Llenar el depósito es hoy más caro que hace unas semanas por el conflicto en Oriente Medio, pues cualquier movimiento internacional tiene consecuencias directas en el precio del combustible. Así que son muchos los conductores que buscan técnicas de conducción eficiente para ahorrar en gasolina y diésel.

Hay motores que consumen más que otros, pero hay una parte del consumo que depende directamente de tu estilo de conducción y de tus hábitos al volante. Norauto señala que una conducción eficiente puede rebajar el gasto hasta un 20%, lo que coincide con muchos estudios sobre ecoconducción. La Dirección General de Tráfico (DGT) señala incluso que puede llegar hasta el 50%.

Los 10 hábitos de conducción para gastar menos combustible

Estos son los 10 hábitos de conducción eficiente que te van a ayudar a gastar menos combustible:

1. No dejes el coche demasiado al ralentí al arrancar: en los motores modernos ya no tiene sentido ni hace falta. Consume combustible sin aportar ninguna ventaja real.
2. Acelera de forma progresiva: cada acelerón brusco obliga al motor a inyectar más carburante del necesario. Una salida suave reduce el gasto y, además, castiga menos la mecánica.
3. Mantén una velocidad uniforme:los cambios constantes de ritmo no ayudan a ahorrar. Si aceleras y frenas constantemente, vas a disparar el consumo.
4. Anticípate al tráfico: si ves un semáforo en rojo o un atasco con tiempo, levanta el pie con tiempo y aprovecha la inercia. No frenes en el último momento.
5. Usa marchas largas siempre que sea posible: si revolucionas el motor más de la cuenta, vas a disparar el consumo. Lo recomendable es circular a bajas revoluciones cuando el coche lo permita sin tirones, pero tampoco lo lleves al extremo.
6. Apaga el motor en paradas largas: aprovecha el Start&Stop de tu coche para parar el motor en atascos o semáforos. Si la parada supera el minuto, mejor apágalo.
7. Revisa la presión de los neumáticos: conducir con una presión inferior a la recomendada puede aumentar el consumo hasta un 3%, incluso entre un 7% y un 10% si el neumático está muy bajo. Además del riesgo para la seguridad vial.
8. Usa la climatización con cabeza: en ciudad, mejor baja las ventanillas y en carretera, utiliza el aire acondicionado de forma razonable.
9. Evita llevar peso innecesario: muchos conductores llenan el maletero de trastos que no necesitan y, lógicamente, ese peso obliga al motor a hacer un esfuerzo extra.
10. Planifica el trayecto antes de salir: aunque conozcas la ruta, utiliza aplicaciones como Google Maps o Waze para encontrar siempre la opción más eficiente y que te redirija si hay atasco.

El mantenimiento también cuenta

No te olvides tampoco del mantenimiento, porque un coche en mal estado va a consumir más combustible de lo normal. Aunque apliques todas las técnicas de conducción eficiente posibles.

Por ejemplo, el filtro de aire sucio impide que el motor respire correctamente, mientras que las bujías desgastadas empeoran el proceso de combustión. Un aceite que no tiene la viscosidad correcta genera más fricción interna, y unos inyectores parcialmente obstruidos hacen que el combustible no se aproveche como debería.

El mejor consejo en este sentido es respetar los tiempos de mantenimiento que marca el fabricante. Depende mucho de cada modelo, pero por lo general:

• Deberías cambiar el filtro de aire entre los 15.000 y 30.000 kilómetros.
• Puede que tengas que cambiar las bujías a los 30.000, según el material.

También existen tratamientos concretos para limpiar la carbonilla acumulada en el motor y recuperar parte de la eficiencia. Algunos procesos de descarbonización pueden reducir el consumo hasta un 10% y rebajar las emisiones contaminantes hasta un 20%, según Norauto.

La tecnología está cada vez más presente en los coches modernos, ya sea a través de sistemas inteligentes o de los sistemas avanzados de ayuda a la conducción (ADAS). Los más habituales son los sensores, cámaras y asistentes electrónicos que avisan y corrigen para mejorar la seguridad vial.

