Inicio Blog Página 20

El SMS que finge ser de la DGT y vacía tu cuenta bancaria

Te llega un SMS que dice ser de la DGT avisándote de una multa pendiente, con un enlace para pagar antes de que se duplique el importe. Si pinchas, te vacían la cuenta. Y no es un caso aislado: el RACE acaba de alertar de una oleada masiva de este fraude.

Lo cuento como me lo han contado en el club: el mensaje llega con prisa, con miedo y con un enlace que parece oficial. Tres ingredientes clásicos del smishing (estafa por SMS que suplanta a una entidad de confianza). Y funciona, vaya si funciona.

Cómo es el SMS falso que suplanta a la DGT

El patrón se repite. El mensaje aparece como remitente ‘DGT’, ‘Tráfico’ o ‘Dirección General de Tráfico’, a veces incluso dentro del mismo hilo donde te han llegado avisos legítimos del Ministerio. Eso desactiva la primera alarma. El cuerpo dice algo así: ‘Tiene una multa pendiente de 80 euros. Si no abona en 48 horas, se duplicará. Acceda aquí: [enlace]’.

El enlace lleva a una web clonada que imita el portal de la DGT con su logo, sus colores y un formulario que pide DNI, matrícula y, sobre todo, los datos de la tarjeta bancaria. En cuanto los introduces, el dinero vuela. Algunos casos detectados por el RACE han pasado de los 3.000 euros sustraídos en una sola operación, según la alerta publicada por el RACE.

Ojo a los detalles que delatan el fraude:

  • La DGT nunca notifica multas por SMS. Las sanciones llegan por correo certificado o, si te has dado de alta, por la Dirección Electrónica Vial (DEV).
  • El enlace casi siempre tiene un dominio raro: ‘dgt-pagos.com’, ‘tramites-dgt.net’, ‘multas-trafico.es’. El oficial es dgt.es.
  • El SMS mete prisa con plazos cortos: 24 o 48 horas. La urgencia es la herramienta favorita del estafador.
  • Pide datos bancarios completos. Una administración pública nunca te va a pedir el CVV de la tarjeta por un enlace de SMS.

Qué hacer si te ha llegado (y qué hacer si has picado)

Si el SMS llega y no has hecho clic, fácil: bórralo y, si quieres ayudar, reenvíalo al 7726 (el número gratuito del INCIBE para reportar smishing). También puedes denunciarlo en el grupo de delitos telemáticos de la Guardia Civil o en la Policía Nacional.

Si has pinchado pero no has metido datos, cambia las contraseñas que uses en el móvil y pasa un antivirus. Algunos enlaces instalan malware de fondo (software malicioso que roba credenciales).

multa falsa DGT

Si has metido los datos de la tarjeta, actúa en minutos:

  • Llama al banco y bloquea la tarjeta inmediatamente. La mayoría tienen línea 24 horas.
  • Solicita la retrocesión de los cargos no autorizados. La normativa europea de servicios de pago obliga al banco a devolverte el dinero salvo negligencia grave probada.
  • Pon denuncia en comisaría con el SMS, la captura de la web falsa y el justificante del banco.
  • Avisa a la Agencia Española de Protección de Datos si has aportado DNI o datos personales sensibles.

Por qué este fraude está creciendo y qué falla

Llevamos viendo campañas de smishing contra organismos públicos desde hace años, pero la suplantación de la DGT se ha disparado en los últimos meses por una razón concreta: los estafadores han aprendido a inyectar sus SMS dentro del hilo legítimo de mensajes oficiales. Es una técnica conocida como SMS spoofing, y aprovecha que el protocolo SMS no verifica el remitente. Un mensaje firmado como ‘DGT’ se cuela en la misma conversación donde tienes el aviso real de una notificación electrónica. La víctima ve continuidad y baja la guardia.

Aquí hay un fallo estructural que el sector telecom lleva años aplazando: la verificación de remitentes alfanuméricos. En Reino Unido se implantó un registro obligatorio de sender IDs en 2023 que ha reducido este tipo de fraude un 35%, según datos de Ofcom. En España la conversación está abierta, pero sin fecha de obligatoriedad. Mientras tanto, la responsabilidad recae en el conductor, que tiene que distinguir un SMS real de uno falso a ojo. No es justo, pero es la realidad.

La DGT lleva meses repitiendo en sus canales oficiales que jamás envía multas por SMS. El mensaje tarda en calar, y los estafadores lo saben. Cada oleada coincide con periodos de mucha movilidad: puentes, vacaciones, vuelta al cole. Atento especialmente entre mayo y agosto, que es cuando históricamente se disparan los reportes.

Información útil para el conductor

  • Cómo notifica la DGT de verdad: por correo certificado al domicilio del titular del vehículo o por la Dirección Electrónica Vial (DEV) si te has dado de alta. Nunca por SMS.
  • Dónde reportar el fraude: reenvía el SMS al 7726 (gratuito, INCIBE) y denuncia en Policía Nacional o Guardia Civil.
  • Si has picado: bloquea la tarjeta, reclama al banco la retrocesión y pon denuncia con capturas. La normativa de pagos te ampara salvo negligencia grave.
  • Consejo de Merca2 Motor: guarda en favoritos solo dgt.es y miteco.gob.es. Si dudas, entra tú a la web oficial, nunca por enlaces de SMS o correo.
  • Curiosidad: el 7726 deletreado en un teclado clásico forma la palabra ‘SPAM’. Lo eligieron en EE.UU. en 2007 y luego se adoptó en toda Europa.

El récord de multas en Madrid del año pasado despierta todas las sospechas

Conducir por las calles de Madrid sin que te pongan una multa parece algo cada vez más difícil. Al menos es lo que parece si echamos un vistazo a las cifras que se han publicado al respecto.

Los datos del cierre del año 2025 han salido a la luz y no solo son sorprendentes, sino que son bastante difíciles de digerir para cualquier conductor. Madrid ha vuelto a batir su propio récord de recaudación por sanciones de tráfico, y lo ha hecho de una forma que deja muchas preguntas en el aire. Sobre todo, si lo que se busca es proteger o si solo se trata de llenar las arcas municipales.

La recaudación en Madrid supera todas las expectativas

Plaza de Cibeles, Madrid
Fuente: Ayuntamiento de Madrid.

Cuando el Ayuntamiento de Madrid diseña sus presupuestos, estima cuánto dinero va a ingresar gracias a las multas que se ponen en la ciudad. Para el ejercicio de 2025, los responsables del consistorio fijaron una cifra que parecía, al menos sobre el papel, bastante contenida: unos 208 millones y medio de euros.

Lo curioso es que esta cantidad era incluso inferior a la que se había recaudado el año anterior, en 2024, donde se alcanzaron los 220,15 millones. Parecía que el equipo de gobierno quería enviar un mensaje de moderación, pero la realidad al final del año ha sido muy diferente.

Al cerrar las cuentas de 2025, la cifra final de recaudación se disparó hasta los 273,11 millones de euros. Esto supone que el Ayuntamiento ha recaudado un 31% más de lo que ellos mismos tenían previsto. Esta situación ha provocado que asociaciones como Dvuelta pongan el grito en el cielo y denuncien lo que consideran una voracidad recaudatoria sin precedentes.

El desfase entre el presupuesto y la realidad de las multas en Madrid

Madrid vista aérea
Fuente: Ayuntamiento de Madrid.

Uno de los puntos que más alerta tanto a analistas como a los propios conductores es cómo se puede fallar tanto en una previsión. Cuando el Ayuntamiento de Madrid pone en marcha nuevas cámaras de velocidad o amplía las zonas de bajas emisiones, sus técnicos saben que el número de sanciones va a subir. Por eso, presentar un presupuesto bajo cuando se están instalando más dispositivos de vigilancia parece más una estrategia para evitar el ruido político que una previsión real. Si dicen que van a multar menos pero luego te encuentras con un récord histórico, la sensación de engaño es inevitable.

De hecho, los datos son todavía más impactantes si miramos el importe total de las sanciones impuestas, no solo las que se cobran. Según el Portal de Datos municipal, el valor total de las multas impuestas en Madrid durante 2025 superó los 400 millones de euros.

Muchos de estos expedientes nunca se llegan a cobrar porque se pierden en el camino o porque los conductores recurren y ganan, pero la cifra nos da una idea del nivel de presión al que está sometido un conductor cuando se pone al volante en la capital. Es una maquinaria de sanción masiva que parece no tener freno y que, para el mes de octubre, ya había cumplido con todos los objetivos económicos del año.

La comparación que deja a Madrid en una posición difícil

ayto madrid zona ser
Fuente: Ayuntamiento de Madrid

Si comparamos Madrid con Barcelona, la segunda ciudad con más volumen de multas, la diferencia es abismal. En Madrid se ponen tres veces y media más multas que en la ciudad condal. No hay una razón lógica que explique esta diferencia basada solo en el tráfico o en la seguridad. ¿Es que los conductores madrileños conducen tres veces peor que los de Barcelona? ¿Es que de repente se han olvidado las normas a todos los que circulan por la Castellana o la M-30?

La respuesta parece estar más en la tecnología y la voluntad de sancionar que en el comportamiento de los ciudadanos. No es que los conductores hayan cambiado sus hábitos a peor, sino que el sistema para cazarlos es mucho más agresivo en Madrid que en cualquier otra provincia del país.

Esta desproporción es la que lleva a expertos y asociaciones a pensar que el objetivo real no es reducir los accidentes, sino asegurar un flujo constante de dinero hacia las cuentas municipales. Si el tráfico es similar y la población es proporcional, que la recaudación sea tan superior en Madrid solo puede obedecer a una política de castigo indiscriminado.

El impacto de las Zonas de Bajas Emisiones y los nuevos radares

ayto madrid zona ser
Fuente: Ayuntamiento de Madrid

Buena parte de este aumento en las multas tiene su origen en la implantación de las nuevas ZBE. Estas áreas, que en teoría nacen para mejorar la calidad del aire que respiramos, se han convertido en la práctica en una trampa constante para miles de personas que no acaban de entender los límites o los permisos necesarios para entrar con sus vehículos. A esto hay que sumar la entrada en funcionamiento de cámaras de detección de velocidad de última generación que no dejan pasar un solo kilómetro por hora de exceso.

Cuando circulas por Madrid, te enfrentas a un mapa lleno de ojos que te vigilan en cada esquina. El problema es que muchas de estas sanciones se ponen de forma automática y masiva, sin tener en cuenta si ha habido un peligro real para la seguridad vial o si solo se trata de un despiste administrativo al entrar en una calle restringida.

Esta política de multar primero y preguntar después es lo que ha disparado los ingresos del Ayuntamiento. Saben que muchas personas, por miedo o por comodidad, pagarán la multa rápido para beneficiarse del descuento, incluso si la sanción es injusta o tiene fallos en su tramitación.

Si miramos la tendencia de los últimos años, nada indica que la situación vaya a relajarse. El Ayuntamiento ya ha visto que el sistema de cámaras y multas automáticas funciona a la perfección como motor económico. Por eso, lo más probable es que en 2026 volvamos a hablar de nuevos récords si no hay un cambio drástico en la forma de gestionar la movilidad urbana.

Prueba Seat Arona 1.0 TSI 115 CV FR + Sound. Pinceladas de maquillaje

Tiene mérito porque no es fácil mantenerse en lo más alto desde que viera la luz en 2017. De hecho, el Seat Arona presume, durante siete años, de ser el SUV urbano más vendido. Y eso tiene gracia porque se trata de un segmento muy concurrido en cuanto a rivales y tiene el hándicap de que no presenta algún tipo de electrificación en su gama de motores.

Esto último le ‘condena’ a portar la etiqueta medioambiental C, pero no parece afectarle demasiado, aunque algún cliente de perfil muy urbanita se quedará por el camino. En cualquier caso está asegurado que en 2027 se incorpore alguna versión híbrida ligera ya con sello ECO de la DGT.

Operación maquillaje

El Arona mide 4,16 metros y se somete ahora a una segunda actualización que salpica a su imagen exterior, remata el interior con más calidad y se rodea de un mayor equipamiento.

