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La CNMC aprueba el mercado eléctrico intradiario: 96 rondas que cambiarán la luz en España

La CNMC acaba de aprobar un cambio que no verás en tu contador, pero que va a mover el precio de la luz mucho más cerca del tiempo real: 96 rondas de negociación en el mercado intradiario continuo.

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha aprobado la modificación de las Reglas de Funcionamiento de los Mercados Diario e Intradiario de Electricidad (DCOOR/DE/002/26) y de varios procedimientos de operación, según la nota publicada por el organismo.

La electricidad se negocia en un mercado mayorista con varios segmentos. El mercado diario es el principal por volumen y su precio sirve de referencia para tarifas reguladas y contratos bilaterales. El mercado intradiario continuo, en cambio, sirve para que los agentes ajusten sus programas cuando cambian las previsiones de generación o consumo.

Desde su origen en 1998, la negociación fue horaria. Pero la alta variabilidad de la generación renovable dejó obsoleto ese desglose: una hora entera no permite programar bien la producción eólica o solar, ni que el precio refleje el estado real del sistema.

El mercado intradiario se compone de tres subastas y una negociación continua. Era en esta última donde seguían existiendo solo 24 rondas, herederas de la antigua programación horaria, aunque el producto negociado ya fuera cuarto-horario desde marzo de 2025.

Qué cambia exactamente con las 96 rondas

La nueva resolución multiplica el número de rondas por cuatro: pasa de 24 a 96 rondas, una cada 15 minutos. Así, los agentes podrán modificar sus posiciones en intervalos de cuarto de hora y no en bloques de una hora.

Cuanto más cerca del tiempo real se negocie la electricidad, menos pagaremos por los desajustes entre lo previsto y lo que entra en la red.

Eso significa que un parque eólico, una planta fotovoltaica o una batería podrán corregir su programa cuando el viento cae o la demanda se dispara. El sistema gana flexibilidad y se adapta en 15 minutos.

Por qué importa a tu factura de la luz

CNMC mercado eléctrico

Una programación más precisa reduce los desvíos entre la energía programada y la que finalmente se produce o consume. Menos desvíos implican menos activación de reservas y de servicios de ajuste, que son costes que acaban repercutiendo en el precio final.

Además, la medida mejora la integración de renovables. La eólica y la solar necesitan una negociación más cercana al tiempo real. Si el mercado tarda menos en reflejar los cambios, el precio responde mejor al estado verdadero del sistema.

De hecho, la CNMC destaca que una programación más precisa reduce la necesidad de activar reservas. Son esas reservas las que han encarecido históricamente algunas horas en las que el sistema se desvía de lo previsto.

Ojo con las tarifas indexadas. Si tu recibo va ligado al precio horario, estos cambios afinan la señal que ves cada hora y hacen que el precio del mercado refleje con más exactitud la generación y la demanda de ese momento.

La medida también acerca el cierre del mercado intradiario a tiempo real, lo que permite a las comercializadoras y a los grandes consumidores ajustar sus compras con información más fresca.

El reto técnico que no se ve

Pasar de 24 a 96 rondas no es solo una decisión administrativa. Multiplica por cuatro los procesos en el horizonte del intradiario continuo, a apenas una hora de la entrega física de la energía. El producto cuarto-horario de 2025 ya había multiplicado por cuatro el volumen de datos a procesar.

La nueva regulación incluye medidas de eficiencia, ajustes temporales en los procesos y salvaguardas en caso de fallo. En paralelo, se adaptan los procedimientos de operación PO3.1, PO7.2, PO9.1 y PO14.4, los engranajes que conectan la negociación con la operación física del sistema.

No es un cambio que se active de un día para otro. La adaptación requerirá que los agentes actualicen sus sistemas y que el operador del sistema valide los nuevos flujos de información.

Con este movimiento, España sigue armonizando su operativa con el mercado único europeo y completa la evolución hacia un mundo eléctrico cuarto-horario que comenzó en 2025.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: 96 rondas cuarto-horarias en el mercado intradiario continuo.
  • Comparativa: Se multiplican por cuatro las 24 rondas horarias anteriores.
  • Antecedente: El intradiario pasó a producto cuarto-horario en marzo de 2025; el mercado diario lo hizo en octubre de 2025.
  • Impacto para el consumidor: Menor necesidad de reservas y ajustes, con precios más pegados a la generación renovable.
  • Lectura de Merca2.es: No cambia tu tarifa de forma inmediata, pero reduce sobrecostes del sistema a medio plazo.

Primera prueba del Opel Corsa GSE: con indudable espíritu ‘hot hatch’

Opel vuelve a poner el foco en las prestaciones con el nuevo Corsa GSE, cuyos 281 CV le convierten en el Corsa de producción más potente de la historia, además del modelo que más rápido pasa de 0 a 100 km/h (5,5 segundos) en toda la historia de la marca alemana.

Pero el nuevo Corsa GSE no pretende limitarse a añadir potencia a la receta habitual del utilitario. Opel ha desarrollado una configuración específica para convertirlo en un auténtico deportivo compacto, con importantes modificaciones en el chasis. Una fórmula que recupera la tradición de los Corsa deportivos que tuvo en el Corsa A GSi de 1988 como el gran referente, y que estuvo presente en las siguientes generaciones.

GSE responde a las siglas de “Grand Sport Electric”, una denominación que resume la intención de combinar rendimiento y electrificación. Se trata del segundo modelo que llegue al mercado; lo hará unos meses después del Mokka que también pudimos probar. No obstante, conviene reseñar que la primera vez que se usaron estas siglas fue en el Opel Monza GSE de 1985.

Opel Corsa GSE al volante (6)
Foto: Opel

Visualmente, el Corsa GSE se distancia de manera clara del resto de versiones de la gama. La carrocería incorpora paragolpes específicos tanto delante como detrás, con un diseño más agresivo. Las zonas inferiores de la carrocería y los pasos de rueda están rematados con molduras e inserciones negras, mientras que el techo y el alerón posterior también adoptan este color.

Las llantas de 18 pulgadas son específicas de la versión y presentan un diseño de tres radios. Están asociadas a neumáticos Michelin Pilot Sport 4S en medida 215/40 R18, una elección que deja clara la orientación dinámica del modelo. Tras ellas aparecen las llamativas pinzas de freno Alcon pintadas en amarillo y con el logotipo GSE, mientras que la denominación de la versión también aparece en los laterales.

El corazón del Corsa GSE es un motor eléctrico síncrono de 207 kW (281 CV) y 345 Nm de par. Se trata del mismo sistema de propulsión eléctrica empleado en el Mokka GSE y en el Mokka GSE Rally de competición. La entrega de prestaciones varía en función del modo de conducción seleccionado.

Los 281 CV están disponibles al activar el modo de condución más deportivo (Sport). El modo Normal, activado por defecto, reduce la potencia hasta los 170 kW (231 CV), aunque mantiene los 345 Nm de par y la velocidad máxima de 180 km/h. Por último, el modo Eco limita la potencia a 140 kW (190 CV) y el par a 300 Nm. La velocidad máxima queda entonces limitada a 150 km/h, mientras que la respuesta del acelerador se hace más progresiva con el objetivo de favorecer la eficiencia.

Opel Corsa GSE al volante 5 Motor16
Foto: Opel

La energía procede de una batería de iones de litio de 54 kWh de capacidad, de los que 51 kWh corresponden a capacidad útil. Opel ha adaptado específicamente el sistema de gestión térmica de la batería a las exigencias asociadas a la conducción deportiva. El objetivo es garantizar que el sistema eléctrico pueda afrontar un uso más intenso sin comprometer su funcionamiento.

Sin embargo, uno de los elementos que más diferencia al Corsa GSE es el diferencial autoblocante Torsen, responsable de que toda esta potencia se transmita a las ruedas delanteras. Además, incorpora una suspensión deportiva rebajada y utiliza ejes, barras estabilizadoras y topes hidráulicos diseñados específicamente para esta versión. También se han optimizado la dirección asistida eléctrica y la configuración de los pedales, buscando una respuesta más directa y una mayor conexión entre conductor y automóvil.

El equipo de frenado está igualmente a la altura de las prestaciones. El Corsa GSE monta unos discos de freno ventilados de 355 milímetros en el eje delantero, mordidos por una pinzas Alcon de cuatro pistones. Detrás, los discos son macizos y tienen 268 mm de diámetro.