Hasta hace poco, los ADAS estaban reservados para las versiones de equipamiento más avanzadas. Sin embargo, desde el 6 de julio de 2024, es obligatorio que todos los vehículos de nueva matriculación en la Unión Europea incluyan ADAS en las versiones de serie.

La propia UE calcula que su implantación generalizada puede evitar hasta 25.000 vidas y evitar 140.000 heridos graves hasta el año 2038. Además, según el proyecto VIDAS impulsado por Bosch y FESVIAL, estos asistentes podrían prevenir o mitigar cerca del 40% de los accidentes de tráfico.

Qué son los ADAS y por qué ya están en casi cualquier coche nuevo

Los ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) son sistemas de seguridad activa y pasiva que mejoran la seguridad vial, previenen accidentes y aumentan el confort del conductor. Por ejemplo, detectan el cansancio, los excesos de velocidad, si te sales del carril, las distracciones, frenadas tardías… Es decir, las causas que siguen estando detrás de buena parte de los siniestros.

Si reaccionas tarde, el coche te va a advertir e incluso actúa antes de que se haya producido el accidente. Aunque en ningún caso sustituye al conductor, sí que es una segunda ‘capa’ de seguridad.

La Unión Europea aprobó en 2019 el Reglamento General de Seguridad que obligaba a introducir progresivamente estos sistemas. Primero, para los nuevos modelos homologados en julio de 2022 y después para todos los coches nuevos matriculados desde julio de 2024. Desde entonces, si te compras un coche nuevo, va a incluir ADAS de serie.

En el fondo, está pasando lo mismo que hace años con el ABS o el control de estabilidad. Al principio, parecían más bien tecnologías reservadas para coches caros, pero hoy nadie se imagina un vehículo moderno sin ellas.

Estos son los sistemas ADAS obligatorios en los coches nuevos

Desde el año 2024, los fabricantes están obligados a incorporar un paquete mínimo de asistentes de seguridad. Algunos se hacen notar desde el primer día y otros pasan desapercibidos hasta que te toca utilizarlos. Son los siguientes:

• Frenada automática de emergencia: detecta una colisión inminente y puede frenar por sí sola si el conductor no reacciona. Según datos de DGT y FESVIAL, puede evitar hasta el 55% de las colisiones por alcance.
• Asistente inteligente de velocidad: reconoce límites de velocidad y avisa si los superas. En algunos casos, endurece el pedal o lanza advertencias continuas para que levantes el pie..
• Detector de fatiga o somnolencia: analiza movimientos erráticos, tiempos de reacción o patrones de conducción para sugerirte que hagas un descanso antes de que aparezca el sueño.
• Aviso y mantenimiento de carril: si el coche detecta que te sales de la línea sin señalizar, avisa e incluso corrige ligeramente la trayectoria. Puede reducir hasta un 25% de las salidas de la vía.
• Sensores o cámaras de marcha atrás: ayudan a detectar obstáculos o peatones al maniobrar marcha atrás, que es una situación delicada en garajes y zonas urbanas.
• Señal de frenada de emergencia: cuando frenas de manera brusca, el vehículo intensifica la señal luminosa para alertar a quienes vienen por detrás.
• Alcoholímetro antiarranque preinstalado: los coches no vienen aún con alcoholímetro integrado, pero sí que está preparado para instalar uno en flotas o usos específicos.
• Caja negra o registrador de datos: recoge información básica del vehículo antes y después de un accidente para poder analizar qué ocurrió.
• Control de presión de neumáticos y otras alertas de supervisión: sistemas que vigilan parámetros esenciales, porque cualquier fallo en el coche termina afectando a la seguridad.

La idea es que el próximo mes de julio llegue otro ADAS importante, como es el detector avanzado de distracción del conductor, que monitoriza hacia dónde miras y si realmente estás prestando atención a la carretera.

Durante los últimos años, el coche diésel ha pasado de ser la opción favorita para largos recorridos a convertirse en el gran señalado por las restricciones medioambientales. Muchos conductores están pensando en venderlo o cambiarlo antes de que sea “demasiado tarde”. Pero hay una realidad que conviene tener muy clara: un diésel bien cuidado puede seguir siendo fiable, eficiente y rentable durante muchos años.