A la vista está que el frontal estrena nueva parrilla, cambia el diseño de los faros, todos ellos con tecnología full led, el paragolpes varía sus formas y los antiniebla se sitúan en una posición más baja.

Interior del renovado Seat Arona

Prueba Seat Arona 1.0 TSI 115 CV M6 2026 1 Motor16
Fotos: Iván Santamaría / Motor 16.

También el interior se pone al día con nuevas tapicerías y materiales, básicamente. Nuestro acabado FR se traduce en una atmósfera más deportiva, con asientos tipo Bucket que recogen mejor el cuerpo. No falta una sofisticada luz ambiente, el cuadro de mandos de 10,25 pulgadas presenta tres configuraciones diferentes y la pantalla táctil de 9,2 ofrece una buena resolución y es compatible con Android Auto y Apple CarPlay, ambos de manera inalámbrica.

Además, se añaden detalles como carga inductiva para el smartphone, aunque el paso del tiempo se deja notar al incorporar un freno de estacionamiento accionado por la clásica palanca.

Detrás no contempla salidas de aire, ni tomas USB, ni le resulta imprescindible un apoyabrazos central, pero en cuanto a habitabilidad es unas de las mejores opciones que podemos encontrar en su segmento. También lo es el maletero, con una capacidad de 400 litros y con posibilidad de llevar una rueda de repuesto de emergencia bajo el piso, de serie en nuestra unidad.

Así va el Seat Arona 1.0 TSI 115 CV

Prueba Seat Arona 1.0 TSI 115 CV M6 2026 8 Motor16
Fotos: Iván Santamaría / Motor 16.

No varía su oferta mecánica, que se limita a tres versiones TSI. La de acceso rinde 95CV, la más prestacional eroga 150 CV y en medio se sitúa nuestro protagonista, con 115 CV. Se trata de un bloque 1.0 TSI tricilíndrico que se asocia a un cambio manual de seis velocidades. También dispone de la posibilidad de optar por una transmisión automática DSG con 7 relaciones, que tiene un incremento de precio de 1.336 euros. Si nos preguntas ya te adelantamos que nos quedamos con la opción DSG, sobre todo si te mueves por la urbe asiduamente.

Motor  1.0 TSI  
Disposición  Delantero transversal  
Nº de cilindros/válvulas  3 en línea / 12  
Cilindrada (c.c.)  999  
Alimentación  Inyección directa, turbo e intercooler  
Potencia máxima/rpm  115 CV / 5.500  
Par máximo/rpm  200 Nm / 2.000-3.500
Transmisión  
Tracción  Delantera  
Caja de cambios  Manual de 6 velocidades  
Dirección y frenos  
Dirección  Cremallera, electromecánica  
Vueltas de volante (entre topes)2,7  
Diámetro de giro (m)  10,6  
Frenos. Sistema (Delantero/Trasero)Discos ventilados /  Discos  
Suspensión  
Delantera: Independiente, McPherson.  
Trasera: Semi-independiente, eje de torsión.  
Ruedas  
Neumáticos  215/45 R18  
Marca   Pirelli  
Dimensiones y capacidades  
Peso en orden de marcha (kg)1.213  
Largo/Ancho/Alto (mm)  4.164 /  1.780 /  1.530  
Capacidad del maletero (l)  400-1.280  
Capacidad del depósito (l)  40  

Prestaciones realizadas por Motor 16

Prueba Seat Arona 1.0 TSI 115 CV M6 2026 10 Motor16
Fotos: Iván Santamaría / Motor 16.

Dicho esto los 115 CV de nuestro protagonista dan para más de lo que en un principio pueda parecer. Es solvente a la hora de acelerar y recupera de manera brillante, aunque es conveniente bajar hasta la cuarta relación para coger brío a la hora de adelantar y ganar así un par de segundos en la maniobra.

El tacto del cambio resulta agradable, como lo es el de la dirección, con 2,7 vueltas de volante entre topes. Asimismo, las distancias de frenado registradas son brillantes, sin batir récords, hasta los 100 km/h.

Velocidad máxima  195 km/h  
Aceleración (en segundos)  
400 metros salida parada  17,37  
1.000 metros salida parada  31,64  
De 0 a 50 km/h  3,74  
De 0 a 100 km/h (oficial)  10,03 (9,9)  
Recorriendo (metros)  161,05  
Recuperación (en segundos)  
400 metros desde 40 km/h en 4ª / 5ª  16,89 / 20,23  
400 metros desde 50 km/h en 6ª  21,63  
1.000 metros desde 40 km/h en 4ª / 5ª  31,23 / 35,72  
1.000 metros desde 50 km/h en 6ª  40,13  
De 80 a 120 km/h en 4ª / 5ª / 6ª  7,36 / 9,38 / 13,81  
Frenadas (en metros)  
Desde 60 / 100 / 120 km/h  14,4 / 43,3 / 55,8  
Sonoridad (en decibelios)  
A 60 km/h / A 100 km/h / A 120 km/h  59,6 / 65,4 / 68,2  

Dinámica y consumo durante la prueba

Prueba Seat Arona 1.0 TSI 115 CV M6 2026 6 Motor16
Fotos: Iván Santamaría / Motor 16.

El Arona es una de las mejores opciones dinámicas que podemos encontrar en este exitoso nicho. La marca española siempre va un pasito más allá en este aspecto, poniendo en juego un vehículo que pese a su silueta SUV ofrece unas maneras en marcha muy similares a las del Ibiza, con el que comparte plataforma.

Además, el acabado FR incorpora una suspensión específica que resulta más firme con el fin de sujetar con mayor eficacia la carrocería. Otro elemento a tener en cuenta es el diferencial electrónico XDS que permite optimizar la tracción en curva.

Si su rendimiento y dinámica son brillantes, el consumo va un poco por barrios. La media durante la prueba ha sido de 5,9 litros y suma un litro más en un tipo de conducción más ‘activa’. No ayudan las llantas de 18 pulgadas opcionales (790 euros) que porta nuestra unidad y que dan lustre y agarre extra (neumáticos 215/45 R18) frente a las de 16 pulgadas que monta de serie.

CONSUMOS DURANTE LA PRUEBAl/100 km  
Ciudad a 23 km/h de promedio  6,5  
Carretera a 90 km/h de crucero  5,0  
autopista a 120 km/h de crucero  5,9  
Consumo medio (Porcentaje de uso 30% urbano; 50% autovía; 20% carretera)5,9  
Autonomía media   
Kilómetros recorridos   678  
Consumo oficial   
Ciclo mixto  5,4  

Precio del Seat Arona

Prueba Seat Arona 1.0 TSI 115 CV M6 2026 3 Motor16
Fotos: Iván Santamaría / Motor 16.

El Arona está disponible desde 19.230 euros en su versión de acceso con motor 1.0 TSI de 95 CV y aplicando descuentos. El acabado FR+ Sound ya con 115 CV y las mismas condiciones se queda en 23.150 euros. A cambio tenemos una relación más en la caja manual y mucha más dotación de serie, como el SEAT Connect Plus, equipo de sonido con 6 altavoces, pantalla táctil de 9,2 pulgadas, navegador, control del ángulo muerto, cargador inalámbrico del móvil, climatizador bizona, acceso y arranque sin llave, asistentes de luces de carretera, de aparcamiento automático y de atascos, cámara trasera…

En definitiva el Seat Arona es un referente en su segmento desde que vio la luz. Su buena dinámica, tacto general, habitabilidad y maletero son parte de sus atractivos, y la ausencia de electrificación su mayor hándicap, aunque no parece pasarle factura. Su nueva operación maquillaje es muy aparente.

Fotos: Iván Santamaría / Motor 16.

Renault celebra 75 años en España: 19 millones de coches y 30 modelos con sello «made in Spain»

La historia de Renault arrancó hace 75 años cuando las primeras once unidades del 4CV salieron de la Nave de Montaje 1 en Valladolid y recorrieron las calles de la ciudad hasta la Plaza Mayor. Hace unos días, exactamente el mismo número de coches Renault 4/4 clásicos pertenecientes a la Asociación de Amigos de Fasa Renault rememoró ese mismo recorrido como acto inaugural de la feria Retro Valladolid 2026, en la que la marca presentó una muestra de su evolución industrial en España.

Desde que Renault Group abrió sus plantas en Valladolid y Palencia, sus líneas de producción «han dado a luz» más de 30 modelos distintos y casi 19,2 millones de unidades destinadas a los cinco continentes. Un volumen que sitúa a España como uno de los pilares industriales del grupo francés a nivel mundial, respaldado además por un Centro de I+D+i con más de 700 ingenieros que trabaja como motor de innovación para toda la compañía.

Expo 75 aniversario Renault Valladolid 5 Motor16
Renault presentó en Valladolid una exposición con 30 de sus modelos fabricados en España. Foto: Renault.

El podio de producción lo encabeza el Renault Mégane, con 5.100.000 de unidades fabricadas en Palencia entre 1995 y 2024. A este le sigue el Clio, con 2.839.000 unidades producidas en Valladolid entre 1990 y 2013. En tercer lugar se coloca el Captur, con más de 2.500.000 unidades desde 2013 y que todavía se fabrica en Valladolid. Todo ello sin olvidar al mítico Renault 5, un modelo del que se han ensamblado en España 1.460.000 unidades entre 1972 y 1991.

Junto a ellos, hay una larga lista de coche que ayudan a desgranar la historia de la marca en España: el Alpine, el Gordini, el R4, el R8, el R12, el R18, el Twingo, el Laguna… y los modelos actuales que hoy salen de las mismas fábricas: Austral, Symbioz, Espace y Rafale.

Má de 30 Renault producidos en Valladolid y Palencia

Expo 75 aniversario Renault Valladolid 4 Motor16
Foto: Renault.

Para conmemorar el 75 aniversario de la marca en España, Renault Group participó en Retro Valladolid con una exposición especial de más de 30 modelos producidos en las fábricas españolas del grupo, acompañados de una muestra fotográfica con 20 paneles que recorrían la evolución industrial de la marca y su impacto económico y social en la región.

José Martín Vega, director del Polo Industrial Mediterráneo de Renault Group, explicó lo que suponen las plantas de Valladolid y Palencia para la marca: «Valladolid, Palencia y Renault han evolucionado de forma paralela y mantienen una relación muy arraigada. La gran mayoría de nuestros 7.500 empleados viven en Castilla y León, una tierra en la que hemos producido más de 19 millones de vehículos a lo largo de nuestra historia y por la que sentimos un profundo orgullo», añadió.

Presente y futuro de un gigante industrial

Expo 75 aniversario Renault Valladolid Motor16
La exposición reunió modelos antiguos y modernos. Foto: Renault.

Lejos de ser un simple ejercicio de nostalgia, la celebración de este 75 aniversario llega cuando las plantas españolas del Grupo del rombo atraviesan uno de sus momentos más relevantes. Los modelos que hoy salen de Valladolid y Palencia —Captur, Austral, Espace, Symbioz, Rafale— compiten en los segmentos más demandados del mercado europeo, y el Centro de I+D+i local actúa como laboratorio de referencia a escala global.

Además de la fabricación, Sevilla se ha consolidado como un referente de economía circular gracias a su proyecto Refactory, dedicado al reacondicionamiento de vehículos. Esta instalación, junto con la de Valladolid, cerró 2025 con 6.000 vehículos a los que se dio una nueva vida.

Más allá de las fábricas, desde que la marca del rombo abrió su primer concesionario en Madrid en 1905, cuenta en España con 161 instalaciones y 383 agencias.

El Grupo ofrece tres marcas complementarias: Renault, con una gama eléctrica e híbrida accesible; Dacia, que tiene en el Sandero a su. máximo referente como coche más vendido del mercado español; y Alpine, que refuerza el posicionamiento premium deportivo.

Más imágenes de la exposición en Retro Valladolid

Fotos: Renault

Lo nuevo de EBRO es un modelo de corte urbano y 100 % eléctrico

La ofensiva eléctrica de EBRO continúa tomando forma con la presentación de un nuevo vehículo urbano que, aunque todavía en fase de prototipo, anticipa con bastante fidelidad lo que será su versión de producción.