El habitáculo del Corsa GSE homenajea a sus antepasados

El interior sigue la misma filosofía. Opel ha buscado recuperar la estética de los antiguos Corsa deportivos, pero reinterpretándola con materiales y tecnología actuales. Los asientos deportivos cuentan con aplicaciones de Alcantara y reposacabezas integrados con el logotipo GSE. El tapizado incorpora un estampado de cuadros en negro, gris y amarillo que remite directamente a los Corsa deportivos de generaciones anteriores.

Opel Corsa GSE al volante 18 Motor16
Foto: Opel

Los cinturones de seguridad amarillos aportan uno de los elementos más reconocibles del habitáculo, mientras que el volante está revestido en Alcantara. El mismo material aparece en determinados elementos de las puertas y los reposabrazos incorporan costuras amarillas. Los pedales deportivos de aluminio completan el ambiente de ‘hot hatch’.

La tecnología también se pone al servicio de la conducción. El cuadro de instrumentos digital es personalizable y muestra información específica del GSE. A él se suma una pantalla táctil central en color de 10 pulgadas que puede mostrar datos de rendimiento, indicador de fuerza G, valores de aceleración y parámetros relacionados con la gestión de la batería.

Así va el Opel Corsa GSE

Hemos probado en todo tipo de condiciones. En nuestro caso, el primer contacto fue en una pista de pruebas en Austria; concretamente, en el Driving Camp Pachfurth, a una media hora del aeropuerto de Viena. En un circuito que combinaba curvas lentas con frenadas muy fuertes pudimos experimentar la excelente puesta a punto del chasis, muy especialmente en lo que a motricidad y capacidad de frenada se refiere. Respecto al Mokka GSE, se aprecia una mayor agilidad en los cambios de dirección, algo motivado especialmente por su centro de gravedad más bajo, pues el peso es muy parecido (el Corsa es apenas 43 kilogramos más ligero). Como es lógigo, toda la actividad se realizó con el modo Sport activado.

Opel Corsa GSE al volante 15 Motor16
Foto: Opel

A continuación efectuamos una prueba en carretera, esencialmente por vías de doble sentido y atravesando diversas poblaciones. En estas circunstancias, sorprende lo cómodo que resulta para ser un modelo de enfoque deportivo, dotado de una suspensión específica y neumáticos de perfil bajo. Además, en estas condiciones presenta un consumo moderado, por debajo de 17 kWh (no hay cifra de consumo oficial). No obstante, su autonomía es moderada, pues con una batería de 51 kWh netos difícilmente alcanzará los 400 kilómetros.

En definitiva, el Corsa GSE es un digno heredero de sus antecesores (incluidos los Corsa OPC), al menos en lo que a sensaciones se refiere. Su precio sin descuentos ni ayudas se ha establecido en 39.900 euros. Los pedidos se abren en septiembre y las primeras entregas se producirán en diciembre.

Galería de imágenes del Opel Corsa GSE

Fotos: Opel

BMW Serie 1: de la tracción trasera a la era digital en cuatro actos

El BMW Serie 1 llegó al mercado en el verano de 2004 con una apuesta tan audaz como poco ortodoxa: llevar la propulsión trasera y el reparto de masas 50:50 a un utilitario compacto de cinco puertas. Era el sucesor del BMW Serie 3 Compact, pero sus ambiciones iban mucho más lejos que las de aquel. En pocos meses superó las 200.000 unidades vendidas y dejó claro que el segmento compacto premium tenía un nuevo referente.

La gama inicial arrancaba con dos motores de gasolina y dos diésel de cuatro cilindros, con potencias de entre 115 y 163 CV. El chasis incorporaba un eje trasero de cinco brazos y una rigidez estructural inhabitual en su categoría. A principios de 2005 llegó el BMW 130i, con un motor de seis cilindros en línea que completó el bucle norte del Nürburgring (Renania-Palatinado, Alemania) en 8 minutos y 35 segundos. En 2007, la gama añadió las carrocerías de tres puertas, cupé y descapotable, y ese mismo año estrenó las tecnologías EfficientDynamics: arranque y parada automáticos, indicador de cambio de marcha y recuperación de energía de frenado.

El punto culminante de aquella primera generación llegó a finales de 2010 con el BMW Serie 1 M Coupé: 340 CV, herencia directa de componentes del BMW M3 y un 0-100 km/h en 4,9 segundos. Se fabricaron aproximadamente 6.000 unidades y hoy es pieza codiciada en el mercado de colección. Un año después, la misma plataforma sirvió de base para el BMW ActiveE, primer eléctrico de la marca concebido para el uso cotidiano.

La segunda generación y el M135i: seis en línea longitudinal para un compacto atípico

La segunda generación del BMW Serie 1 —código F20 para el modelo de cinco puertas y F21 para el de tres— debutó en el Salón del Automóvil de Fráncfort (Hesse, Alemania) en 2011. Creció en dimensiones para ganar habitabilidad trasera y aumentó la capacidad del maletero hasta los 360 litros.

bmw serie 1 historia 15 Motor16

Toda la gama de motores adoptó la tecnología TwinPower Turbo, con tracción integral xDrive disponible por primera vez en el modelo. Pero la joya de la generación fue el BMW M135i, cuyo motor de seis cilindros en línea entregaba 340 CV al eje trasero: un coche de culto instantáneo que más tarde evolucionó hasta el M140i, con 340 CV (y algo más) desde 2.998 cm³. En esta generación, los modelos cupé y descapotable se independizaron para dar origen a la primera generación del BMW Serie 2.

De la tracción trasera al futuro digital: la apuesta de las generaciones más recientes del BMW Serie 1

La tercera generación del BMW Serie 1, presentada en 2019 con código F40, representó el cambio técnico más profundo en la historia del modelo: el paso a la tracción delantera sobre la plataforma UKL, compartida con MINI y los SUV compactos de la marca. Esta decisión permitió ampliar significativamente el espacio interior, en especial para los pasajeros traseros, y abrir el BMW Serie 1 a un público más amplio.

Para compensar la pérdida del reparto de masas trasero, BMW incorporó de serie el sistema de control de rotación de ruedas ARB, procedente del BMW i3, destinado a reducir el subviraje inherente a los coches de tracción delantera. El tope de gama pasó a ser el M135i xDrive, con 306 CV desde un cuatro cilindros de 2,0 litros y tracción total.

Más adelante se añadió el 128ti, con 265 CV, pensado para quienes buscaban agilidad antes que cifras de aceleración. También en esta etapa llegó el sistema operativo BMW OS 7.0, con doble pantalla digital y control por voz.

BMW Serie 1: de la tracción trasera a la era digital en cuatro generaciones

La cuarta generación —código F70, lanzada a mediados de 2024— da un paso más hacia la digitalización con el nuevo sistema BMW iDrive 9 integrado en una pantalla curva continua. Incorpora electrificación ligera de 48 V en sus versiones principales y restringe el uso de la letra «i» en exclusiva para los modelos totalmente eléctricos. El actual BMW M135 xDrive mantiene la puesta a punto deportiva y la tracción total como abanderado de la gama.

En dos décadas, el BMW Serie 1 ha pasado de ser el compacto premium con ADN de berlina deportiva a convertirse en el acceso más tecnológico al universo BMW. Muchos echarán de menos la tracción trasera, las dimensiones compactas y el peso contenido con reparto interaxial simétrico, si bien lo que no ha cambiado en todos estos años es su vocación: estar siempre un paso por delante en su segmento.


Las claves del BMW Serie 1

  • El BMW Serie 1 debutó en 2004 como primer compacto premium de la marca con tracción trasera y reparto de masas 50:50, con permiso del Serie 3 Compact.
  • En sus dos primeras generaciones, la gama incluyó motores de seis cilindros en línea con hasta 340 CV en versiones M135i y M140i.
  • El BMW Serie 1 M Coupé de 2010, con 340 CV y producción de unas 6.000 unidades, es hoy pieza de colección.
  • La tercera generación (2019) adoptó tracción delantera y plataforma compartida, ganando habitabilidad a cambio del esquema clásico de propulsión.
  • La cuarta generación (2024) incorpora electrificación ligera de 48 V y el sistema operativo BMW iDrive 9 con pantalla curva continua.
  • El modelo acumula más de 180.000 unidades vendidas en España desde su lanzamiento.
  • La gama actual se extiende desde el accesible BMW 116 hasta el deportivo M135 xDrive, con 306 CV y tracción total.