El problema no está en el motor… sino en el mantenimiento. Y más concretamente, en uno de los aspectos que más se descuida: el sistema de inyección y limpieza interna del motor. Un simple hábito puede marcar la diferencia entre un coche que funciona como el primer día y uno que acaba en el taller con una factura que puede superar fácilmente los 2.000 euros.

El mantenimiento que marca la diferencia en un diésel

Si hay un punto crítico en cualquier motor diésel, ese es el sistema de inyección. Hablamos de inyectores, bomba de alta presión y todo el circuito por el que circula el combustible. Es ahí donde se generan la mayoría de los problemas… y también donde está la clave para evitarlos.

Con el paso del tiempo, es normal que se acumulen residuos, carbonilla y pequeñas impurezas procedentes del propio combustible. Esto afecta directamente al rendimiento del motor y puede acabar provocando fallos graves. Por eso, realizar un mantenimiento periódico que incluya limpieza de inyectores y sustitución de filtros no es opcional: es imprescindible.

Además, este tipo de mantenimiento no solo evita averías, sino que mejora el consumo, reduce emisiones y alarga la vida útil del motor. Es, sin exagerar, una de las inversiones más rentables que puedes hacer en tu coche.

Los inyectores: la pieza clave que puede arruinar tu coche

Los inyectores son los encargados de pulverizar el combustible dentro del motor. Y lo hacen con una precisión milimétrica. Pero cuando están sucios o deteriorados, todo el sistema empieza a fallar.

Los síntomas son claros: pérdida de potencia, aumento del consumo, dificultades al arrancar o incluso humo negro saliendo por el escape. En muchos casos, el conductor no actúa a tiempo, y el problema va a más.

¿El resultado? Reparar o sustituir inyectores puede costar desde 150 euros por unidad… hasta cifras mucho más elevadas si el daño se extiende a otros componentes. Y ahí es donde aparece la temida factura de miles de euros.

El enemigo silencioso: la carbonilla

Uno de los grandes problemas de los motores diésel modernos es la acumulación de carbonilla. Este residuo se genera durante la combustión y se deposita en componentes clave como la válvula EGR, el filtro de partículas o los propios inyectores.

El uso urbano —con trayectos cortos y a bajas revoluciones— agrava aún más este problema. El motor no alcanza la temperatura adecuada y los residuos no se eliminan correctamente, lo que acelera la acumulación.

Por eso, uno de los mantenimientos más sencillos y efectivos es, precisamente, ayudar al motor a “limpiarse”. Conducciones periódicas en carretera, a revoluciones más altas, o limpiezas específicas del sistema pueden evitar averías muy costosas.

El filtro de partículas y el mantenimiento que muchos ignoran

El filtro de partículas (FAP) es otro de los puntos críticos en los coches diésel actuales. Su función es retener las partículas contaminantes, pero con el tiempo puede obstruirse.

Cuando esto ocurre, el coche pierde potencia, aumenta el consumo y puede entrar en modo de emergencia. Si no se actúa a tiempo, la única solución puede ser sustituir el filtro, una reparación que fácilmente supera los 1.000 euros.

Sin embargo, una limpieza periódica del filtro puede evitar este problema. Este proceso elimina la acumulación de carbono y devuelve al sistema su funcionamiento normal, evitando tener que reemplazarlo por completo.

Por qué retrasar el mantenimiento sale tan caro

El mayor error que cometen muchos conductores es pensar que “si el coche va bien, no hace falta tocar nada”. Pero en un diésel, los problemas suelen aparecer de forma progresiva y silenciosa.

Un pequeño fallo en un inyector puede provocar una mala combustión. Esa mala combustión genera más residuos. Y esos residuos afectan a otros componentes, creando un efecto dominó que acaba en averías mayores.

De hecho, posponer el mantenimiento puede derivar en reparaciones mucho más complejas, incluso en daños en el propio motor. Y ahí es donde la factura se dispara: bomba de inyección, turbo, EGR… todo puede verse afectado.

Conducir de noche es algo más ‘engañoso’ que hacerlo de día, porque suele haber menos tráfico, menos luces y la carretera nos puede invitar a relajarnos más de la cuenta. Sobre todo si acumulamos cansancio y llevamos bastantes horas despiertos.