Se trata de un modelo clave dentro de la estrategia multienergía de la firma española, diseñado específicamente para responder a las necesidades actuales de movilidad en entornos urbanos y periurbanos, donde la eficiencia, el coste de uso y la accesibilidad se han convertido en factores determinantes.

Este nuevo eléctrico, cuyo nombre definitivo se desvelará más adelante, no solo amplía la gama de la marca, sino que también refuerza su posicionamiento en un segmento cada vez más relevante: el de los utilitarios eléctricos asequibles. En un mercado donde la electrificación ha estado tradicionalmente asociada a vehículos de mayor tamaño y precio, EBRO apuesta por una solución pragmática, centrada en la funcionalidad y en el uso cotidiano.

EBRO eléctrico_lateral
Foto: EBRO

Uno de los pilares fundamentales del proyecto es su producción local. La futura versión de serie se fabricará en la EBRO Factory de Zona Franca, en Barcelona, un movimiento que consolida el compromiso industrial de la compañía con España. Este enfoque no solo contribuye a la reindustrialización del tejido productivo, sino que también refuerza la competitividad de la marca en el contexto europeo, donde la proximidad productiva y la sostenibilidad de la cadena de valor son cada vez más relevantes.

El nuevo modelo se encuadra dentro del segmento de los compactos urbanos, con una carrocería de cinco puertas y unas dimensiones cercanas a los 4,2 metros de longitud. Gracias a una batalla de 2.700 mm, el vehículo ofrece un habitáculo amplio, con cinco plazas reales. Actualmente, el modelo más pequeño de EBRO es el s400.

EBRO electrico 2 Motor16
Foto: EBRO

El planteamiento conceptual es claro: recuperar la esencia del automóvil ciudadano adaptándola al contexto actual. Esto implica dimensiones contenidas, facilidad de conducción, eficiencia energética y un coste de utilización optimizado, pero también una integración total de las nuevas demandas tecnológicas y regulatorias que definen la movilidad contemporánea.

A nivel de diseño, el modelo apuesta por líneas limpias y proporciones equilibradas, con un lenguaje formal accesible y alejado de excesos estéticos. Elementos como las protecciones inferiores en contraste aportan un toque de robustez, mientras que soluciones como las llantas parcialmente carenadas evidencian un enfoque claro hacia la eficiencia aerodinámica, un aspecto clave en cualquier vehículo eléctrico.

El EBRO eléctrico tendrá un interior digital y enfoque tecnológico

En el habitáculo, el salto cualitativo es evidente. El modelo incorpora una arquitectura digital basada en doble pantalla: un cuadro de instrumentos de 8,88 pulgadas y una pantalla central de 15,6 pulgadas que concentra la mayor parte de las funciones del vehículo. Este enfoque simplifica la interacción y mejora la experiencia de uso, especialmente en entornos urbanos, donde la rapidez y la intuitividad son fundamentales.

EBRO electrico interior Motor16
Foto: EBRO

El sistema de infoentretenimiento se apoya en plataformas de alto rendimiento basadas en arquitectura Qualcomm Snapdragon, lo que garantiza fluidez, conectividad avanzada y capacidad de actualización. A ello se suman elementos como el cargador inalámbrico ventilado de 50W, el climatizador bizona o los mandos físicos complementarios, que buscan equilibrar digitalización y ergonomía.

Desde el punto de vista técnico, el nuevo EBRO eléctrico adopta una configuración sencilla pero eficaz. El sistema de propulsión se basa en un motor eléctrico situado en el eje trasero, con una potencia de 90 kW (122 CV) y un par máximo de 111 Nm. Estas cifras permiten una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 11 segundos, suficiente para garantizar agilidad en el tráfico urbano y solvencia en desplazamientos interurbanos ocasionales.

En cuanto a la batería, se ofrecerán dos opciones, ambas con autonomías cercanas a los 400 kilómetros. Esta cifra responde a un enfoque realista del uso del vehículo, teniendo en cuenta que la mayoría de los desplazamientos diarios no superan los 50 kilómetros. En términos de recarga, el modelo admitirá tanto corriente alterna de 11 kW como carga rápida en corriente continua, permitiendo recuperar del 30% al 80% en un intervalo de entre 20 y 30 minutos.

Más allá de los datos, la clave del planteamiento técnico radica en la eficiencia y en la adecuación al uso real, evitando complejidades innecesarias. La conducción eléctrica aporta ventajas claras en ciudad: suavidad, ausencia de ruido, respuesta inmediata y menores costes de mantenimiento, factores que cada vez pesan más en la decisión de compra.

El modelo contará con un completo paquete de seguridad, incluyendo 16 asistentes a la conducción y seis airbags de serie, lo que lo sitúa en línea con los estándares actuales del segmento. Además, su etiqueta CERO emisiones le permitirá acceder sin restricciones a zonas de bajas emisiones, un aspecto cada vez más relevante en las grandes ciudades.

Pero si hay un elemento diferencial en esta propuesta es su enfoque hacia la accesibilidad. EBRO no busca únicamente electrificar, sino hacerlo de forma que el vehículo sea económicamente viable para un público amplio. Este posicionamiento resulta especialmente relevante en un contexto en el que el precio sigue siendo una de las principales barreras de entrada al vehículo eléctrico.

La llegada de este modelo se produce en un momento de crecimiento sostenido del mercado eléctrico en España y Europa. La electrificación ha dejado de ser una tendencia incipiente para convertirse en un proceso estructural, con cuotas de mercado en constante aumento y una oferta cada vez más diversificada.

En este escenario, los segmentos urbanos y compactos están ganando protagonismo, impulsados por una lógica clara: la electrificación encaja especialmente bien en entornos urbanos, donde la eficiencia es mayor y las necesidades de autonomía son más contenidas. Además, la progresiva reducción de precios está ampliando la base de clientes potenciales.

El perfil del usuario también está evolucionando. Cada vez más, el vehículo eléctrico atrae a un público joven, urbano y con una visión más pragmática del automóvil, donde factores como el coste total de propiedad, la conectividad y la facilidad de uso priman sobre el componente aspiracional.

La fabricación del modelo en Barcelona refuerza el papel de EBRO como actor industrial dentro del proceso de transformación del sector. La compañía no solo apuesta por la electrificación, sino también por generar valor local, empleo y capacidad productiva en un momento clave para la automoción europea.

Con una red de 90 puntos de venta en España y una estructura de posventa adaptada a la electrificación, la marca sienta las bases para una comercialización sólida y una experiencia de cliente coherente.

En definitiva, este nuevo utilitario eléctrico representa mucho más que un lanzamiento de producto. Es una declaración de intenciones: electrificación accesible, producción local y orientación al uso real. Su llegada al mercado el próximo invierno marcará un punto de inflexión en la estrategia de EBRO y consolidará su papel en la nueva movilidad.

El Maserati Grecale 2027 ya está a punto de caramelo

Para sorpresa de nadie, el Grecale se ha convertido en el ‘caballo de batalla’ de Maserati, al menos, en lo a ventas se refiere. No cabe duda de que su emblema seguirá siendo el coupé GranTurismo y su versión descubierta, el GranCabrio, pero el volumen corresponde al SUV de 4,85 metros.

Con la desaparición de sus berlinas, como el Ghibli y el legendario Quattroporte, estos modelos se han quedado prácticamente solos en la oferta del fabricante italiano. De ahí que mantenerlos al día sea algo crucial; anteriormente ya habíamos recibido fotos espía de los biplazas, y ahora le toca el turno al Grecale. Y lo hace por duplicado, pues tenemos tanto a la versión de combustión como a la 100 % eléctrica, cuya denominación comercial es Grecale Folgore.

Lo cierto es que las cifras de ventas no han acompañado a Maserati en los últimos trimestres y, en un contexto donde la electrificación y la innovación tecnológica se han convertido en factores decisivos de compra, la marca del tridente necesita ajustar su oferta para mantener su posicionamiento. El restyling de este modelo no es, por tanto, una simple actualización estética, sino una operación estratégica para ganar relevancia en un mercado en plena transformación.

Maserati Grecale 2027
Foto: SHProshots

Según se ha podido observar en los prototipos de desarrollo, el foco principal de esta actualización se centra en el frontal. Maserati parece apostar por una evolución del lenguaje de diseño actual, con cambios sutiles pero efectivos en elementos como la parrilla, los grupos ópticos y las tomas de aire. El objetivo es lograr una imagen más moderna y alineada con la nueva identidad visual de la marca, sin romper con su ADN clásico.

En el caso del Grecale, el modelo que concentra buena parte del volumen de ventas de la marca, esta actualización cobra especial relevancia. Su versión eléctrica, el Grecale Folgore, representa además el futuro inmediato de Maserati en términos de electrificación. Sin embargo, la competencia en este segmento es especialmente agresiva, con fabricantes que están introduciendo nuevas plataformas específicas para vehículos eléctricos, mayor autonomía y tecnologías avanzadas de asistencia a la conducción. Frente a este escenario, el restyling del Grecale y su variante eléctrica deberá aportar algo más que un simple lavado de cara si quiere mantenerse competitivo.

Uno de los aspectos que genera más incertidumbre es la ausencia, por el momento, de información sobre posibles mejoras mecánicas. No se han detectado cambios visibles en los sistemas de propulsión durante las pruebas, lo que sugiere que Maserati podría mantener las motorizaciones actuales sin modificaciones significativas. Esta decisión podría interpretarse como una estrategia conservadora, centrada en optimizar costes y acelerar la llegada al mercado, aunque también plantea dudas sobre la capacidad del modelo para competir en prestaciones y eficiencia frente a rivales más recientes.

Maserati Grecale FL 9 Motor16
Foto: SHProshots

Tampoco se aprecian, al menos a simple vista, cambios en el interior. Esto podría indicar que Maserati considera que el habitáculo del Grecale y del GranTurismo sigue estando a la altura en términos de calidad percibida y tecnología. No obstante, en un entorno donde la digitalización del cockpit y la experiencia de usuario evolucionan a gran velocidad, la falta de novedades en este apartado podría convertirse en un punto débil si no se acompaña de actualizaciones de software o mejoras en conectividad.

El calendario de lanzamiento sigue siendo una incógnita. Maserati no ha comunicado una fecha oficial para la presentación de estos modelos actualizados, pero todo apunta a que la marca no puede permitirse retrasos. La ventana de oportunidad en el segmento premium es cada vez más estrecha, y los ciclos de renovación se acortan ante la presión de nuevos actores y tecnologías.

En definitiva, Maserati se enfrenta a un momento decisivo. El restyling del GranTurismo y del Grecale puede suponer un paso necesario para mantener la competitividad a corto plazo, pero también evidencia la necesidad de una estrategia más profunda a medio y largo plazo. La cuestión no es solo si estos cambios serán suficientes, sino si llegan a tiempo en un mercado que avanza a gran velocidad.

Galería de imágenes espía del Maserati Grecale 2027

Fotos: SHProshots

El VW ID.4 recibirá una actualización… y, probablemente, nuevo nombre

El proceso de electrificación dentro del grupo Volkswagen sigue avanzando con paso firme, y uno de los movimientos más significativos en su gama SUV está a punto de materializarse. El actual Volkswagen ID.4, uno de los pilares de la ofensiva eléctrica de la marca alemana, se prepara para una profunda actualización que no solo afectará a su diseño y tecnología, sino también a su propia denominación comercial.

Porque, aunque no hay nada confirmado de manera oficial, si nos basamos en el cambio de estrategia anunciado en septiembre de 2025, todo apunta a que el modelo pasará a llamarse Volkswagen ID. Tiguan, en una estrategia que busca reforzar la conexión con uno de los nombres más reconocibles de la firma.

Cuando aparecieron las primeras imágenes ya se insinuaba internamente esta transición. Ahora, con nuevas fotografías filtradas —esta vez en un elegante tono gris y sin apenas camuflaje—, la hipótesis gana peso y se acerca a la confirmación definitiva. Este cambio no es casual: responde a la intención de Volkswagen de simplificar su gama eléctrica y aprovechar el valor de marca de modelos ya consolidados en el mercado.