El camión más antiguo de Mercedes-Benz Trucks vuelve a la carretera: la marca celebra 130 años de historia

El camión más antiguo de Mercedes-Benz Trucks, uno de los ejemplares más valiosos de su colección, vuelve a rodar. El Daimler Motor Truck original de 1899 se ha puesto en marcha como parte de la Deutschlandfahrt 2026, una ruta que reúne cada año a cientos de vehículos comerciales históricos.

Deutschlandfahrt 2026, Mercedes-Benz Trucks
El camión más antiguo de la marca. Foto: Mercedes-Benz

La planta de Mercedes-Benz en Wörth am Rhein acogió la inauguración oficial de este legendario evento, que este año coincide con una fecha muy especial: el 130 aniversario del primer camión. Fue precisamente en 1896 cuando Gottlieb Daimler desarrolló el primer vehículo de este tipo del mundo, un hito que cambió para siempre la forma de transportar mercancías por carretera.

Qué es la Deutschlandfahrt y por qué reúne a coleccionistas de toda Europa

La Deutschlandfahrt es, desde hace décadas, una cita ineludible para los amantes de los vehículos comerciales clásicos. Organizada por ETM Verlag junto al empresario y coleccionista Joachim Fehrenkötter, la ruta congrega cada edición a propietarios privados, empresas y aficionados que recorren juntos cientos de kilómetros al volante de camiones y autobuses de distintas marcas y épocas.

Deutschlandfahrt 2026, Mercedes-Benz Trucks
Foto: Mercedes-Benz

Lo que hace único al evento es precisamente esa diversidad: no se trata de una exhibición estática, sino de una caravana viva en la que conviven vehículos de múltiples fabricantes, cada uno con su propia historia, rodando codo con codo por carreteras reales.

Un recorrido de 1.086 kilómetros por el corazón de Europa

La edición 2026 arrancó el 27 de agosto en Wörth y puso rumbo, en su primera etapa, hacia Lentzweiler (Luxemburgo), a unos 300 kilómetros de distancia. Desde allí, el convoy histórico continuará por Hulst, Wognum, Druten y Eindhoven, con el Benelux como gran protagonista geográfico de esta convocatoria.

Deutschlandfahrt 2026, Mercedes-Benz Trucks
Foto: Mercedes-Benz

El punto final llegará el 6 de septiembre en Weeze, en Renania del Norte-Westfalia, tras completar un total de 1.086 kilómetros a través de cuatro países: Alemania, Luxemburgo, Bélgica y los Países Bajos.

«Mercedes-Benz Trucks: 130 años de innovación»

Para Mercedes-Benz Trucks, esta edición tiene un peso simbólico especial. La marca participa con una selección de vehículos de su legado histórico, encabezada por el Daimler Motor Truck de 1899, y los presenta junto a otros modelos que ilustran la evolución de la tecnología, la seguridad, la eficiencia y el confort del conductor a lo largo de más de un siglo.

Jean-Marc Diss, director de Ventas y Marketing de Mercedes-Benz Trucks Europa, resume así el significado del aniversario: «130 años de camiones representan 130 años de innovación, fiabilidad y colaboración con nuestros clientes. La Deutschlandfahrt da vida a esta historia de una manera única. Cuando vehículos comerciales históricos de diversas marcas viajan juntos, crean una imagen impresionante del progreso tecnológico y de la importancia del transporte de mercancías por carretera para las empresas y la sociedad.»

De los orígenes del camión al transporte del futuro

Deutschlandfahrt 2026, Mercedes-Benz Trucks
Foto: Mercedes-Benz

Más allá de la nostalgia, la Deutschlandfahrt 2026 funciona como un puente entre pasado y futuro. Ver rodar juntos a un vehículo de finales del siglo XIX y a los camiones actuales permite dimensionar el papel que ha jugado —y sigue jugando— el transporte por carretera en la movilidad, las cadenas de suministro y el desarrollo económico de Europa durante los últimos 130 años.

Con esta iniciativa, Mercedes-Benz Trucks no solo rinde homenaje a su propia historia, sino que reafirma su compromiso con el futuro del sector, celebrando en la carretera —el lugar donde todo empezó— el legado de una industria que sigue en marcha.

Más imágenes de la Deutschlandfahrt

Fotos: Mercedes-Benz

Mega: El monovolumen eléctrico de Li Auto se vuelve aún más tecnológico

Dentro del particular segmento de los monovolumen eléctricos de lujo, el Li Auto Mega siempre ha sido considerado un auténtico ‘rara avis’. Su silueta afilada, más cercana a la de un tren bala que a un monovolumen tradicional, la convirtió desde el principio de su vida en un icono futurista dentro del mercado chino. Tras su debut a finales de 2023 y tras una primera actualización en 2025, la casa china ya prepara una nueva evolución de su sofisticado monovolumen. Pero no esperes cambios radicales, porque Li Auto no quiere reinventarla… solo mejorarla.

A primera vista, el actualizado Li Auto Mega mantiene prácticamente intacto su diseño exterior. La carrocería conserva ese característico perfil aerodinámico que lo hizo famoso, pero ahora incorpora unas nuevas llantas totalmente carenadas con unos aerodiscos, un detalle con el que buscan reforzar aún más su eficiencia. También se pueden apreciar nuevos detalles cromados en la parte frontal y pequeños ajustes en la parte trasera, suficientes para refrescar la imagen de este monovolumen sin alterar su personalidad.

El Li Auto Mega mide 5,35 metros de largo y tiene un Cx de solo 0,215

2024 Li Auto Mega. Imagen portada.
Foto: Li Auto

Son muchos los detalles que aún quedan por descubrir de este actualizado Li Auto Mega, pero esos sutiles retoques cosméticos no deberían afectar un ápice a las contundentes dimensiones de este extravagante monovolumen, que recordemos mide 5,35 metros de largo, 1,97 metros de ancho y 1,85 metros de alto. Esa aerodinámica carrocería, la cual presenta un fascinante Cx de apenas 0,215, se sustenta sobre una plataforma con 3.300 milímetros de distancia entre ejes.

Han sido los chicos de Autohome los que han adelantado esta actualización, pero por el momento no han mostrado imágenes del interior de este Mega. Ahora bien, suenan rumores de que Li Auto podría introducir ciertas mejoras de software y pequeños ajustes en la interfaz. Lo que sí está confirmado es que el avanzado monovolumen eléctrico de la marca incorporará nada menos que cuatro unidades LiDAR independientes, lo que se va a traducir en un salto importante en capacidad de percepción para su sistema de conducción autónoma. Además, también introduce un sistema de dirección en el eje trasero, una solución lógica para un vehículo de grandes proporciones, sobre todo a la hora de maniobrar en espacios reducidos.

Las mejoras más contundentes son las que no están a la vista

2024 Li Auto Mega. Imagen interior.
Foto: Li Auto

Es en la parte técnica donde esta actualización se vuelve realmente interesante. Según apuntan medios locales, el nuevo Li Auto Mega abandonará la actual suspensión neumática de doble cámara para adoptar una suspensión totalmente activa, que será capaz de aplicar fuerza directamente a cada rueda. Esto permitirá contrarrestar el balanceo en curvas y el cabeceo en frenadas o aceleraciones, ofreciendo un comportamiento más estable y refinado, digno de un monovolumen de lujo que aspira a ser referencia en confort.

La mecánica eléctrica también recibe un impulso con su actualización. La batería pasa a estar firmada por el gigante CATL y a tener 108 kWh de capacidad, una cifra superior a la anterior de 102,7 kWh. Es por esta razón por la que debería aumentar su ya extraordinaria autonomía media, cifrada en nada menos que en 710 kilómetros en el prometedor ciclo CLTC para China. También podrían mejorarse sus tiempos de recarga, aunque ahora es capaz de recuperar en 10 minutos energía para poder recorrer 500 kilómetros al alcanzar picos de 520 kW.