¿Crees que las luces largas son la solución perfecta? A priori, nos dan algo más de alcance, más visibilidad al iluminar más lejos y más margen de reacción. O eso parece, porque no siempre las usamos bien.

No es que la gente no sepa para qué sirven las largas. Es que no miden bien cuándo usarlas, y eso influye mucho en la seguridad vial», explica Javier, técnico de movilidad.

Luces largas: ¿cuándo ayudan y cuándo es mejor no usarlas?

Las luces largas están diseñadas para iluminar lo máximo posible cuando no hay nadie delante ni vienen otros coches de frente. El haz llega mucho más lejos que el de las luces de cruce, lo que permite anticipar curvas, obstáculos e incluso la presencia de animales en la vía.

Son especialmente útiles en tramos de autovía sin iluminación artificial o en carreteras secundarias cerradas. La parte negativa es que deslumbran a otros conductores.

Si un coche viene de frente, ya sea por el carril contiguo o al otro lado de la mediana, incluso si recibe la luz por los retrovisores, el haz directo de luces largas le puede hacer perder visibilidad durante unos segundos. Por eso, la norma dice que en cuanto aparece otro vehículo, ya sea en sentido contrario o delante en el mismo carril, hay que desactivar las luces largas.

De hecho, ya hay coches modernos con luces largas automáticas que las ponen o las quitan según detectan oscuridad total o la presencia de otro vehículo en la vía. «Muchos conductores aplican la regla, pero no el criterio, y se cometen muchos errores«, reconoce Javier.

El error más común: apagar las largas demasiado pronto

Puede parecer contradictorio a lo que estamos contando, pero uno de los fallos más habituales no es abusar de las luces largas, sino quitarlas antes de tiempo. En cuanto un conductor detecta a otro coche a lo lejos, tiende a quitar las luces largas de inmediato para no deslumbrar ni molestar. Así que hay un espacio entre ambos vehículos que suele quedar prácticamente a oscuras.

En autovía o autopista, quizá no lo notas tanto, pero en carreteras secundarias o zonas rurales, ese ‘vacío de luz’ puede esconder cualquier cosa, como un animal, un obstáculo o un cambio brusco en el trazado.

«La clave es mantener las largas hasta que ese tramo esté bien iluminado. Si las quitas demasiado pronto, pierdes capacidad de anticipación justo cuando aún tienes margen para reaccionar», explica este técnico de movilidad.

El momento clave después del cruce y en adelantamientos

Hay otro momento en el que también solemos cometer errores relacionados con el uso de las luces largas, y es justo después de cruzarnos con otro vehículo. A veces, tardamos unos segundos en volver a activar las largas, y el resultado es que vuelve a haber varios segundos con una iluminación insuficiente.

La cuestión es que, si vuelves a quedarte solo en la carretera, necesitas recuperar visibilidad completa cuanto antes. No es fácil encontrar ese equilibrio, porque encenderlas demasiado pronto puede molestar al conductor y hacerlo demasiado tarde reduce el campo de visión más de lo necesario.

Y ojo también con mantener las luces largas cuando te aproximas por detrás a otro vehículo. Aunque no venga nadie de frente, ese haz de luz de las largas también le llega a través de los retrovisores exteriores y del interior, y es igual de molesto que si ocurriera de frente.

¿Alguna vez te has encontrado con un ciclista que circula justo delante de ti, en la calzada, mientras en paralelo hay un carril bici? La pregunta más lógica en este caso es si no debería circular por ese carril habilitado para ellos y, por supuesto, si la conducta es sancionable.

Aunque la Dirección General de Tráfico (DGT) se empeñe en mejorar la relación entre coches, peatones, ciclistas y otros Vehículos de Movilidad Personal (VMP), la realidad es que sigue habiendo fricciones entre ellos. Unas veces por imprudencia y otras, por desconocimiento.

En este caso, tener un carril bici al lado no obliga a los ciclistas a usarlo siempre, pero también hay matices en la norma. Te lo contamos a continuación.

Circular por la carrera si hay un carril bici: ¿qué dice la ley?

