CERO sigue vigente y no hay plazos de corto plazo que vayan a caducar. Lo que sí conviene tener anotado es el horizonte de 2027: si la UE confirma la actualización de los factores de utilidad, la etiqueta ambiental de estos vehículos podría dejar de reflejar una ventaja climática que los datos reales ponen en duda.
Según Isabell Büschel, directora de T&E en España, los fabricantes están pidiendo a la UE que ignore esta brecha para retrasar la inversión en coches eléctricos. La organización sostiene que Europa debe resistir la presión y mantener la actualización de los factores si quiere competir con China en vehículos eléctricos. Conviene seguir el expediente europeo con calma: de momento, no hay una fecha firme de votación, pero la revisión de 2027 es la cita clave.