Volkswagen ID. Tiguan (10)
Foto: SHProshots

El Volkswagen Tiguan, uno de los SUV más vendidos de la compañía a nivel global, se ha convertido en un auténtico referente dentro del segmento C. Asociar su nombre a un modelo eléctrico permite a Volkswagen reducir la incertidumbre del cliente ante nuevas denominaciones y, al mismo tiempo, facilitar la transición hacia la movilidad cero emisiones. Es, en esencia, una jugada estratégica que ya hemos visto en otros fabricantes y que busca generar confianza a partir de lo conocido.

Si bien las líneas maestras se mantienen bastante inalteradas respecto al actual ID.4, hay cambios importantes. El más llamativo está en las manetas de las puertas, que pasan estar enrasadas en la carrocería y con desbloqueo eléctrico (mediante un botón en la parte interior), a ser unos tiradores convencionales. También es nuevo el paragolpes delantero, las puertas o el capó, entre otros elementos.

En el plano técnico, la evolución será igualmente notable. El futuro ID. Tiguan continuará ofreciendo versiones de tracción trasera, pero también variantes con tracción total bajo la denominación GTX, orientadas a un público que demanda mayores prestaciones y un comportamiento más dinámico. Esta dualidad mecánica seguirá siendo una de las claves del modelo, permitiendo adaptarse a distintos perfiles de usuario.

Volkswagen ID. Tiguan 14 Motor16
Foto: SHProshots

Además, se espera una mejora significativa en el apartado energético. Las nuevas baterías, previsiblemente más eficientes y con mayor densidad energética, permitirán aumentar la autonomía, uno de los factores decisivos en la compra de un vehículo eléctrico. A esto se sumará una evolución en los sistemas de carga, con tiempos más reducidos que mejorarán la experiencia de uso, especialmente en viajes de larga distancia.

Según indican nuestros colegas de SHProshots, la presentación oficial del ID. Tiguan se producirá, previsiblemente, antes de que acabe este mismo año. Asimismo, todo parece indicar que la producción se llevará a cabo en la planta alemana de Emden, uno de los centros neurálgicos de la estrategia eléctrica de Volkswagen en Europa. Esta instalación ha sido adaptada específicamente para la fabricación de vehículos eléctricos, lo que subraya la importancia del modelo dentro de la hoja de ruta industrial del grupo.

En definitiva, el paso del ID.4 al ID. Tiguan no es solo un simple cambio de nombre. Representa una evolución estratégica que combina electrificación, posicionamiento de marca y optimización de producto. Volkswagen busca así consolidar su presencia en el competitivo segmento de los SUV eléctricos, apoyándose en la fortaleza de una denominación que ya ha demostrado su éxito a lo largo de los años. Un movimiento que, de confirmarse plenamente en los próximos meses, marcará un nuevo capítulo en la transformación de la industria automovilística.

Galería de imágenes espía del Volkswagen ID. Tiguan 2027

Fotos: SHProshots

Las 27 unidades de KGM Rexton para la Policía Nacional vienen con curso de conducción del RACC

El KGM Rexton lleva años siendo elegido por organismos públicos españoles para misiones exigentes, y ahora la marca surcoreana ha dado un paso más allá de la simple entrega de vehículos: ha organizado e impartido íntegramente un programa de formación para los agentes de la Policía Nacional que operan una flota de 27 unidades adaptadas para las UIP y las UPR.

El curso se desarrolló en el Centro de Conducción del RACC de Madrid y combinó sesiones teóricas con pruebas prácticas. En la parte teórica, los participantes recibieron información detallada sobre el vehículo, sus sistemas y su funcionamiento. En las sesiones dinámicas se realizaron ejercicios de conducción centrados en técnicas de seguridad, maniobras evasivas y pruebas fuera del asfalto diseñadas para simular escenarios operativos reales.

Una apuesta que va más allá de la entrega del KGM Rexton

Para KGM, equipar a organismos públicos con el Rexton es solo el primer paso. La marca considera igualmente prioritarios la capacitación de los equipos para que dominen las prestaciones del vehículo y la atención posventa rápida ante cualquier incidencia.

El KGM Rexton es un todoterreno de chasis de largueros y travesaños con 4,85 metros de longitud y siete plazas, toda una rara avis en los tiempos que corren, en los que el Reglamento (UE) 2019/631 ha sacado del mercado este tipo de vehículos por sus elevadas emisiones, lo que supone un quebradero de cabeza para las fuerzas de seguridad, que apenas tienen modelos entre los que elegir.

Las 27 unidades de KGM Rexton para la Policía Nacional vienen con curso de conducción del RACC
KGM Rexton de la Policía Nacional. Foto: KGM.

Está propulsado por un motor diésel de cuatro cilindros en línea con turbocompresor, 2.157 cm³ de cilindrada, 202 CV de potencia máxima y 441 Nm de par. La transmisión es automática de ocho velocidades de tipo shift-by-wire. La tracción es total conectable, con reductora (relación 2,48:1) y bloqueo electrónico del diferencial trasero disponible según versión, todo lo cual explica su atractivo para misiones que combinan carretera convencional y terreno difícil.

Los vehículos cuentan con modificaciones de calado, entre las que podemos ver los parachoques delanteros de acero con defensa integrada y soporte para cabrestante, luces auxiliares, anclajes para rescate con grilletes integrados y planchas de protección de bajos, entre otros elementos. A primera vista, los trabajos de transformación aparentan un acabado de primera, aunque echamos en falta neumáticos especializados en el uso todoterreno, con carcasa reforzada y tacos pronunciados.

El KGM Rexton, referente para las administraciones públicas españolas

La trayectoria de KGM España con organismos públicos es extensa. A lo largo de los años, instituciones como el Ejército del Aire, la Guardia Real, la Secretaría de Estado de Seguridad, los Bomberos de la Comunidad de Madrid, las juntas de Castilla-La Mancha, Castilla y León y Extremadura, la Dirección General de Carreteras y la Unidad Militar de Emergencias (UME) han seleccionado modelos de la marca para reforzar sus operaciones sobre el terreno.

En total, sólo el año pasado KGM España entregó 507 unidades a diversas instituciones a través de su departamento especializado en venta a administraciones públicas, organismos y patrimonios. Cada vehículo se adapta mediante mejoras técnicas realizadas junto a socios especializados: suspensiones reforzadas, protecciones inferiores, sistemas eléctricos adicionales, módulos de comunicaciones, equipamiento de rescate y carrocerías específicas según la misión.

Las 27 unidades de KGM Rexton para la Policía Nacional vienen con curso de conducción del RACC
KGM Rexton de la Policía Nacional. Foto: KGM.

Estas entidades valoran especialmente la fiabilidad de los vehículos, la calidad de las transformaciones y la capacidad de la marca para adaptar cada unidad a misiones tan diversas como vigilancia, logística, emergencias y trabajos en entornos de difícil acceso.

KGM distribuye sus vehículos en España a través de Astara, compañía global de distribución de automóviles con sede en España que, en 2025, alcanzó unos ingresos de 5.000 millones de euros y comercializó 220.000 vehículos nuevos en 18 países de Europa y Latinoamérica.

Las claves del KGM Rexton para la Policía Nacional

  • KGM ha formado a agentes de la Policía Nacional en el manejo de 27 Rexton adaptados para UIP y UPR.
  • El programa incluyó sesiones teóricas y prácticas con maniobras evasivas y pruebas fuera del asfalto en Madrid.
  • El KGM Rexton monta un motor diésel de 2.157 cm³ y 202 CV con tracción total conectable y reductora.
  • KGM España ha entregado un total de 507 unidades a instituciones públicas españolas, con adaptaciones técnicas a medida.
  • Entre los organismos que operan vehículos KGM figuran el Ejército del Aire, la Guardia Real, la UME y varios servicios de bomberos y administraciones autonómicas.
  • Para KGM, la formación de los usuarios y el servicio posventa son tan prioritarios como la propia entrega del vehículo.
Las 27 unidades de KGM Rexton para la Policía Nacional vienen con curso de conducción del RACC
KGM Rexton de la Policía Nacional. Foto: KGM.

Horse Powertrain presenta el X-Range C15 Direct Drive, un sistema híbrido para plataformas de vehículos eléctricos

Horse Powertrain, la compañía con sede mundial en Madrid formada gracias al acuerdo entre el Grupo Geely y Renault para desarrollar sistemas de propulsión eficientes pero sin renunciar a la combustión, sigue ampliando sus alternativas con nuevas soluciones.

La compañía ha anunciado el X-Range C15 Direct Drive, un grupo motopropulsor híbrido de tipo todo en uno diseñado para sustituir la unidad de tracción trasera de plataformas de vehículos eléctricos puros. La compañía presentará el sistema en el Salón del Automóvil de Pekín 2026.

Un solo sistema para múltiples electrificaciones

El X-Range C15 Direct Drive permite a los fabricantes de automóviles utilizar una misma plataforma BEV como base para desarrollar vehículos híbridos convencionales (HEV), híbridos enchufables (PHEV) y vehículos de autonomía extendida (REEV), sin necesidad de modificaciones significativas en el diseño del vehículo ni en los utillajes de producción. El sistema se monta sobre el subchasis trasero mediante una instalación de doble aislamiento orientada a minimizar las vibraciones y el ruido.

HORSE C15D 3 Motor16
Foto: Horse Powertrain

El conjunto integra en una carcasa compartida y perfil plano un motor de cuatro cilindros y 1,5 litros de cilindrada, una transmisión dedicada para aplicaciones híbridas y dos motores eléctricos. Estos últimos se disponen en configuración P1 + P3: el primero está integrado en el extremo del cigüeñal y actúa principalmente como generador, mientras que el segundo se sitúa en el eje de salida de la transmisión y se encarga de la tracción eléctrica, ya sea de forma independiente en modo serie o en combinación con el motor de combustión en modo paralelo.

El motor de combustión puede instalarse en versión atmosférica para vehículos de los segmentos B y C, con una potencia de hasta 70 kW, o con turbocompresor para vehículos del segmento D y vehículos comerciales ligeros, donde alcanza los 120 kW. La potencia del motor P1 en función generadora es de 70 kW en la variante atmosférica y de 110 kW en la turbocargada.

El sistema desarrollado por Horse Powertrain incluye la electrónica de potencia completa necesaria para un tren motriz híbrido moderno y está diseñado para integrarse con un convertidor CC/CC, un cargador a bordo y un amplificador de carga de 800 V.

La ubicación del conjunto en el eje trasero permite integrar de forma compacta el sistema de escape y postratamiento en la parte posterior del vehículo, liberando espacio en el suelo para la batería o para utilizar en el habitáculo. En función de los requisitos del fabricante, el X-Range C15 Direct Drive puede encargarse exclusivamente de la tracción trasera o complementar una unidad de tracción delantera en configuraciones de tracción total.

La familia X-Range de Horse

HORSE C15D 2 Motor16
Foto: Horse Powertrain

El X-Range C15 Direct Drive se suma a los dos sistemas previos de la familia X-Range de Horse Powertrain: el Horse F15, concebido para sustituir la unidad de tracción delantera de una plataforma BEV, y el Horse C15, un motor y generador ultracompacto que actúa como extensor de autonomía para complementarlo con un tren motriz existente. La compañía define esta familia como el primer kit completo del sector para añadir capacidad híbrida a plataformas dedicadas exclusivamente a la propulsión eléctrica.

Es la última de las creaciones de una compañía que hace solo unos días presentaba en Madrid, junto a Repsol, un nuevo sistema de propulsión con combustibles renovables capaz de circular con 0 emisiones durante el uso y también de rebajar el consumo de combustible un 40 por ciento, hasta homologar un gasto de solo 3,3 l/100 km.

Horse Powertrain presenta este nuevo desarrollo en el marco del Salón de Pekín el 24 de abril de 2026 donde además la compañía va a mostrar su visión estratégica y los productos principales de su cartera.