La normativa española no obliga de forma general a un ciclista a utilizar el carril bici, aunque exista. Es decir, que aunque esté recomendado, puede circular por la carretera sin que suponga automáticamente una infracción.

La propia DGT reconoce que utilizar un carril bici es recomendable, pero en ningún caso es obligatorio, y ahí está el matiz en la norma y la razón por la que un ciclista puede circular por delante de ti en la vía pública.

Ahora bien, también debemos aclarar que las normas en las ciudades no dependen solo del reglamento general, pues los ayuntamientos pueden establecer sus propias reglas a través de las ordenanzas municipales. Es la razón por la que cada ayuntamiento regula, por ejemplo, las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) o el uso de los patinetes eléctricos.

Existe una señal concreta (la R-407a) que obliga a los ciclistas a utilizar la vía reservada para ellos si existe, y en este caso pesa esa norma municipal sobre el reglamento general. En este caso concreto, circular por la calzada cuando hay carril bici está sancionado, normalmente con 200 euros. El problema de las ordenanzas municipales es que lo que está permitido en una ciudad, puede estar prohibido en la de al lado, y por eso es responsabilidad de los conductores conocer las normas concretas en cada caso.

Por qué muchos ciclistas no usan el carril bici

Esta es otra pregunta interesante. Si el carril bici está reservado para los ciclistas, ¿por qué no hacen uso de él y prefieren circular por la carretera? La respuesta es más evidente de lo que parece.

No todos los carriles bici están en buen estado, pues algunos tienen baches, cortes o tramos que desaparecen sin continuidad. Otros están invadidos por peatones, mal señalizados e incluso saturados si por ellos también circulan patinetes eléctricos. Así que en estos casos, los ciclistas suelen optar por circular por la calzada, porque es más seguro y más cómodo para ellos.

También influye la fluidez del tráfico. En ciertos recorridos, por cómo están planteados los carriles bici, es más incómodo entrar y salir continuamente de ellos que ir directamente por la carretera. También hay otro debate al margen sobre si esa decisión de los ciclistas perjudica de alguna manera al resto de conductores. Lo que está claro es que la ley lo permite a nivel general, salvo que exista una ordenanza municipal que contradiga la norma.

¿Y por las aceras?

En este caso, no hay lugar a dudas ni debate posible. Está prohibido circular por las aceras en bicicleta, salvo que haya una señalización específica que lo permita. Existen algunas excepciones, aunque son muy contadas. Por ejemplo, en carriles bici compartidos con peatones y debidamente señalizados.

La multa por circular por la acera con una bici o un patinete también suele ser de 200 euros. Además del riesgo que supone, porque las aceras son espacios seguros para los peatones e introducir una bici en la ‘ecuación’ genera riesgos innecesarios.

El Gobierno francés ha decidido anular las ZBE, conocidas allí como ZFE, tras admitir que estas restricciones estaban castigando de una manera  injusta a las personas con menos recursos económicos.

Esta noticia es una realidad legislativa que ya ha pasado por la Asamblea Nacional y el Senado galo. La base de este cambio tan radical es que no se puede prohibir circular a quien no tiene dinero para comprarse un coche eléctrico de cuarenta mil euros. En Francia han entendido que la ecología no puede ir separada de la realidad social de las familias, y esta decisión pone ahora el foco sobre España, donde las multas y las restricciones no han parado de crecer en los últimos meses.

El fin de las restricciones en Francia

Los políticos franceses han analizado los datos y se han dado cuenta de que prohibir la entrada de coches antiguos con las ZBE en el centro de las ciudades creaba una brecha social insalvable. Mientras que las personas con alto poder adquisitivo podían seguir moviéndose con libertad comprando vehículos nuevos, las clases trabajadoras se veían atrapadas en la periferia sin poder acudir a sus empleos o realizar gestiones básicas.

El debate en la Asamblea Nacional francesa fue muy intenso y duró casi un año. Al final, la mayoría de los representantes votaron a favor de eliminar estas zonas porque consideraban que se estaba vulnerando un derecho fundamental: la libertad de movimiento. Argumentaron que el pretexto de mejorar la calidad del aire no era suficiente para justificar un castigo tan severo hacia los coches más humildes. Ahora, las ZBE en Francia solo se podrán activar de forma puntual y excepcional cuando la contaminación sea peligrosa, pero nunca más como una prohibición permanente que deje fuera a los coches más viejos.