Quienes deseen una en China van a tener que preparar un mínimo de 67.575 euros

2024 Li Auto Mega. Imagen detalle.
Foto: Li Auto

Otra de las novedades mecánicas en este Li Auto Mega viene por parte de sus máquinas eléctricas. Ahora la colocada en el eje trasero pasará de 245 a 258 kW de potencia (de 333 a 351 CV), mientras que la delantera se va a conservar inalterada con sus 155 kW (211 CV). De ahí que la potencia combinada escalará de 400 a 413 kW (de 544 a 562 CV), lo que parece lógico para contrarrestar el peso adicional de la batería y no para intentar mejorar sus ya de por sí extraordinarias prestaciones. Porque hablamos de un rápido monovolumen que acelera de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y que alcanza una velocidad máxima de 180 km/h.

También se sabe que el fabricante de automóviles chino ofrecerá su actualizado Mega en acabados Home y Ultra, con precios de 529.800 y 559.800 yuanes respectivamente (67.575 y 71.400 euros). Y es que ha quedado claro que no se trata de un monovolumen para todos los bolsillos, ni para todos los públicos, pero si que se trata de una de las propuestas más avanzadas y llamativas del segmento, una mezcla de lujo, tecnología y diseño futurista que sigue evolucionando sin perder su esencia.

Cinco claves de la nueva Li Auto Mega

– Diseño continuista con retoques sutiles y discos aerodinámicos.
– Tecnología LiDAR con cuatro unidades independientes.
– Suspensión activa para mayor estabilidad y confort.
– Potencia combinada de 562 CV y batería CATL de 108 kWh.
– Autonomía líder más de 700 km en ciclo CLTC.

BMW X7 M70 2027: el SUV más lujoso de BMW se pone a punto en Nürburgring

BMW no detiene su maquinaria de desarrollo. Mientras la marca alemana avanza con la renovación de buena parte de su gama, uno de sus proyectos más importantes se encuentra ya en una fase avanzada de pruebas. Se trata del futuro BMW X7 G67, la segunda generación del SUV más grande de la firma, que ha vuelto a dejarse ver durante sus sesiones de puesta a punto en el circuito de Nürburgring.

El X7 fue presentado en 2018. Se trató del primer SUV de superlujo y gran tamaño de BMW, buscando hacer la competencia al Mercedes GLA (desde 2016, renombrado como GLS) . El modelo de la estrella ha sido hasta hace su gran rival en Europa, sin olvidarnos del Range Rover LWB o, en el caso de las variante más altas, el Bentley Bentayga EWB. Recientemente, se ha unido a este selecto grupo el Audi Q9.

El escenario elegido no es casual. El trazado alemán permite a BMW someter a sus prototipos a un exigente programa de pruebas dinámicas, incluso cuando hablamos de un vehículo de más de cinco metros de longitud y concebido principalmente para ofrecer el máximo confort. El objetivo es afinar suspensiones, dirección, frenos y comportamiento dinámico antes de que el modelo llegue definitivamente a producción.

BMW X7 M60 2027 (7)
Foto: SHProshots

Las últimas imágenes muestran una unidad todavía camuflada, aunque el desarrollo del X7 G67 parece encontrarse ya en una etapa avanzada. De hecho, anteriormente se había visto algún prototipo con grupos ópticos prácticamente definitivos y una cantidad de camuflaje mucho menor. Las unidades que circulan ahora por carretera presentan un acabado menos definitivo, pero permiten apreciar algunas de las claves de la futura generación.

A primera vista, BMW no parece dispuesta a revolucionar por completo la identidad exterior del X7. El frontal conservará algunos de los rasgos característicos del actual modelo, aunque recibirá una evolución importante en elementos como los grupos ópticos, la parrilla y las superficies de la carrocería. Frente a otros modelos de la compañía, el nuevo X7 podría mantener una personalidad más diferenciada y no trasladar literalmente el frontal de los modelos eléctricos de la Neue Klasse.

Donde sí se espera una transformación mucho más profunda es en el habitáculo. El nuevo X7 incorporará buena parte de las soluciones tecnológicas que están definiendo la nueva generación de modelos de BMW. Entre ellas estará una arquitectura digital mucho más avanzada, con una gran pantalla central y el sistema Panoramic Vision, que proyecta información a lo largo de la zona inferior del parabrisas y reduce la necesidad de recurrir a un cuadro de instrumentos convencional. El nuevo ecosistema digital ya está siendo introducido en los modelos derivados de la Neue Klasse.

BMW X7 M60 2027 11 Motor16
Foto: SHProshots

El equipamiento también ser verá muy reforzado. Entre las novedades que se barajan figuran puertas de apertura automática y una gigantesca pantalla de 31,3 pulgadas para las plazas posteriores, como la empleada en el Serie 7. Estas funciones reforzarían el carácter de vehículo de representación del X7 y permitirían enfrentarlo directamente a los SUV de lujo más sofisticados del mercado.

La personalización también tendrá un papel destacado. BMW podría ampliar las posibilidades de configuración exterior e interior, incluyendo combinaciones de pintura bitono y materiales especialmente lujosos. No sería extraño que el catálogo del nuevo X7 incorporase opciones heredadas de los modelos superiores de la marca, como sofisticados sistemas de sonido, funciones avanzadas de masaje y diferentes configuraciones para los asientos traseros.

Pero si hay un elemento que está despertando especial interés entre los aficionados, ese es el motor. El futuro X7 M60 apunta a mantener un V8 de 4,4 litros biturbo, una configuración que todavía conserva el actual X7 M60i. En el modelo vigente, este propulsor desarrolla 530 CV y 750 Nm de par máximo, además de contar con tecnología de hibridación ligera de 48 voltios.

BMW X7 M60 2027 1 Motor16
Foto: SHProshots

Para la nueva generación se esperan mejoras en prestaciones y eficiencia, aunque todavía no existen cifras oficiales. Algunas informaciones apuntan incluso a una potencia superior a los 600 CV para el X7 M60, si bien esta cifra debe considerarse todavía una estimación.

La permanencia del V8 resulta especialmente significativa en un momento en el que BMW está acelerando su transición hacia la electrificación. El futuro X7 tendrá además un hermano completamente eléctrico, previsiblemente denominado iX7, que se desarrollará en paralelo. De esta manera, BMW podrá ofrecer dos interpretaciones muy diferentes de su gran SUV: una con el tradicional motor de combustión de ocho cilindros y otra basada exclusivamente en propulsión eléctrica.

En Europa, no obstante, la oferta mecánica podría presentar algunas diferencias respecto a otros mercados debido a las cada vez más exigentes normativas de emisiones. Aunque existen informaciones contradictorias sobre la disponibilidad del V8 en nuestro continente, todo apunta a que BMW trabaja para mantener una gama de motores de combustión electrificados y podría conservar también un seis cilindros diésel para determinados mercados europeos.

El lanzamiento del nuevo BMW X7 está previsto para 2027, aunque la producción podría comenzar durante la segunda mitad de ese año. Antes de que llegue ese momento, los prototipos deberán superar todavía numerosas pruebas, incluyendo ensayos en condiciones climáticas extremas. El paso por Nürburgring demuestra, en cualquier caso, que el desarrollo del G67 avanza a buen ritmo.

Con una mayor carga tecnológica, un habitáculo todavía más lujoso y la posibilidad de conservar un V8 en su versión M60, el nuevo X7 aspira a seguir siendo el gran escaparate de BMW entre los SUV. Y lo hará en un momento especialmente complejo para este tipo de vehículos, en el que el lujo, las prestaciones y la electrificación tendrán que convivir bajo una misma carrocería.

Galería de imágenes espía del BMW X7 M70 2027

Fotos: SHProshots

El Toyota Land Cruiser Serie 70 y el misterio de las máscaras de sus pilotos traseros

El Toyota Land Cruiser Serie 70 es uno de esos automóviles que han nacido para desafiar el paso del tiempo. Lleva en producción desde el año 1984, con pequeñas actualizaciones que han ido moldeando su carácter sin alterar su esencia original. Su rediseño más reciente recuperó detalles como los icónicos faros redondos, un guiño nostálgico que encantó a los entusiastas. Pero también introdujo un detalle que desconcertó a muchos: paneles pintados en el color de la carrocería en el lugar donde deberían estar los pilotos traseros. Un motivo extraño, casi provocador, que llevó a preguntarse por qué Toyota ocultaría algo tan básico como la iluminación en la parte posterior.