Imágenes X-Range C15 Direct Drive

Fotos: Horse Powertrain

Singer inaugura el Singer Drivers Club en el legendario circuito de Willow Springs

El Singer Drivers Club abre sus puertas en el Willow Springs Raceway de Rosamond (California, EE. UU.), el circuito en actividad continua más antiguo de los Estados Unidos. Detrás del proyecto están su actual propietario CrossHarbor Capital Partners, firma de inversión inmobiliaria con sede en Boston (Massachusetts, EE. UU.), y Singer, la marca californiana conocida por sus restomods (restauraciones y modificaciones a medida) de los Porsche 911 964.

El nuevo club opera como una experiencia independiente y exclusiva dentro del recinto de Willow Springs, aunque los tres trazados del circuito permanecen abiertos al público en general. CrossHarbor, que adquirió la instalación en abril del pasado año, ha previsto mejoras continuas en infraestructura, sistemas de seguridad y equipamientos del conjunto del recinto.

La membresía está limitada a aproximadamente 400 socios. Aunque el club bebe de la filosofía de Singer, no está reservado a propietarios de vehículos de la marca, sino que está abierto a cualquier aficionado al automóvil que comparta su enfoque hacia la conducción y el diseño.

Willow Springs Raceway, la sede del Singer Drivers Club

El Willow Springs Raceway de Rosamond (condado de Kern, California, EE. UU.) es el circuito permanente en actividad continua más antiguo de los Estados Unidos.Inaugurado en 1953, lleva más de siete décadas acogiendo competiciones, pruebas de desarrollo y jornadas de pista en el desierto del Mojave, a unos 110 kilómetros al norte de Los Ángeles (California, EE. UU.).

Singer inaugura el Singer Drivers Club en el legendario circuito de Willow Springs
CrossHarbor, nuevo propietario del Willow Springs Raceway, planea crear nuevas infraestructuras y devolver el circuito a su época dorada.

Su trazado principal, conocido como Big Willow, mide unos 3,9 kilómetros y destaca por sus curvas rápidas y sus cambios de rasante pronunciados, características que lo han convertido en escenario habitual de pruebas de automóviles de producción y desarrollo de neumáticos para fabricantes y equipos de todo el mundo. Es un circuito técnico, más complejo de lo que parece, con zonas estrechas y escasas referencias visuales que ayuden a encontrar los puntos de frenada, además de estar habitualmente cubierto por una fina capa de arena.

El recinto alberga además otros dos trazados: Streets of Willow, un circuito más técnico y sinuoso, y Horse Thief Mile, un recorrido corto pensado para categorías de menor velocidad y para el aprendizaje.

A lo largo de su historia, Willow Springs ha servido de campo de entrenamiento para pilotos profesionales y de laboratorio para la industria del automóvil, y su ubicación en pleno desierto le proporciona un clima seco que permite operar casi los 365 días del año. Es precisamente ese legado —y su accesibilidad desde Los Ángeles— lo que llevó a CrossHarbor Capital Partners y a Singer a elegirlo como sede del Singer Drivers Club.

Singer Drivers Club: conducción y hospitalidad en un mismo destino

A diferencia de otros clubes privados enfocados en un único circuito o disciplina, el Singer Drivers Club ofrece acceso a varios trazados y entornos de conducción dentro de una misma instalación. Los socios pueden practicar desde conducción en circuito a alta velocidad hasta karting, pasando por experiencias de exploración en tierra.

Singer inaugura el Singer Drivers Club en el legendario circuito de Willow Springs
Una flota de Porsche 718 Cayman GT4 RS Clubsport es uno de los alicientes del Singer Drivers Club en Willow Springs.

Un elemento destacado es el acceso a instrucción de conducción con análisis de vídeo y datos, así como a una flota de Porsche 718 Cayman GT4 RS Clubsport. El programa de karting se desarrolla en el Jenson Button Karting Circuit, nombrado así en honor al campeón del mundo de Fórmula 1, que actúa además como embajador del club.

Entre las instalaciones ya disponibles para los socios figuran el Streets Paddock House y el Member Lounge, que incluyen bar, vestuarios, simuladores y salas de reuniones. El club cuenta también con un equipo de conserjería dedicado tanto a la experiencia en pista como fuera de ella, además de una propuesta gastronómica propia.

La membresía del Singer Drivers Club se extiende más allá de Willow Springs

La propuesta del Singer Drivers Club no se limita a la actividad en pista. El calendario de actividades para socios incluye jornadas de conducción, eventos sociales y experiencias de estilo de vida a lo largo del año. La membresía otorga además acceso VIP a eventos de referencia en el mundo del automóvil y el lujo a escala global, así como a rallies y rutas organizadas.

Sam Byrne, cofundador de CrossHarbor Capital Partners, explica que “desde el principio era fundamental para nosotros que Willow Springs siguiera siendo un lugar para todos los que aman el motorsport. Aunque el Singer Drivers Club introduce una nueva capa privada de hospitalidad y experiencia, los tres trazados permanecerán abiertos al público, respetando el legado de Willow Springs como circuito orientado al piloto, y mejorando la seguridad, la infraestructura y la calidad general para toda la comunidad”.

Singer inaugura el Singer Drivers Club en el legendario circuito de Willow Springs
Jenson Button es embajador del Singer Drivers Club.

Por su parte, Rob Dickinson, fundador y director creativo de Singer, señala que “Singer se basa en una filosofía sencilla: todo importa. Prestar atención a los detalles eleva la experiencia en su conjunto. Se aplica a los circuitos igual que a los deportivos. Willow Springs forma parte del tejido del automóvil y merece renacer como un circuito de primer nivel para cualquiera que lo visite”.

CrossHarbor ya ha demostrado su capacidad para desarrollar destinos exclusivos de este tipo con el Yellowstone Club de Big Sky (Montana, EE. UU.), que adquirió en 2009 y convirtió en uno de los destinos de lujo más reconocidos del mundo. Ahora, de la mano de Singer, todo apunta a que el legendario circuito californiano volverá a vivir una época dorada como los añorados años 50, en los que llegó a albergar pruebas de la NASCAR Winston West Series.


Las claves del Singer Drivers Club

  • El Singer Drivers Club abre en el Willow Springs Raceway de Rosamond (California, EE. UU.), el circuito en activo más antiguo de América.
  • La membresía está limitada a unos 400 socios, aunque no es exclusiva para propietarios de vehículos Singer.
  • Los tres trazados del recinto permanecen abiertos al público, con mejoras progresivas en seguridad e infraestructura.
  • El club dispone de servicio de instructores con análisis de datos y una flota de Porsche 718 Cayman GT4 RS Clubsport.
  • El programa de karting lleva el nombre de Jenson Button, campeón del mundo de F1 y embajador del club.
  • La membresía incluye acceso a eventos de referencia del automóvil y el lujo a escala internacional.

Geely despliega en Auto China 2026 su nueva generación de conducción inteligente y tecnología híbrida i-HEV

Geely acaba de llegar al mercado español, y será una de las firmas protagonistas en Auto China 2026, uno de los salones del automóvil con mayor proyección internacional, que abrirá sus puertas el 24 de abril en Pekín (China) y se extenderá hasta el 3 de mayo. La marca estará presente con un programa que combina novedades tecnológicas, vehículos de demostración y una extensa representación de su gama Galaxy para el mercado chino.

El protagonismo técnico recae sobre el sistema avanzado de asistencia al conductor G-ADS, que incorpora inteligencia artificial mediante un modelo Vision-Language-Action (VLA). La arquitectura de este sistema se apoya en procesadores duales NVIDIA DRIVE Thor-U y combina radares, cámaras de 360° y hasta cinco unidades LiDAR.

Entre las funciones que estrena este sistema figuran la navegación inteligente avanzada, maniobras automatizadas, mejoras en la evasión de obstáculos y nuevas soluciones de seguridad activa. La marca incluye también una evolución del frenado autónomo y funciones específicas para escenarios de baja visibilidad o especial complejidad.

Geely Galaxy M7

La tecnología híbrida i-HEV de Geely y la gama Galaxy, también en Auto China 2026

La segunda gran novedad de la marca en el salón es la tecnología híbrida de nueva generación denominada i-HEV, impulsada igualmente por inteligencia artificial. La marca la define como una plataforma orientada a la gestión avanzada del flujo energético, con mejoras en eficiencia térmica y en la integración de la propulsión electrificada.

El sistema i-HEV se enmarca en la estrategia multienergía de Geely, que en Auto China 2026 quedará representada a través de varios modelos de la gama Galaxy. Entre ellos figuran el SUV Galaxy M7 y la berlina Galaxy Xingyao 7, ambos híbridos enchufables; la berlina eléctrica Galaxy A7, centrada en la eficiencia y la carga ultrarrápida; y el SUV compacto Geely Bouye, un vehículo de autonomía extendida (EREV) con 375 km de autonomía eléctrica y 1.525 km de autonomía combinada según el ciclo de homologación CLTC.

La agenda de la marca en el salón incluye dos conferencias de prensad edicadas a la presentación del Geely Robotaxi Prototype y el Geely Galaxy Concept. Geely Auto Group, con sede en Hangzhou (China), declaró 4.116.000 unidades vendidas en 2025, lo que supuso un crecimiento interanual del 26 %. Las ventas de vehículos de nueva energía alcanzaron las 2.293.000 unidades, con un incremento interanual del 58 %.

Geely Boyue L

Las claves de Geely en Auto China 2026

  • Auto China 2026 se celebra del 24 de abril al 3 de mayo en Pekín (China), con Geely como uno de sus protagonistas tecnológicos.
  • El sistema G-ADS integra IA, chips NVIDIA DRIVE Thor-U duales y hasta cinco unidades LiDAR para la conducción asistida.
  • La tecnología híbrida i-HEV de nueva generación incorpora gestión inteligente del flujo energético y asegura ofrecer mejoras en eficiencia térmica.
  • El SUV Geely Bouye promete 375 km de autonomía eléctrica y 1.525 km combinados según el ciclo CLTC.
  • Geely presenta en el salón el Robotaxi Prototype y el Galaxy Concept en sendas conferencias.
  • En 2025, las ventas de vehículos de nueva energía de Geely crecieron un 58 % interanual, hasta 2.293.000 unidades.

Histórico: Bugatti deja de pertenecer al Grupo Volkswagen

En 1998, en un operación controvertida, el Grupo Volkswagen adquiere Bugatti. Se trató de una decisión directa de Ferdinand Piech, por entonces máximo responsable del grupo, que ya había supervisado la compra de Lanmborghini y Bentley. Después de varios años de desarrollo y, sobre todo, muchísimo dinero invertido, se hizo realidad el Veyron.

En 2021 se produce otro hecho significativo, como es la entrada del fabricante croata Rimac. El objetivo era claro: asegurar el futuro de Bugatti en una era marcada por la electrificación y la disrupción tecnológica. La joint venture se estructuró con un reparto accionarial del 55 % para Rimac Group y un 45 % para Porsche, mientras que la firma alemana mantenía además un 20,6 % del capital de la compañía matriz croata.

Cinco años después, ese equilibrio cambia de forma sustancial. Porsche ha decidido desprenderse por completo de sus participaciones en ambas compañías, transfiriéndolas a un consorcio inversor encabezado por HOF Capital. En esta operación también destaca la presencia de BlueFive Capital como principal inversor, junto a un grupo de instituciones financieras de Estados Unidos y Europa. Aunque los términos económicos no han sido revelados, el impacto estratégico resulta evidente.

Bugatti Veyron Rimac Porsche
Foto: Bugatti

Una vez completada la operación —prevista antes de finales de 2026 y sujeta a las correspondientes aprobaciones regulatorias— Rimac Group asumirá el control efectivo de Bugatti Rimac. Este movimiento no solo refuerza la posición de la compañía croata, sino que también redefine su estructura accionarial, con HOF Capital incorporándose como accionista principal junto a Mate Rimac.

La figura de Mate Rimac emerge así con mayor peso en la toma de decisiones. Fundador de Rimac y actual CEO de Bugatti Rimac, ha sido el arquitecto de la evolución de la compañía desde un pequeño laboratorio tecnológico hasta un proveedor de referencia en electrificación avanzada. La nueva estructura le permitirá ejecutar con mayor agilidad su visión a largo plazo, centrada en el desarrollo de tecnologías de alto rendimiento y en la consolidación de Bugatti como referente en el segmento de los hiperdeportivos.