Esta decisión supone un cambio de paradigma total en las políticas de movilidad europea. Hasta ahora parecía que el camino hacia la prohibición del motor de combustión era una línea recta sin retorno. Sin embargo, el hecho de que una de las principales potencias de la Unión Europea reconozca que las ZBE fomentan la exclusión social es un duro golpe para este tipo de normativas.

Muchos expertos en movilidad y asociaciones de conductores están mirando ahora hacia el Tribunal Constitucional francés, que es el último paso para que esta derogación sea efectiva al cien por cien, aunque todo apunta a que la voluntad del pueblo ya está decidida.

La situación de las ZBE en las ciudades españolas

Mientras en Francia celebran el fin de las restricciones, en España la situación parece ir en la dirección opuesta, al menos de momento. Seguro que te has fijado en que cada vez más ciudades han empezado a colocar cámaras y señales que prohíben el paso a vehículos sin etiqueta o con etiquetas B y C en determinadas zonas. Esto se debe a la Ley de Cambio Climático, que obliga a todos los municipios de más de cincuenta mil habitantes a tener una ZBE activa. Sin embargo, el espejo francés está empezando a reflejar una realidad que también vivimos aquí.

En España tenemos un parque automovilístico muy envejecido. La edad media de nuestros coches supera los catorce años, lo que significa que una parte enorme de la población conduce vehículos que estas normativas pretenden dejar fuera de juego. Esta presión está generando un malestar creciente que ya ha llegado a los tribunales de justicia españoles.

A diferencia de Francia, donde el cambio ha venido por una decisión política de los representantes públicos, en España la batalla se está librando en los juzgados. Ya son varias las ciudades donde los jueces han dado la razón a los ciudadanos y han anulado de forma temporal o definitiva estas zonas restringidas. Ciudades como Madrid o Barcelona han visto cómo sus planes de movilidad eran tumbados por la justicia al considerar que no estaban bien justificados o que no tenían en cuenta el impacto económico real que suponían para los vecinos y trabajadores.

El papel de la justicia en el futuro de las ZBE

El futuro de las restricciones en España depende ahora mismo de lo que decidan los altos tribunales. Ya hay una cadena de sentencias que han empezado a desmantelar algunas de las zonas más famosas del país. Por ejemplo, en Madrid, la justicia ha sido muy crítica con cómo se diseñaron estas zonas. Lo que se cuestiona no es si queremos un aire más limpio, sino si la forma de conseguirlo es justa y legal. Los jueces españoles están empezando a aplicar una lógica muy similar a la francesa: no se puede imponer una medida tan restrictiva sin asegurar que todos los ciudadanos tengan una alternativa viable.

Asociaciones como Automovilistas Europeos Asociados están presionando muy fuerte para que el Tribunal Supremo se pronuncie de forma definitiva. Además de Madrid y Barcelona, ciudades como Gijón, Valladolid o Segovia también han tenido problemas legales con sus ZBE. En algunos casos, los ayuntamientos han tenido que apagar las cámaras porque no tenían los informes necesarios que demostraran que la medida era proporcional.

Esto demuestra que el sistema actual es mucho más frágil de lo que parece. No es una estructura sólida e inamovible, sino que está llena de grietas legales que podrían hacer que, muy pronto, la situación en España cambie de forma radical siguiendo el ejemplo de nuestros vecinos franceses.

Incorporarse a una autopista o una autovía parece una maniobra sencilla que se hace a diario, pero la DGT advierte de que se trata de uno de los momentos más críticos y peligrosos al volante. Si no se calcula bien la velocidad o la distancia con los coches que circulan por la vía, te puedes ver en un aprieto.

¿Qué dice la normativa y, sobre todo, qué recomiendan los expertos para que no pongas en riesgo tu seguridad ni la de los demás?