La respuesta es tan simple como contundente: normativa. Las regulaciones de seguridad en mercados como Japón o Europa exigen que los pilotos traseros combinados sean visibles desde ciertos ángulos laterales y también cuando el portón trasero se encuentra abierto. Y aquí entra en juego un elemento clave de la Serie 70 del Toyota Land Cruiser: la rueda de repuesto. Al estar montada en el portón, bloquea parcialmente las luces superiores desde algunos ángulos. En lugar de rediseñar la carrocería, la compañía japonesa optó por una solución pragmática: trasladar los pilotos funcionales al parachoques trasero y dejar en el pilar unos paneles decorativos que simulan la presencia de las ópticas.

El detalle de los pilotos del Land Cruiser 70 abre un abanico de posibilidades a los especialistas

2024 Toyota Land Cruiser Serie 70. Imagen estudio.
Foto: Toyota

Esta solución ‘de emergencia’ varía según el mercado. En Australia, por ejemplo, las luces inferiores conviven con las superiores funcionales. En Japón y en otros países asiáticos, los clientes reciben esas tapas acabadas en el color de la carrocería, que no cumplen ninguna función más allá de mantener la estética. Aunque pueda parecer una rareza reciente, lo cierto es que esta estrategia tiene historia dentro de la familia Land Cruiser. Ya en los años ‘80, algunas variantes europeas del LJ70 montaban las luces principales en el parachoques posterior, dejando las aberturas superiores para funciones secundarias.

Con el tiempo, esta peculiaridad ha dado pie a un pequeño fenómeno en el mercado de accesorios. Como Toyota utiliza las mismas prensas de carrocería en todas sus plantas, eliminar las luces simuladas se ha convertido en una modificación muy popular. Talleres especializados, como Toms Gear en Tailandia, han demostrado que los modelos con especificaciones japonesas mantienen los puntos de montaje originales ocultos tras las tapas. El único obstáculo es el cableado: la fábrica no deja un circuito activo detrás de esos paneles, por lo que los instaladores deben tender cables desde las luces del parachoques hasta los pilares superiores.

Un detalle que se repite en algunos de los totodterreno más míticos de la historia

Una vez resuelto el cableado, el resto es casi artesanal. Se retiran las tapas, se instalan los conjuntos de luces reales procedentes de versiones globales y se atornillan en su lugar. El resultado es un Toyota Land Cruiser Serie 70 con la iluminación completa en los pilares, tal y como muchos aficionados consideran que este emblemático todoterreno debería haber salido de fábrica.

2003 Land Rover Freelander. Imagen.
Foto: Land Rover

Y que sepas que la compañía japonesa no está sola en este enfoque. Suzuki lo ha aplicado en varias generaciones de los míticos Jimny, Vitara y Grand Vitara. Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol e Isuzu Trooper también recurrieron a la iluminación en el parachoques para evitar que la rueda de repuesto obstruyera la visibilidad de sus grupos ópticos superiores. Incluso aquí en Europa se vio este ‘truco’: el primer Land Rover Freelander colocaba sus pilotos traseros principales en el parachoques por la misma razón.

El Toyota Land Cruiser Serie 70, en definitiva, no es un capricho extraño, sino un ejemplo más de cómo la normativa puede moldear el diseño de un verdadero icono sin alterar su espíritu.

Cinco claves del detalle de los Land Cruiser Serie 70

  • Normativa estricta que obliga a reubicar las luces traseras.
  • Rueda de repuesto como elemento que bloquea la visibilidad lateral.
  • Luces en el parachoques como solución funcional y global.
  • Modificación popular para restaurar las ópticas superiores.
  • Historia compartida con otros todoterrenos clásicos.

Fotos: Toyota

Este Porsche 911 Turbo 930 tiene 580 CV, dos turbos y algo más

El Porsche 911 Turbo 930 ya tenía fama de ser un coche difícil de conducir cuando salió al mercado. Este ejemplar de 1986 que acaba de ser subastado en Bring a Trailer lleva esa receta bastante más lejos: conserva la configuración de motor trasero y propulsión, pero sustituye el turbocompresor original KKK K27 por dos gigantescos turbocompresores PSR3071, culatas de doble encendido y gestión electrónica Haltech. El resultado son 572 hp certificados en banco de potencia (equivalentes a unos 580 CV), y 486 lb-ft de parmotor, unos 659 Nm.

Y hay otro detalle que ha llamado especialmente la atención de los aficionados: el vídeo de conducción incluido en la subasta. Tanto es así que buena parte de los comentarios se centran más en él que en el propio coche. Uno de los usuarios asegura haberlo reproducido varias veces y otro lo considera candidato a vídeo de conducción del año. Otro recuerda, no sin cierta ironía, que quizá convendría contratar un seguro de vida antes de ponerse al volante.

Finalmente, la máxima puja ha sido de 175.000 dólares, unos 151.000 euros, tras un total de 28 pujas registradas. La subasta acabó sin adjudicar el lote, que no alcanzó el precio de reserva: el valor fijado previamente por el vendedor para reservarse el derecho a venderlo en caso de no ser alcanzado.

Un Porsche 911 Turbo 930 muy poco convencional

Comencemos explicando que el punto de partida es un Porsche 911 Turbo de 1986. El propio vendedor tuvo que responder en Bring a Trailer a varios aficionados que preguntaban si había salido realmente de fábrica como 930 o si se trataba de un 911 atmosférico modificado con posterioridad. La respuesta fue tajante: sí, es un 930 de fábrica, algo que también acredita la documentación que aparece en la galería que acompaña la publicación del vehículo en la web.

porsche 911 turbo 930 biturbo 39 Motor16

La carrocería ha sido repintada en azul Venecia metalizado y conserva la característica silueta del Turbo, con sus pasos de rueda ensanchados y el enorme alerón trasero tipo “bandeja de te”. Pero hay modificaciones que dejan claro desde el primer vistazo que este coche no busca convertirse en una pieza de museo.

En la parte delantera monta un paragolpes de estilo RS, y detrás se ha eliminado la zona central del paragolpes para dejar a la vista las salidas de escape y los dos enormes turbocompresores. Esta última modificación también ha generado comentarios entre los usuarios de Bring a Trailer, que incluso preguntaron al vendedor por qué se había realizado.

El aspecto es salvaje y en España no sería homologable, tanto por la ausencia del parachoques como por dejar expuestos los turbocompresores, que pueden superar los 600 ºC y resultar lesivos. También daría problemas el aumento de la longitud total del vehículo por las colas de escape, así como la homologación de la barra de protección contra el vuelco.

Las llantas son unas RUF de 17 pulgadas, con neumáticos 245/40 delante y 275/35 detrás, pero el vehículo no tiene nada que ver con el fabricante alemán. La suspensión incorpora amortiguadores Bilstein y, según el vendedor, fue reconstruida por KMW Motorsports. También se han reconstruido las pinzas de freno y sustituido discos y pastillas.

Este Porsche 930 tiene 580 CV, dos turbos y algo más

Dos turbos enormes para el motor de tres litros del Porsche 911 Turbo 930

Lo más interesante está, como suele ocurrir en cualquier Porsche 911, detrás. El motor original bóxer de 3,3 litros y seis cilindros de esta unidad ha dejado paso a una unidad de 3,0 litros equipada con pistones JE de 98 milímetros y una relación de compresión de 7,5:1. La sobrealimentación corre a cargo de dos turbocompresores Pulsar PSR3071, mientras que las culatas incorporan doble encendido.

La preparación continúa con árboles de levas procedentes del 964 RS, bielas Carrillo en H, colector de admisión sobredimensionado y una mariposa de admisión de 74 milímetros procedente de un 997 y adaptado para funcionar por cable (fly-by-wire). Los inyectores son FIC, con un caudal de 1.650 cm3, y tampoco faltan muelles de válvulas de competición, retenedores de titanio, tornillería ARP, cojinetes de biela ACL y una bomba de aceite de 964.

Para controlar todo el conjunto se utiliza una ECU Haltech Nexus S2, mientras que la alimentación de aire se completa con un intercooler Protomotive y unos colectores de escape de tipo 935. También se han instalado válvulas de descarga y wastegates de Turbosmart.