La salida de Porsche responde a una lógica estratégica más amplia. Tal y como ha señalado Michael Leiters, la operación refleja la voluntad de la marca de concentrarse en su negocio principal. En palabras del directivo, la creación de Bugatti Rimac sentó las bases del futuro de Bugatti, mientras que la inversión temprana en Rimac contribuyó decisivamente al desarrollo de su división tecnológica como proveedor Tier-1.

Con la venta de Bugatti, Porsche busca optimizar resultados

Con la desinversión, Porsche cierra un ciclo en el que ha actuado como socio industrial y financiero, impulsando la transición tecnológica de Bugatti. Ahora, en un contexto de creciente presión sobre márgenes y necesidad de optimización de recursos, la compañía opta por focalizar sus esfuerzos en sus propias líneas de producto y en el desarrollo de tecnologías clave internas.

PORSCHE MACAN SPIRIT PACK 3 Motor16
Foto: Porsche

La entrada de HOF Capital y BlueFive Capital introduce un perfil inversor distinto al de Porsche. Frente a un socio industrial tradicional, estos actores aportan capital y una visión orientada al crecimiento a largo plazo, con especial atención a sectores tecnológicos emergentes. Para Bugatti Rimac, esta combinación puede traducirse en mayor flexibilidad financiera y en una estrategia más agresiva en innovación.

Desde HOF Capital, su cofundador Hisham Elhaddad ha subrayado el valor único de Bugatti como marca donde conviven herencia e innovación. Por su parte, Hazem Ben-Gacem ha destacado la dimensión casi artística de la firma francesa, enfatizando que la operación va más allá de una simple inversión financiera.

La operación se enmarca en una tendencia más amplia dentro de la industria automovilística: la reconfiguración de alianzas en un contexto de transición hacia la electrificación. Las grandes marcas están reevaluando sus participaciones y priorizando aquellas áreas donde pueden generar mayor valor estratégico.

En este sentido, la salida de Porsche de Bugatti Rimac no implica un alejamiento de la electrificación, sino una reorganización de sus recursos para competir con mayor eficacia en segmentos clave. Al mismo tiempo, refuerza el papel de compañías como Rimac, capaces de liderar el desarrollo tecnológico en nichos altamente especializados.

Para Bugatti, el reto será mantener su estatus como icono del lujo automovilístico mientras avanza hacia una nueva generación de vehículos electrificados. La combinación de la visión de Mate Rimac y el respaldo financiero de los nuevos inversores será determinante en este proceso.

La venta de las participaciones de Porsche en Bugatti Rimac y Rimac Group marca un punto de inflexión en la evolución reciente del sector de los hiperdeportivos. Más allá de la operación en sí, refleja un cambio de paradigma en la forma en que las marcas abordan la innovación, las alianzas y la asignación de capital.

Con Rimac al frente y nuevos socios financieros en escena, Bugatti inicia una etapa que promete acelerar su transformación sin renunciar a su legado. Mientras tanto, Porsche redefine su hoja de ruta, apostando por la concentración y la eficiencia en un entorno cada vez más competitivo.

Leapmotor y su despliegue en el Salón de Pekín, con el B05 Ultra como gran estrella

La marca china asociada con Stellantis ha mostrado su poderío en el Salón de Pekín. Leapmotor cerró 2025 con unas entregas de aproximadamente 600.000 vehículos en todo el mundo, ejercicio en el que la compañía alcanzó la rentabilidad anual por primera vez en su historia. El arranque de la marca en 2026 mantiene ese ritmo: en el primer trimestre, las entregas globales superaron las 110.000 unidades, con exportaciones al exterior que rebasaron las 40.000 unidades, cifra que la marca identifica como un récord histórico.

El acontecimiento central del evento en Pekín fue la presentación en primicia mundial del Leapmotor B05 Ultra -denominación global del modelo conocido en China como Lafa5-, una variante de gama alta dentro de la línea B05 que se comercializará de forma exclusiva en el mercado doméstico chino. El modelo se posiciona como un coupé deportivo de altas prestaciones con interesantes especificaciones como una aceleración de 0 a 100 km/h en unos 5 segundos o la incorporación de kits aerodinámicos instalados de fábrica.

Stand de Leapmotor en Pekin
Foto: Leapmotor

El B05 Ultra incorpora mejoras en diseño exterior, dinámica de conducción, sistemas inteligentes y confort, como por ejemplo un sistema de masaje en los asientos con 8 puntos de actuación. Y en el apartado de la tecnología, este modelo incorpora una configuración de doble chipset Qualcomm 8650 + 8295 y sistema de conducción asistida con navegación urbana avanzada.

Toda la gama de la marca

La presencia de Leapmotor en el Salón de Pekín se extiende más allá del B05 Ultra con la exposición de su gama completa de modelos que abarca el B03X, la serie B, la serie C y los modelos insignia D19 y D99. La oferta de la firma comprende sedanes, SUV y monovolúmenes con sistemas de propulsión totalmente eléctrica y de autonomía extendida, con el objetivo de mostrar el alcance de la cartera de la marca en distintos segmentos y escenarios de uso.

LEAPMOTOR SALON DE PEKIN 7 Motor16
Foto: Leapmotor

El despliegue en China forma parte de la estrategia global de la marca, que está en plena expansión en Europa centrada en las versiones de mayor volumen, con competitividad de precios. Dentro de ese marco, la marca acaba de presentar en Europa el B05 en carrocería c-hatchback, un modelo que combina estilo, prestaciones dinámicas y versatilidad.

Los pedidos del Leapmotor B05 se han abierto el 23 de abril en los primeros mercados europeos, con un precio de partida en España de 19.500 euros -que incluye 3.375 euros del Plan Auto Plus y 900 euros de CAES-. Un ejemplo de la gran apuesta que la marca china está desplegando por todo el mundo.

Imágenes Leapmotor en el Salón de Pekín

Fotos: Leapmotor

La autonomía del Audi A6 Sportback e-tron (753 km) inspira un paisaje tejido con hilos de la artista Luna Muñoz

¿Cómo se mide un récord tecnológico más allá de los números? Audi ha encontrado una respuesta inesperada a esta pregunda: tejiendo. La marca alemana ha transformado los 753 kilómetros de autonomía del nuevo Audi A6 Sportback e-tron —la cifra más alta jamás alcanzada en un eléctrico de la marca— en una obra de arte textil realizada en colaboración con la artista madrileña Luna Muñoz, fundadora de Casa Chinchilla y especialista en telar de alto lizo, una técnica de tejido vertical con siglos de historia.

El proyecto, desarrollado junto a la agencia creativa Ogilvy, lleva el nombre de «El viaje más bonito del mundo» y parte de una premisa tan sencilla como poética: cada kilómetro de autonomía equivale a un kilómetro de hilo tejido a mano. El resultado es un tapiz de siete metros que materializa un recorrido de 753 kilómetros entre Cantabria y Barcelona y que no solo celebra una hazaña de ingeniería, sino que la eleva a la categoría de experiencia cultural.

Un reto nuevo para una artista acostumbrada a otros formatos

Audi, Luna Muñoz
Luna Muñoz en pleno proceso de creación del tapiz de Audi. Foto: Audi.

Para Luna Muñoz, el encargo supuso enfrentarse a una restricción creativa inusual. «El mayor reto ha sido tener que trabajar desde unos kilómetros de hilo en vez de desde un formato, que es como yo trabajo siempre», admite la artista. Esa limitación —753 metros de material— se convirtió en el motor conceptual de toda la pieza, obligando a tomar decisiones sobre textura, color y volumen que ningún lienzo en blanco hubiera exigido.

El tapiz no reproduce el viaje de forma literal, sino que lo interpreta a través de texturas y formas geométricas abstractas que evocan los paisajes atravesados: acantilados cántabros, los valles pasiegos, los viñedos riojanos, la aridez de Los Monegros, las sierras del Montsant y la luz mediterránea de la costa del Garraf.

Un recorrido de norte a sur —de la Costa Quebrada hasta Barcelona— que condensa en siete metros de tejido la extraordinaria diversidad geográfica de España: viñedos, montes, desiertos, sierras, acantilados. Para explicarlo, Muñoz ha empleado distintos materiales, texturas y volúmenes que traducen el entorno del viaje en un lenguaje visual y táctil, fusionando tradición textil y estética contemporánea.

«En España puedes pasar de una montaña a una playa o a un desierto en cuestión de horas. Y esa riqueza es única», subraya Muñoz.

Artesanía frente a la saturación de lo artificial

Audi, Luna Muñoz
Foto: Audi

Detrás de la elección de una artista textil para comunicar un avance tecnológico hay una lectura de mercado muy consciente. «Buscamos una artista que con su artesanía pusiera en valor este hito tecnológico. En un entorno saturado por la IA, el mundo artesanal se ha convertido en la voz de las marcas prémium. El valor de lo hecho a mano, lo auténtico, te diferencia y posiciona como marca de ‘lujo humano'», explica Fran Arguijo, Director Creativo de Ogilvy en Barcelona.

La tensión entre lo digital y lo físico, entre el rendimiento medido en vatios-hora y la rugosidad de un hilo de lana, es precisamente lo que convierte esta campaña en algo más. Es una declaración de intenciones sobre cómo las marcas de alto valor pueden comunicar innovación sin renunciar a la emoción.

De galería a regalo: una obra que se fragmenta en 180 piezas

Audi, Luna Muñoz
El tapiz se ha cortado en 180 piezas que Audi está regalando a sus colaboradores. Foto: Audi.

El tapiz se expuso en ADN Galería, una de las referencias del arte contemporáneo en Barcelona, antes de iniciar su segunda vida. La obra fue cortada en 180 fragmentos únicos que la marca alemana está entregando actualmente a sus colaboradores, convirtiendo cada pieza en un objeto irrepetible que porta, literalmente, un pedazo del récord.

Con esta acción, Audi no solo marca un hito en autonomía eléctrica —753 km con una sola carga, según el ciclo WLTP—, sino que redefine cómo la tecnología puede convertirse en cultura: tangible, artesanal y con la capacidad de generar conexiones que ningún dato técnico, por impresionante que sea, logra por sí solo.

Conducción eficiente: 10 hábitos que pueden reducir tu consumo de combustible un 20%

Llenar el depósito es hoy más caro que hace unas semanas por el conflicto en Oriente Medio, pues cualquier movimiento internacional tiene consecuencias directas en el precio del combustible. Así que son muchos los conductores que buscan técnicas de conducción eficiente para ahorrar en gasolina y diésel.

Hay motores que consumen más que otros, pero hay una parte del consumo que depende directamente de tu estilo de conducción y de tus hábitos al volante. Norauto señala que una conducción eficiente puede rebajar el gasto hasta un 20%, lo que coincide con muchos estudios sobre ecoconducción. La Dirección General de Tráfico (DGT) señala incluso que puede llegar hasta el 50%.

Los 10 hábitos de conducción para gastar menos combustible

conducción anticipativa
Fuente: RACC

Estos son los 10 hábitos de conducción eficiente que te van a ayudar a gastar menos combustible:

  1. No dejes el coche demasiado al ralentí al arrancar: en los motores modernos ya no tiene sentido ni hace falta. Consume combustible sin aportar ninguna ventaja real.
  2. Acelera de forma progresiva: cada acelerón brusco obliga al motor a inyectar más carburante del necesario. Una salida suave reduce el gasto y, además, castiga menos la mecánica.
  3. Mantén una velocidad uniforme:los cambios constantes de ritmo no ayudan a ahorrar. Si aceleras y frenas constantemente, vas a disparar el consumo.
  4. Anticípate al tráfico: si ves un semáforo en rojo o un atasco con tiempo, levanta el pie con tiempo y aprovecha la inercia. No frenes en el último momento.
  5. Usa marchas largas siempre que sea posible: si revolucionas el motor más de la cuenta, vas a disparar el consumo. Lo recomendable es circular a bajas revoluciones cuando el coche lo permita sin tirones, pero tampoco lo lleves al extremo.
  6. Apaga el motor en paradas largas: aprovecha el Start&Stop de tu coche para parar el motor en atascos o semáforos. Si la parada supera el minuto, mejor apágalo.
  7. Revisa la presión de los neumáticos: conducir con una presión inferior a la recomendada puede aumentar el consumo hasta un 3%, incluso entre un 7% y un 10% si el neumático está muy bajo. Además del riesgo para la seguridad vial.
  8. Usa la climatización con cabeza: en ciudad, mejor baja las ventanillas y en carretera, utiliza el aire acondicionado de forma razonable.
  9. Evita llevar peso innecesario: muchos conductores llenan el maletero de trastos que no necesitan y, lógicamente, ese peso obliga al motor a hacer un esfuerzo extra.
  10. Planifica el trayecto antes de salir: aunque conozcas la ruta, utiliza aplicaciones como Google Maps o Waze para encontrar siempre la opción más eficiente y que te redirija si hay atasco.