La función real del carril de aceleración

Como su propio nombre indica, el carril de aceleración es para alcanzar la velocidad de los vehículos que están en la carretera principal. No es un carril para esperar a ver qué pasa al final del todo. Si entras demasiado lento, obligarás a otros conductores a frenar, lo que puede provocar un alcance trasero o un choque en cadena.

Para usarlo bien, la DGT recomienda observar el tráfico incluso antes de entrar en el carril de aceleración. Tienes que mirar por los espejos retrovisores y girar un poco la cabeza para localizar los huecos disponibles.

La clave del éxito en esta maniobra está en la anticipación. Si esperas a estar al final del carril para mirar quién viene, lo más probable es que te lleves un susto o que te quedes sin espacio para reaccionar.

La regla de la DGT para una incorporación perfecta

La DGT es muy clara sobre los pasos a seguir. Mientras recorres los primeros metros, debes evaluar la densidad del tráfico y la velocidad a la que circulan por la vía principal. Una vez que has localizado un espacio seguro donde tu coche encaja, llega el momento de señalizar. Debes poner el intermitente izquierdo con suficiente antelación para avisar de tus intenciones, pero no tan pronto como para confundir a los demás.

El siguiente paso es la aceleración decidida. No tengas miedo de pisar el acelerador y usar marchas cortas si es necesario para ganar empuje. El objetivo es que, al final del carril, tu velocidad se acerque a los 100 o 120 kilómetros por hora, dependiendo de la vía. Si intentas entrar a 60 por hora en una zona donde todos van al doble, estás creando una situación de peligro.

La incorporación debe ser progresiva, trazando una diagonal suave y sin movimientos bruscos del volante que puedan desestabilizar el vehículo o asustar a los conductores que ya están en la autovía.

¿Qué pasa si el tráfico es denso y no ves el momento de meter el coche? La norma de la DGT es tajante en este aspecto y puede que te sorprenda: si no puedes incorporarte con seguridad, debes detenerte al principio del carril de aceleración. La DGT dice que  esto te permite esperar a que pase el grupo de coches y, en cuanto veas un hueco, hundir el pie en el acelerador para aprovechar alcanzar la velocidad adecuada antes de entrar.

Debate internacional sobre el final del carril

En países como Alemania hay una polémica sobre este tema. En las famosas Autobahn, el reglamento indica que, si no hay espacio, el conductor debe detenerse al final del carril. Sin embargo, esta norma choca con otra que prohíbe pararse en una autopista, generando genera una confusión enorme incluso entre sus propios expertos.

El ADAC, el club de automovilistas más grande de Europa, critica esta regla porque consideran que pararse al final es una trampa mortal. Incluso algunos jefes de policía sugieren que, en casos excepcionales de peligro, es preferible seguir circulando un poco por el arcén para ganar velocidad antes que quedarse clavado al final del carril.

Esto en España no está permitido y te podría costar una sanción. La filosofía de la DGT busca evitar que te conviertas en un blanco fácil al final del carril de aceleración. Por eso, aunque en otros lugares discutan sobre si es mejor seguir por el arcén o parar al final, en nuestro país la recomendación oficial sigue siendo parar al principio para tener margen de maniobra.

Errores que la DGT recomienda evitar

Uno de los fallos más habituales es la falta de decisión. Muchos conductores empiezan a acelerar, luego dudan y frenan un poco, y después vuelven a intentar acelerar. Esa indecisión confunde muchísimo a los que ya están en la carretera, porque no saben si vas a entrar delante o detrás de ellos. Una vez que tomes la decisión de entrar, hazlo con firmeza.

Otro error es mirar solo por el retrovisor exterior. Tienes que usar también el espejo interior y, si es necesario, girar la cabeza rápido para cubrir el ángulo muerto.

También es muy frecuente ver a conductores que entran en la autovía cruzando la línea continua al principio del carril de aceleración. Esa línea sirve para que los coches de la autovía se acostumbren a tu presencia antes de que intentes cruzar. No tengas prisa por entrar en el primer metro; utiliza el carril para lo que ha sido diseñado.

Por último, nunca te lances esperando que los demás frenen por ti. La prioridad es suya, y aunque deben ayudarte, la responsabilidad de entrar sin causar un conflicto es tuya.