Todo ello se traduce, como ya hemos visto, en un rendimiento de 580 CV y 659 Nm, netamente superior a los 282 hp (286 CV) y 278 lbft (377 Nm) que entregaban las unidades norteamericanas de aquella época. Se da la circunstancia de que el Porsche 911 Turbo había sido retirado de EE. UU. y Canadá en 1980 por la entrada en vigor de una normativa de emisiones más estricta que la europea, y justo regresó en 1986 en una versión más “limpia” pero algo capada, ya que los 930 europeos de la época rendían 300 CV y 412 Nm (de serie) o bien 330 CV y 432 Nm con la especificación opcional de fábrica Werksleistungssteigerung.

porsche 911 turbo 930 biturbo 28 Motor16

Así que los 580 CV y 659 Nm no son precisamente cifras menores para un coche que acaba de cumplir 40 años, mantiene una caja de cambios manual de cuatro velocidades y envía toda la potencia al eje trasero sin ningún tipo de control electrónico de tracción o estabilidad, incrementando la potencia en un 103 % y superando en cerca de 300 Nm el par motor para el que se homologó toda la transmisión y la cadena cinemática.

Un repaso al origen del Porsche 911 Turbo 930

Para entender mejor lo que significa todo esto, hay que recordar que el primer Porsche 911 Turbo llegó al mercado en 1975, después de que Porsche comenzara a experimentar con la sobrealimentación en competición a finales de los años sesenta. El desarrollo del motor estuvo estrechamente relacionado con la experiencia adquirida con el 917/30 Can-Am y dio lugar a un seis cilindros bóxer de 3,0 litros con turbocompresor KKK y 260 CV.

Porsche había previsto inicialmente una producción muy limitada, pero la demanda hizo que el 930 siguiera adelante. En 1977 llegó una importante evolución con el aumento de cilindrada hasta 3,3 litros, un intercooler y una potencia que alcanzó los 300 CV, y más tarde llegarían las versiones ya mencionadas.

Aquella combinación de potencia, turbo, propulsión y motor situado detrás del eje trasero convirtió al Porsche 911 Turbo 930 en uno de los deportivos más exigentes de su época. De ahí nació el apodo de widowmaker o “creador de viudas”, dada la salvaje respuesta de su motor sobrealimentado.

porsche 911 turbo 930 biturbo 30 Motor16

El Porsche 911 Turbo 930 permaneció en producción hasta 1989 y fue la primera generación del 911 en incorporar el apellido Turbo, un apellido que no ha dejado de estar presente en las generaciones que llegarían después, hasta nuestros días.

Un velocímetro que llega hasta 220 mph en este Porsche 911 Turbo 930

El ejemplar de la subasta conserva incluso algunos detalles que parecen especialmente apropiados para una preparación de este calibre. El cuadro VDO incluye un cuentarrevoluciones central que alcanza las 10.000 rpm y un velocímetro graduado hasta 220 mph, es decir, unos 354 km/h.

El coche marca actualmente 65.000 millas, aproximadamente 104.600 kilómetros, aunque el propio anuncio advierte de que se desconoce el kilometraje total debido a la sustitución del odómetro.

El interior también se ha transformado. Hay asientos Recaro tapizados en cuero negro, arneses multipunto, una barra antivuelco, paneles de puertas espartanos, estilo RS, y aire acondicionado eléctrico. El equipo de sonido es un Alpine con amplificación JL Audio, y también encontramos una pantalla BTI bajo el salpicadero.

Este Porsche 930 tiene 580 CV, dos turbos y algo más

La transmisión sigue siendo manual de cuatro velocidades, y probablemente sea uno de los eslabones más débiles de la cadena, si bien ha sido reconstruida y recibe un embrague y un plato de presión Sachs de alta resistencia, además de integrar un diferencial autoblocante que no se montaba en origen.

En cualquier caso, el vehículo no ha alcanzado el valor mínimo por el que el actual propietario estaba dispuesto a venderlo. Los 151.000 euros se encuentran claramente por debajo de las cifras pagadas por los 930 más originales y en mejor estado de conservación, que rondan habitualmente los 200.000 euros. Justo es aclarar que los 930 no parecen influidos por la “burbuja” que sí afecta a la generalidad de superdeportivos, posiblemente por su elevada cifra de producción.

Y es que las mejores unidades de Porsche 911 Turbo 930 raramente alcanzan los 400.000 euros (apenas hay registros de cinco unidades que han superado esa cifra entre los más de 300 vehículos que se han subastados por parte de las principales casas en la última década), y quien realmente busca un 930 “fuera de serie” y tiene presupuesto para pagarlo, prefiere decantarse por uno de los tan de moda restomods como Singer, Gunther Werks, Theon Design, Tuthill Porsche, Kaege Retro o Autoart. Pero esa es otra historia que merece contarse en otra ocasión.

Ferrari Daytona Shooting Brake Hommage: 15.000 horas para rediseñar un mito

El Ferrari Daytona Shooting Brake Hommage sale a subasta este otoño de la mano de Broad Arrow Auctions, la filial de subastas de la aseguradora Hagerty, con una estimación de entre 450.000 y 650.000 euros. El lote se presentará el próximo 9 de octubre de 2026 en el Zoute Concours Auction, que tendrá lugar en el Approach Golf de Knokke-Heist (Bélgica) dentro de la Zoute Grand Prix Car Week.

Se trata de una pieza única construida por el diseñador y carrocero neerlandés Niels van Roij, cuyo estudio, con sede en los Países Bajos, se ha especializado en los últimos años en la creación de shooting brakes a medida sobre bases de alta gama; entre sus trabajos anteriores se cuentan versiones de este tipo de carrocería sobre el Rolls-Royce Wraith, el Tesla Model S o el Ferrari 550 Maranello.

Este Ferrari Daytona Shooting Brake Hommage es la reinterpretación de un 365 GTB/4 Daytona de los años 70

Para entender el proyecto conviene remontarse a 1972, cuando Luigi Chinetti Jr., hijo del importador oficial de Ferrari en Norteamérica, piloto y diseñador, ideó junto al también diseñador Gene Garfinkle una carrocería shooting brake —esto es, una especie de familiar deportivo de dos volúmenes, con maletero acristalado— para un cliente de Florida (EE. UU.) llamado Bob Gittleman, arquitecto y promotor inmobiliario que buscaba «algo diferente» en el concesionario Chinetti Motors de Paoli (Pensilvania, EE. UU.).

El resultado fue un Ferrari 365 GTB/4 Daytona transformado por el carrocero británico Panther Westwinds, con sede en Surrey (Inglaterra, Reino Unido). Su rasgo más singular eran las ventanillas traseras de apertura tipo alas de gaviota que permitían acceder al compartimento de carga. Acabado en negro con un panel naranja en el frontal y tapicería en cuero Connolly, el coche se convirtió con el tiempo en una de las carrocerías de encargo más reconocibles de la historia de Ferrari.

Ferrari Daytona Shooting Brake Hommage: 15.000 horas para rediseñar un mito
Ferrari Daytona Shooting Brake Hommage. Foto: Broad Arrow.

Sobre esa referencia trabajó Van Roij. El coche de base es un Ferrari 599 GTB Fiorano de 2009, el gran turismo de motor delantero y tracción trasera que Ferrari produjo en Maranello (Emilia-Romaña, Italia) entre 2006 y 2012. Su motor es un V12 atmosférico de 5.999 cm³ que en versión estándar desarrolla 620 CV y 607 Nm de par, y en este ejemplar se ha mantenido en sin modificaciones mecánicas de calado. Es el mismo tipo de propulsor —y una evolución directa del linaje— que equipaba al Ferrari 365 GTB/4 Daytona original, lo que dota al homenaje de una coherencia técnica que va más allá de lo puramente estético.

15.000 horas para crear la nueva carrocería de aluminio del Ferrari Daytona Shooting Brake Hommage

El proceso de transformación ha exigido, según la casa de subastas, más de 15.000 horas de diseño, ingeniería y trabajo artesanal. El resultado es prácticamente un coche nuevo desde la carrocería hacia afuera: casi todos los paneles del 599 original han sido sustituidos.

La nueva carrocería, formada a mano en aluminio, incorpora en el frontal impresiones tridimensionales en fibra de carbono y rinde homenaje al Daytona original en varios detalles reconocibles: los faros horizontales con su acento naranja —reinterpretación del panel naranja del frontal del coche de 1972—, la cubierta posterior de cristal de gran superficie y, sobre todo, las puertas mariposa traseras fabricadas con Plexiglás reforzado, con bisagras mecanizadas a mano que la casa de subastas describe como obras de arte en sí mismas.