El mantenimiento también cuenta

mantenimiento coche
Fuente: Freepik

No te olvides tampoco del mantenimiento, porque un coche en mal estado va a consumir más combustible de lo normal. Aunque apliques todas las técnicas de conducción eficiente posibles.

Por ejemplo, el filtro de aire sucio impide que el motor respire correctamente, mientras que las bujías desgastadas empeoran el proceso de combustión. Un aceite que no tiene la viscosidad correcta genera más fricción interna, y unos inyectores parcialmente obstruidos hacen que el combustible no se aproveche como debería.

El mejor consejo en este sentido es respetar los tiempos de mantenimiento que marca el fabricante. Depende mucho de cada modelo, pero por lo general:

  • Deberías cambiar el filtro de aire entre los 15.000 y 30.000 kilómetros.
  • Puede que tengas que cambiar las bujías a los 30.000, según el material.

También existen tratamientos concretos para limpiar la carbonilla acumulada en el motor y recuperar parte de la eficiencia. Algunos procesos de descarbonización pueden reducir el consumo hasta un 10% y rebajar las emisiones contaminantes hasta un 20%, según Norauto.

Inteligencia artificial al volante: los sistemas ADAS que ya son obligatorios en los coches nuevos

La tecnología está cada vez más presente en los coches modernos, ya sea a través de sistemas inteligentes o de los sistemas avanzados de ayuda a la conducción (ADAS). Los más habituales son los sensores, cámaras y asistentes electrónicos que avisan y corrigen para mejorar la seguridad vial.

Hasta hace poco, los ADAS estaban reservados para las versiones de equipamiento más avanzadas. Sin embargo, desde el 6 de julio de 2024, es obligatorio que todos los vehículos de nueva matriculación en la Unión Europea incluyan ADAS en las versiones de serie.

La propia UE calcula que su implantación generalizada puede evitar hasta 25.000 vidas y evitar 140.000 heridos graves hasta el año 2038. Además, según el proyecto VIDAS impulsado por Bosch y FESVIAL, estos asistentes podrían prevenir o mitigar cerca del 40% de los accidentes de tráfico.

Qué son los ADAS y por qué ya están en casi cualquier coche nuevo

adas obligatorios
Fuente: DGT

Los ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) son sistemas de seguridad activa y pasiva que mejoran la seguridad vial, previenen accidentes y aumentan el confort del conductor. Por ejemplo, detectan el cansancio, los excesos de velocidad, si te sales del carril, las distracciones, frenadas tardías… Es decir, las causas que siguen estando detrás de buena parte de los siniestros.

Si reaccionas tarde, el coche te va a advertir e incluso actúa antes de que se haya producido el accidente. Aunque en ningún caso sustituye al conductor, sí que es una segunda ‘capa’ de seguridad.

La Unión Europea aprobó en 2019 el Reglamento General de Seguridad que obligaba a introducir progresivamente estos sistemas. Primero, para los nuevos modelos homologados en julio de 2022 y después para todos los coches nuevos matriculados desde julio de 2024. Desde entonces, si te compras un coche nuevo, va a incluir ADAS de serie.

En el fondo, está pasando lo mismo que hace años con el ABS o el control de estabilidad. Al principio, parecían más bien tecnologías reservadas para coches caros, pero hoy nadie se imagina un vehículo moderno sin ellas.

Estos son los sistemas ADAS obligatorios en los coches nuevos

adas obligatorios
Fuente: DGT

Desde el año 2024, los fabricantes están obligados a incorporar un paquete mínimo de asistentes de seguridad. Algunos se hacen notar desde el primer día y otros pasan desapercibidos hasta que te toca utilizarlos. Son los siguientes:

  • Frenada automática de emergencia: detecta una colisión inminente y puede frenar por sí sola si el conductor no reacciona. Según datos de DGT y FESVIAL, puede evitar hasta el 55% de las colisiones por alcance.
  • Asistente inteligente de velocidad: reconoce límites de velocidad y avisa si los superas. En algunos casos, endurece el pedal o lanza advertencias continuas para que levantes el pie..
  • Detector de fatiga o somnolencia: analiza movimientos erráticos, tiempos de reacción o patrones de conducción para sugerirte que hagas un descanso antes de que aparezca el sueño.
  • Aviso y mantenimiento de carril: si el coche detecta que te sales de la línea sin señalizar, avisa e incluso corrige ligeramente la trayectoria. Puede reducir hasta un 25% de las salidas de la vía.
  • Sensores o cámaras de marcha atrás: ayudan a detectar obstáculos o peatones al maniobrar marcha atrás, que es una situación delicada en garajes y zonas urbanas.
  • Señal de frenada de emergencia: cuando frenas de manera brusca, el vehículo intensifica la señal luminosa para alertar a quienes vienen por detrás.
  • Alcoholímetro antiarranque preinstalado: los coches no vienen aún con alcoholímetro integrado, pero sí que está preparado para instalar uno en flotas o usos específicos.
  • Caja negra o registrador de datos: recoge información básica del vehículo antes y después de un accidente para poder analizar qué ocurrió.
  • Control de presión de neumáticos y otras alertas de supervisión: sistemas que vigilan parámetros esenciales, porque cualquier fallo en el coche termina afectando a la seguridad.

La idea es que el próximo mes de julio llegue otro ADAS importante, como es el detector avanzado de distracción del conductor, que monitoriza hacia dónde miras y si realmente estás prestando atención a la carretera.

No tires tu diésel: El sencillo mantenimiento que te ahorrará 2.000€ en el taller este año

Durante los últimos años, el coche diésel ha pasado de ser la opción favorita para largos recorridos a convertirse en el gran señalado por las restricciones medioambientales. Muchos conductores están pensando en venderlo o cambiarlo antes de que sea “demasiado tarde”. Pero hay una realidad que conviene tener muy clara: un diésel bien cuidado puede seguir siendo fiable, eficiente y rentable durante muchos años.

El problema no está en el motor… sino en el mantenimiento. Y más concretamente, en uno de los aspectos que más se descuida: el sistema de inyección y limpieza interna del motor. Un simple hábito puede marcar la diferencia entre un coche que funciona como el primer día y uno que acaba en el taller con una factura que puede superar fácilmente los 2.000 euros.

El mantenimiento que marca la diferencia en un diésel

Realizar limpieza de inyectores
fuente propia

Si hay un punto crítico en cualquier motor diésel, ese es el sistema de inyección. Hablamos de inyectores, bomba de alta presión y todo el circuito por el que circula el combustible. Es ahí donde se generan la mayoría de los problemas… y también donde está la clave para evitarlos.

Con el paso del tiempo, es normal que se acumulen residuos, carbonilla y pequeñas impurezas procedentes del propio combustible. Esto afecta directamente al rendimiento del motor y puede acabar provocando fallos graves. Por eso, realizar un mantenimiento periódico que incluya limpieza de inyectores y sustitución de filtros no es opcional: es imprescindible.

Además, este tipo de mantenimiento no solo evita averías, sino que mejora el consumo, reduce emisiones y alarga la vida útil del motor. Es, sin exagerar, una de las inversiones más rentables que puedes hacer en tu coche.

Los inyectores: la pieza clave que puede arruinar tu coche

Se debe limpiar el cuerpo de aceleración y los inyectores
fuente propia

Los inyectores son los encargados de pulverizar el combustible dentro del motor. Y lo hacen con una precisión milimétrica. Pero cuando están sucios o deteriorados, todo el sistema empieza a fallar.

Los síntomas son claros: pérdida de potencia, aumento del consumo, dificultades al arrancar o incluso humo negro saliendo por el escape. En muchos casos, el conductor no actúa a tiempo, y el problema va a más.

¿El resultado? Reparar o sustituir inyectores puede costar desde 150 euros por unidad… hasta cifras mucho más elevadas si el daño se extiende a otros componentes. Y ahí es donde aparece la temida factura de miles de euros.

El enemigo silencioso: la carbonilla

mantenimiento
fuente: propia

Uno de los grandes problemas de los motores diésel modernos es la acumulación de carbonilla. Este residuo se genera durante la combustión y se deposita en componentes clave como la válvula EGR, el filtro de partículas o los propios inyectores.

El uso urbano —con trayectos cortos y a bajas revoluciones— agrava aún más este problema. El motor no alcanza la temperatura adecuada y los residuos no se eliminan correctamente, lo que acelera la acumulación.

Por eso, uno de los mantenimientos más sencillos y efectivos es, precisamente, ayudar al motor a “limpiarse”. Conducciones periódicas en carretera, a revoluciones más altas, o limpiezas específicas del sistema pueden evitar averías muy costosas.

El filtro de partículas y el mantenimiento que muchos ignoran

filtro de partículas
Fuente propia

El filtro de partículas (FAP) es otro de los puntos críticos en los coches diésel actuales. Su función es retener las partículas contaminantes, pero con el tiempo puede obstruirse.

Cuando esto ocurre, el coche pierde potencia, aumenta el consumo y puede entrar en modo de emergencia. Si no se actúa a tiempo, la única solución puede ser sustituir el filtro, una reparación que fácilmente supera los 1.000 euros.

Sin embargo, una limpieza periódica del filtro puede evitar este problema. Este proceso elimina la acumulación de carbono y devuelve al sistema su funcionamiento normal, evitando tener que reemplazarlo por completo.

Por qué retrasar el mantenimiento sale tan caro

inspector itv alucina motor diesel 1 Motor16
fuente propia

El mayor error que cometen muchos conductores es pensar que “si el coche va bien, no hace falta tocar nada”. Pero en un diésel, los problemas suelen aparecer de forma progresiva y silenciosa.

Un pequeño fallo en un inyector puede provocar una mala combustión. Esa mala combustión genera más residuos. Y esos residuos afectan a otros componentes, creando un efecto dominó que acaba en averías mayores.

De hecho, posponer el mantenimiento puede derivar en reparaciones mucho más complejas, incluso en daños en el propio motor. Y ahí es donde la factura se dispara: bomba de inyección, turbo, EGR… todo puede verse afectado.

Javier (55), técnico de movilidad: «Si no quieres tener un accidente al conducir de noche, es mejor que uses las luces largas con mucho tiento»

Conducir de noche es algo más ‘engañoso’ que hacerlo de día, porque suele haber menos tráfico, menos luces y la carretera nos puede invitar a relajarnos más de la cuenta. Sobre todo si acumulamos cansancio y llevamos bastantes horas despiertos.

¿Crees que las luces largas son la solución perfecta? A priori, nos dan algo más de alcance, más visibilidad al iluminar más lejos y más margen de reacción. O eso parece, porque no siempre las usamos bien.

No es que la gente no sepa para qué sirven las largas. Es que no miden bien cuándo usarlas, y eso influye mucho en la seguridad vial», explica Javier, técnico de movilidad.

Luces largas: ¿cuándo ayudan y cuándo es mejor no usarlas?

luces largas deslumbramientos
Fuente: DGT

Las luces largas están diseñadas para iluminar lo máximo posible cuando no hay nadie delante ni vienen otros coches de frente. El haz llega mucho más lejos que el de las luces de cruce, lo que permite anticipar curvas, obstáculos e incluso la presencia de animales en la vía.