El habitáculo conserva en esencia el interior del 599, con una modificación significativa: el cuadro de instrumentos ha sido trasladado al centro del salpicadero, otro guiño directo al original de Chinetti, cuyo puesto de mando concentraba los indicadores en una consola central. La tapicería es de cuero cognac, en consonancia con la del Daytona de los años setenta. Al momento de su catalogación, el coche registraba 43.802 km.

Gregory Tuytens, responsable de consignaciones para Bélgica y los Países Bajos en Broad Arrow Auctions, describió el lote en términos que la casa de subastas reserva habitualmente para sus piezas más señaladas: «El Daytona Shooting Brake Hommage generó una gran expectación cuando se presentó en julio. Ofrece una oportunidad muy interesante para un coleccionista de adquirir un auténtico ejemplar único con una proveniencia moderna notable».

Ferrari Daytona Shooting Brake Hommage: 15.000 horas para rediseñar un mito
Ferrari Daytona Shooting Brake Hommage. Foto: Broad Arrow.

El Ferrari Daytona Shooting Brake Hommage hizo su debut público el 8 de julio de 2026 en el Concours del Royal Automobile Club, en Woodcote Park (Surrey, Inglaterra, Reino Unido), con aparición posterior en el Goodwood Festival of Speed. Desde allí viaja directamente al mercado de subasta, donde resulta difícil predecir su cotización, ya que, si bien es un ejemplar único, no se trata de un one-off oficial de Ferrari. Buena parte de su éxito puede depender de la expectación creada sobre esta unidad y del número de potenciales compradores que sea capaz de atraer.

No deja de ser curioso que el vehículo se ofrezca en un evento organizado por Bonhams en Zoute. Fiel a su política de expansión, la casa norteamericana celebra su segunda cita en Bélgica tras un primer evento en 2025 protagonizado por un Maserati MC12 Stradale que quedó sin vender.

Hasta 2024, Zoute había sido feudo exclusivo de Bonhams, que siempre ha acudido a la cita belga con propuestas tan atractivas como diversas. Hoy, esta plaza la comparten la casa británica, la americana y (de forma no oficial) la francesa Aguttes, confirmando el buen estado de salud del Zoute Grand Prix o la “semana del motor belga” y confirmando asimismo la conquista de mercado de subastas europeo por parte del gigante Broad Arrow.


Las claves del Ferrari Daytona Shooting Brake Hommage

  • El Ferrari Daytona Shooting Brake Hommage es una pieza única construida por el carrocero Niels van Roij Design sobre la base de un Ferrari 599 GTB Fiorano de 2009.
  • Rinde homenaje al Ferrari 365 GTB/4 Daytona shooting brake de 1972, encargado por Luigi Chinetti Jr. y ejecutado por Panther Westwinds.
  • Su construcción requirió más de 15.000 horas de diseño, ingeniería y trabajo artesanal; la carrocería exterior es casi íntegramente nueva y formada a mano en aluminio.
  • El motor V12 atmosférico de 5.999 cm³ y 620 CV del Ferrari 599 base se ha conservado prácticamente sin modificar.
  • Las puertas de mariposa traseras de vidrio sintético con bisagras mecanizadas a mano reproducen el mecanismo de apertura de las ventanillas del original de 1972.
  • Broad Arrow Auctions subastará el Ferrari Daytona Shooting Brake Hommage el 9 de octubre de 2026 en el Zoute Concours Auction de Knokke-Heist (Bélgica), con una estimación de entre 450.000 y 650.000 euros.
  • El Ferrari Daytona Shooting Brake debutó públicamente en julio de 2026 en el Royal Automobile Club Concours de Woodcote Park (Surrey, Reino Unido).
Ferrari Daytona Shooting Brake Hommage: 15.000 horas para rediseñar un mito
Ferrari Daytona Shooting Brake Hommage. Foto: Broad Arrow.
Ferrari Daytona Shooting Brake Hommage: 15.000 horas para rediseñar un mito
Ferrari Daytona Shooting Brake Hommage. Foto: Broad Arrow.

DS Automobiles estrena campaña con música de Björk para la llegada a la calle del N°7, su nuevo SUV premium

En una ciudad bulliciosa, en la que el ruido está siempre presente, un hombre entra en un coche y todo enmudece. Así arranca la nueva campaña publicitaria de DS Automobiles, el anuncio con el que la marca francesa presenta su SUV compacto DS N°7 y que ha bautizado con un lema tan sencillo como ambicioso: «poner el mundo en silencio».

La campaña recurre a una imagen tan visual como eficaz. El caos de la calle —el tráfico, las prisas, las tensiones cotidianas— se representa mediante una coreografía de mimos que dan cuerpo al bullicio exterior. En cuanto se cierran las puertas del DS N°7, ese ruido desaparece. Dentro, solo queda la calma y la comodidad que ofrece el nuevo modelo, un oasis en medio de la ciudad.

La banda sonora, protagonista inesperada

DS Nº 7
La música elegida para la campaña del DS Nº 7 es un remix de «It’s Oh So Quiet» de Björk. Foto: DS

El contraste entre lo que ocurre fuera y lo que pasa dentro del DS Nº7 no se cuenta solo con imágenes. La marca ha elegido para su anuncio un remix de «It’s Oh So Quiet», el clásico de la islandesa Björk, una canción construida precisamente sobre el choque entre momentos de calma y estallidos sonoros. La reinterpretación, lejos de ser un simple acompañamiento musical, funciona como hilo narrativo: mientras los mimos representan el ruido en la calle sin que este llegue a escucharse, la música subraya por contraste el silencio que reina dentro del habitáculo.

El resultado es un anuncio de marcado tono poético, firmado por la agencia Marcel, producido por Markenfilm y dirigido por Terence Neale, que cierra con la firma de la campaña: «DS N°7: poner el mundo en silencio».

DS Nº 7
Una imagen de la campaña del nuevo DS Nº 7. Foto: DS

«La llegada del N°7 a nuestras tiendas es un momento especialmente importante para nosotros. Destinado a convertirse en el nuevo bestseller de la marca, el N°7 expresa una idea específica de viajar donde la comodidad, el silencio y la refinación se convierten en una experiencia en sí mismas», explica Bastien Schupp, director de Marketing y Comunicación de DS Automobiles.

Un despliegue de 360 grados para acompañar el lanzamiento

La campaña no se limitará a la televisión. La compañía ha diseñado un plan de comunicación integral que combinará el spot televisivo, vídeos online, prensa, medios digitales y redes sociales, con el objetivo de instalar al N°7 como pieza central de su oferta mientras el modelo llega de forma escalonada a las tiendas de la marca.

Un SUV pensado para el confort: así es el DS N°7

DS Nº 7
Foto: DS

Más allá del despliegue publicitario, el N°7 llega con argumentos técnicos que respaldan su discurso de serenidad al volante. El modelo está disponible en versiones 100% eléctricas E-TENSE, con hasta 740 kilómetros de autonomía homologada WLTP, así como en motorización híbrida, cubriendo así distintos perfiles de conductor.

Su propuesta de bienestar a bordo se apoya en una arquitectura de nueva generación y una aerodinámica optimizada para reducir el ruido, además de un catálogo de tecnologías propias de la marca:
• Drive Assist 2.0, sistema de asistencia a la conducción.
• Suspensión de Escaneo Activo, que anticipa el estado de la carretera para filtrar irregularidades.
• PixelVision, tecnología de iluminación inteligente.
• Visión Nocturna, para mejorar la seguridad en condiciones de baja visibilidad.

El modelo, que llegará a las calles a finales de año, está disponible en cuatro niveles de acabado, DS Nº7, Pallas, Étoile y La première Collection, desde un precio que parte de 46.000 euros para la versión más básica.

DS Experiences antes del Salón de París

DS Nº7
Foto: DS

A las puertas del Salón del Automóvil de París en octubre, donde debutará el modelo en público, entre el 11 y el 13 de septiembre, todas las tiendas de la marca en Francia abrirán sus puertas para las llamadas DS Experiences. Durante ese fin de semana, el público podrá conocer de cerca el nuevo SUV premium, informarse sobre sus distintas motorizaciones y acabados, recibir asesoramiento personalizado de expertos, configurar su propio vehículo y, sobre todo, subirse al volante para una prueba de conducción.