Son especialmente útiles en tramos de autovía sin iluminación artificial o en carreteras secundarias cerradas. La parte negativa es que deslumbran a otros conductores.

Si un coche viene de frente, ya sea por el carril contiguo o al otro lado de la mediana, incluso si recibe la luz por los retrovisores, el haz directo de luces largas le puede hacer perder visibilidad durante unos segundos. Por eso, la norma dice que en cuanto aparece otro vehículo, ya sea en sentido contrario o delante en el mismo carril, hay que desactivar las luces largas.

De hecho, ya hay coches modernos con luces largas automáticas que las ponen o las quitan según detectan oscuridad total o la presencia de otro vehículo en la vía. «Muchos conductores aplican la regla, pero no el criterio, y se cometen muchos errores«, reconoce Javier.

El error más común: apagar las largas demasiado pronto

luces largas deslumbramientos
Fuente: Mapfre

Puede parecer contradictorio a lo que estamos contando, pero uno de los fallos más habituales no es abusar de las luces largas, sino quitarlas antes de tiempo. En cuanto un conductor detecta a otro coche a lo lejos, tiende a quitar las luces largas de inmediato para no deslumbrar ni molestar. Así que hay un espacio entre ambos vehículos que suele quedar prácticamente a oscuras.

En autovía o autopista, quizá no lo notas tanto, pero en carreteras secundarias o zonas rurales, ese ‘vacío de luz’ puede esconder cualquier cosa, como un animal, un obstáculo o un cambio brusco en el trazado.

«La clave es mantener las largas hasta que ese tramo esté bien iluminado. Si las quitas demasiado pronto, pierdes capacidad de anticipación justo cuando aún tienes margen para reaccionar», explica este técnico de movilidad.

El momento clave después del cruce y en adelantamientos

Furgoneta circula por una carretera oscura
Fuente: propia / IA

Hay otro momento en el que también solemos cometer errores relacionados con el uso de las luces largas, y es justo después de cruzarnos con otro vehículo. A veces, tardamos unos segundos en volver a activar las largas, y el resultado es que vuelve a haber varios segundos con una iluminación insuficiente.

La cuestión es que, si vuelves a quedarte solo en la carretera, necesitas recuperar visibilidad completa cuanto antes. No es fácil encontrar ese equilibrio, porque encenderlas demasiado pronto puede molestar al conductor y hacerlo demasiado tarde reduce el campo de visión más de lo necesario.

Y ojo también con mantener las luces largas cuando te aproximas por detrás a otro vehículo. Aunque no venga nadie de frente, ese haz de luz de las largas también le llega a través de los retrovisores exteriores y del interior, y es igual de molesto que si ocurriera de frente.

Si no pagas el impuesto del coche te embargan la cuenta

Dejar sin pagar el Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica (el famoso IVTM, lo que todos llamamos el impuesto de circulación) puede salirte mucho más caro que el recibo original. Te lo cuento claro: el ayuntamiento puede llegar a embargarte la cuenta del banco e incluso precintarte el coche en plena calle.

No es una amenaza vacía ni un susto de prensa. Es el procedimiento estándar de recaudación municipal cuando un recibo se queda sin pagar. Y muchos conductores se enteran tarde, cuando ya tienen el embargo encima y los recargos disparados.

Qué pasa exactamente cuando no pagas el IVTM

El IVTM lo cobra cada ayuntamiento una vez al año. La fecha varía según el municipio, pero suele caer entre marzo y junio. Si no domicilias el recibo o no estás atento al calendario fiscal, es fácil que se te pase.

El primer aviso llega rápido. Una vez vencido el plazo voluntario de pago, Hacienda local abre el procedimiento ejecutivo. Y ahí entran los recargos, según detalla la guía oficial publicada por el RACE:

  • Recargo ejecutivo del 5% si pagas la deuda antes de que te notifiquen la providencia de apremio. Sin intereses de demora.
  • Recargo de apremio reducido del 10% si pagas dentro del plazo que te indica la providencia de apremio ya notificada.
  • Recargo de apremio ordinario del 20% si dejas pasar también ese plazo. A esto se suman intereses de demora desde el día siguiente al vencimiento del periodo voluntario.

Hablamos de un recibo medio que en muchas capitales ronda los 70-130 euros para un turismo. Con el recargo ordinario y los intereses, esa cifra se puede ir tranquilamente por encima de los 160 euros. Por un despiste.

Embargo de la cuenta y precinto del coche

Aquí es donde la cosa se pone seria. Si ignoras la providencia de apremio, el ayuntamiento puede ordenar el embargo de tus cuentas bancarias sin necesidad de que un juez lo autorice. Lo hace directamente, y el banco está obligado a retener el importe de la deuda más los recargos.

Tampoco hace falta que sea una sola cuenta. La Agencia Tributaria local puede ir a por sueldos, devoluciones de Hacienda, e incluso embargar otros bienes. Y, atento a esto, también puede ordenar el precinto del vehículo: la grúa municipal te lo inmoviliza o se lo lleva al depósito hasta que regularizas la situación.

Ojo, no acaba ahí. Mientras tengas la deuda pendiente, no puedes vender el coche con garantías (la transferencia se complica), no puedes pasar la ITV sin sustos en algunos casos y, si quieres dar de baja el vehículo, te toca pagar antes lo atrasado.

IVTM recargo

Por qué este sistema es más duro de lo que parece y cómo evitarlo

Aquí va mi lectura, y no la voy a suavizar. El IVTM es uno de los impuestos peor explicados al ciudadano. Cambia de un municipio a otro, las fechas son distintas, los recargos se acumulan deprisa y la mayoría de conductores no recibe un recordatorio claro. He visto en talleres a clientes que descubrieron el embargo cuando intentaron cobrar la nómina y se encontraron con la cuenta a cero.

El procedimiento es legal y está previsto en la Ley General Tributaria (la norma que regula cómo cobra Hacienda y los ayuntamientos). Pero la velocidad con la que se pasa del recibo de 90 euros al embargo sorprende. En otros países europeos como Francia o Alemania, los avisos previos al embargo son más extensos y dan más margen. Aquí, si no estás encima, te pilla.

La solución es sencilla y la repito porque conviene: domicilia el recibo. La mayoría de ayuntamientos ofrecen incluso una bonificación del 2% al 5% por domiciliación. Si vendiste el coche, asegúrate de que la transferencia está hecha en la DGT antes del 1 de enero del año siguiente, porque el impuesto lo paga quien figure como titular ese día. Y si te llega una notificación por correo certificado del ayuntamiento, no la ignores nunca: el reloj del recargo ya está corriendo.

Información útil para el conductor

  • Base legal: Ley General Tributaria, artículos 28 y 167, y ordenanzas fiscales de cada ayuntamiento.
  • Recargos: 5% (ejecutivo), 10% (apremio reducido) o 20% (apremio ordinario más intereses de demora).
  • Consecuencias: embargo de cuentas bancarias, sueldo, devoluciones de Hacienda y precinto del vehículo por la grúa municipal.
  • Consejo de Merca2 Motor: domicilia el IVTM para no depender del calendario fiscal y consigue la bonificación municipal por domiciliación.
  • Curiosidad: el IVTM existe en España desde 1990, sustituyó al antiguo Impuesto Municipal sobre Circulación, y es la principal fuente de ingresos directos sobre vehículos para los ayuntamientos.

El renting bate récord en España con un giro claro al eléctrico

El renting de coches en España acaba de firmar el mejor trimestre de su historia, y el dato que de verdad cambia el tablero no es el volumen: es que casi uno de cada cinco contratos nuevos ya es eléctrico puro o enchufable.

Te lo cuento sin rodeos. Las cifras que ha publicado la Asociación Española de Renting (AER) confirman lo que se venía oliendo en concesionarios y flotas: la fórmula del pago por uso le ha comido el terreno a la compra tradicional, sobre todo en empresa, y ahora arrastra al eléctrico a una velocidad que el mercado particular ni se acerca a igualar.

Qué dicen exactamente los datos de AER

Según el último informe trimestral de la Asociación Española de Renting, las matriculaciones bajo esta modalidad han marcado un récord histórico. Y dentro de esa cifra, el eléctrico (sumando BEV, los 100% a batería, y PHEV, los híbridos enchufables) supera el 18% de las nuevas operaciones. Hace apenas dos años, esa cuota no llegaba al 9%.

El contraste con el mercado de particulares es brutal. Si miras las matriculaciones generales que publica ANFAC en sus informes mensuales, el eléctrico puro entre clientes privados sigue moviéndose en cuotas de un dígito. La empresa va por delante. Mucho más por delante.

¿Por qué? Tres motivos muy concretos:

  • Fiscalidad favorable: el IVA de las cuotas de renting se deduce parcialmente y la empresa no inmoviliza capital.
  • Cuota fija todo incluido: mantenimiento, seguro, impuestos y a veces hasta neumáticos, dentro del recibo mensual.
  • Riesgo de valor residual fuera del balance: si el eléctrico de hoy se devalúa rápido, el problema es del rentista, no del cliente.

Por qué la empresa tira del eléctrico y el particular no

Aquí está la madre del cordero. Una pyme que firma un renting a 48 meses por un eléctrico de unos 40.000 euros paga una cuota mensual que, según la configuración, ronda los 500-650 euros al mes con todo incluido. Le sale a cuenta porque deduce, porque no se come la depreciación y porque carga en oficina o polígono.

El particular, en cambio, mira el mismo coche, ve el precio de etiqueta, calcula su garaje sin enchufe y se va al híbrido autorrecargable o directamente al gasolina pequeño. La infraestructura de carga pública sigue siendo el cuello de botella, eso no lo arregla ni la mejor cuota.

Y ojo a un detalle que pocos cuentan: una parte importante de los BEV que matricula el renting acaba en flotas de última milla y de representación comercial, donde el coche hace kilómetros previsibles, vuelve a base cada noche y carga ahí. Es el escenario perfecto para el eléctrico. No es casualidad que sea ahí donde despega.

Lo que este récord cambia para el conductor y para el mercado

Vamos por partes, porque el dato tiene lectura para varios perfiles. Si eres autónomo o tienes una pyme y estás dándole vueltas al coche de empresa, este es probablemente el mejor momento de los últimos cinco años para entrar en renting eléctrico: la oferta de modelos se ha multiplicado, las cuotas han bajado por la presión competitiva entre rentistas, y los plazos de entrega se han normalizado tras el caos de 2022 y 2023.

Pero hay un matiz que conviene no perder de vista. El récord de AER también esconde un riesgo a medio plazo: cuando todos esos contratos a 36 o 48 meses lleguen a su fin, el mercado de vehículo de ocasión eléctrico se va a llenar de coches con dos y tres años, y nadie sabe todavía a qué precio se van a colocar. Si la batería aguanta bien y la garantía cubre, ganga para el comprador particular. Si la depreciación se dispara, problemón para el sector.

Mi opinión, sin medias tintas: el renting está haciendo el trabajo que las ayudas MOVES no terminaron de cerrar entre particulares. Está electrificando el parque por la vía rápida, aunque sea a través de la empresa. El siguiente examen llega en 2027 y 2028, cuando esos coches vuelvan al mercado y haya que ver si el comprador privado los acepta o los mira con recelo. La transición no se gana con una matriculación; se gana con una segunda mano sana.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: el eléctrico (BEV + PHEV) supera el 18% de las nuevas operaciones de renting según AER, frente al 9% de hace dos años.
  • Comparativa: en el mercado total, el eléctrico puro entre particulares apenas sale del dígito; el renting va, como minimo, el doble por delante.
  • Ganadores / perdedores: suben los SUV eléctricos premium en flotas de representación y los compactos BEV en última milla; cae con fuerza el diésel de empresa.
  • Qué significa para quien compra: a partir de 2027 llegará una oleada de eléctricos de ocasión con 2-3 años, ojo a la garantía de batería antes de firmar.
  • Curiosidad: España es ya el cuarto mercado europeo de renting por volumen, solo por detrás de Alemania, Francia y Reino Unido, según datos sectoriales de AER.