El día que las placas solares inundarán el techo de los vehículos más eficientes

La carrera por aumentar la autonomía de los vehículos eléctricos sin recurrir a baterías más grandes se ha convertido en una obsesión para un gran número de fabricantes. Ingenieros de todo el mundo buscan soluciones que aporten kilómetros extra sin añadir peso ni coste. Y, curiosamente, una de las propuestas más prometedoras no llega precisamente desde un fabricante de automóviles, sino desde un gigante del vidrio: Fuyao Group, proveedor de marcas como Ford, General Motors, Subaru, Tesla o el Grupo Volkswagen entre otros muchos.

Fuyao ha desarrollado un techo solar de vidrio con células fotovoltaicas integradas directamente en el propio laminado. Aunque lo más sorprendente es que el fabricante deja claro que no se trata de un prototipo experimental, ni un concepto futurista, sino que asegura que está terminado, validado y listo para su producción en masa. La imagen publicada muestra un vehículo con paneles solares cubriendo todo el techo y extendiéndose hacia la luneta trasera, una superficie mucho mayor que la que ocupan los techos solares convencionales.

Este techo solar de vidrio podría ofrecerse como opción inminente en algunos modelos de BYD

2026 BYD Da Han. Imagen trasera.
Foto: BYD

La compañía cuenta con instalaciones en Yangxia y Hefei capaces de producir 3 millones de conjuntos de vidrio al año, cifra que aumentará próximamente. No está claro cuántos techos solares planea fabricar, porque todo depende de que los fabricantes de automóviles decidan apostar por esta tecnología. Y ahí entra en juego la especulación: según PV Magazine, Fuyao habría trabajado codo con codo junto a BYD para ofrecer este techo como opción en los modelos Han y Tang, por unos 8.000 yuanes (poco más de 1.000 euros). Ahora bien, ninguna de las marcas lo ha confirmado, pero la posibilidad está sobre la mesa.

La pregunta es si realmente compensa. Los modelos más modernos del gigante BYD son capaces de cargar a velocidades de hasta 1.500 kW, lo que hace que un panel solar capaz de sumar unos pocos kilómetros al día parezca casi anecdótico. Pero la eficiencia energética es un puzzle donde cada pieza cuenta, y para algunos usuarios, aprovechar la energía del sol puede ser un argumento de peso para dar el salto a un vehículo 100% eléctrico.

Nissan también ha coqueteado con esta tecnología en algunos de sus modelos de producción

2026 Nissan Ariya. Paneles solares en el techo. Imagen detalle.
Foto: Nissan

Fuyao no está sola en esta búsqueda. A principios de año, dos ingenieros de Nissan desarrollaron un Ariya experimental, que estaba equipado con paneles solares en el techo, el portón trasero y el capó. Algo que no es ni mucho menos nuevo en Nissan, que meses antes nos sorprendió con este Sakura Ao-Solar. En días despejados, la compañía japonesa afirma que estos paneles pueden generar energía suficiente para añadir 23 kilómetros adicionales en un solo día. En un año completo, el rendimiento varía según la ciudad por la que se circule: unos 10 kilómetros diarios en Londres, 18,9 kilómetros en Nueva Delhi, 21,2 kilómetros en Dubái o 17,6 kilómetros en Barcelona.

Eso sí, la eficiencia de estos paneles solares disminuye cuando el vehículo está en movimiento. En un trayecto de dos horas y 80 kilómetros, los paneles colocados en el techo del Nissan Ariya recolectaron 0,5 kWh, suficientes para circular apenas 3 kilómemtros extra. Puede parecer poco, pero la firma nipona asegura que, para conductores que recorren unos 6.000 kilómetros al año, esta tecnología podría reducir las visitas a puntos de carga de 23 a solo 8. Una diferencia notable para quienes buscan exprimir al máximo cada kilovatio.

La conclusión es clara: los techos solares no van a sustituir a los cargadores rápidos, ni mucho menos, pero sí pueden convertirse en un complemento valioso. Y con proveedores como Fuyao listos para producirlos en masa, es probable que pronto veamos esta tecnología extendiéndose por el mercado.

Cinco claves del techo solar de vidrio de Fuyao

– Tecnología lista para producción masiva.
– Integración total con células laminadas en el techo y luneta.
– Colaboración potencial con BYD para modelos Han y Tang.
– Rendimiento real probado en el Nissan Ariya solar.
– Ahorro energético reducción significativa de visitas a puntos de carga.

Toyota GR86: El deportivo de 15.800 euros se pone a punto por enésima vez

El sensacional Toyota GR86 vuelve a colocarse bajo los focos. La marca japonesa sigue empeñada en que sus modelos firmados por la división Gazoo Racing no se queden quietos ni un solo segundo, y lo demuestra con una nueva ronda de mejoras que aterrizan primero en Japón. Se trata de una actualización que toma como referencia el Toyota GR86 presentado recientemente en Estados Unidos, pero adaptada al gusto y las necesidades del mercado local. No es un salto generacional, ni mucho menos, pero sí un sutil refinamiento que apunta directamente a la experiencia de conducción.

La base mecánica permanece intacta: el ya conocido motor bóxer de cuatro cilindros y 2.4 litros atmosférico sigue siendo el corazón de este sensacional coupé. Sin embargo, la compañía japonesa ha trabajado en aquello que realmente define al Toyota GR86: su tacto. La marca asegura haber revisado la gestión del acelerador para lograr una respuesta más inmediata y una transición más lineal entre el movimiento del pedal y la entrega de potencia. Se trata de un ajuste fino, de esos que no aparecen en las fichas técnicas pero que se sienten en cada curva.

Sutiles ajustes que potencian el maravilloso comportamiento del Toyota GR86

2026 Toyota GR86. Japón. Imagen movimiento.
Foto: Toyota

La dirección asistida eléctrica también recibe atención por parte de la compañía japonesa. Según Toyota, ahora ofrece una mayor estabilidad cuando el vehículo se enfrenta a curvas rápidas o superficies irregulares, un escenario habitual para quienes disfrutan de su Toyota GR86 en carreteras secundarias o incluso en tandas dentro de un circuito. Son mejoras discretas, pero pensadas para que el conductor perciba un coche más comunicativo y preciso.

Los modelos equipados con cambio manual de seis velocidades también se benefician de un detalle curioso: la marca japonesa ha modificado el chaflán entre cuarta y quinta marcha, ensanchándolo medio milímetro. Puede parecer un dato insignificante, pero ese pequeño ajuste facilita los cambios descendentes y aporta una sensación más limpia al engranar las marchas. Es el tipo de obsesión por el detalle que suele enamorar a los puristas y en el que Gazoo Racing ha pensado.

Más seguridad activa gracias a una evolución del sistema EyeSight

2026 Toyota GR86. Japón. Imagen interior.
Foto: Toyota

En el interior, la versión RZ, la más completa de la gama, incorpora nuevos interruptores acabados en ‘Iron Black’, y quienes opten por la combinación de colores negro y rojo encontrarán más acentos en ese tono. No es una revolución estética, pero sí un guiño a quienes buscan un ambiente más deportivo y personalizado. Además, la compañía japonesa recupera el color Solid Gray, un tono que estuvo disponible fugazmente en su digno antecesor en el cargo, el GT86, y que ahora regresa como homenaje.

El apartado tecnológico también evoluciona. El sistema EyeSight incorpora una triple cámara, sustituyendo el anterior conjunto de dos. La novedad es una cámara monocular ultra gran angular que amplía el campo de visión y mejora la capacidad del vehículo para interpretar el entorno.

En Japón se pueden comprar un Toyota GR86 desde unos 15.800 euros al cambio

2026 Toyota GR86. Japón. Imagen detalle.
Foto: Toyota

Para los aficionados a las carreras, el particular Toyota GR86 Cup Car Basic añade una opción inesperada: ahora puede pedirse con transmisión automática de seis velocidades, ampliando las posibilidades para quienes buscan competir sin renunciar a la comodidad.

Las entregas de este actualizado Toyota GR86 comenzarán en diciembre en Japón. La gama arranca con el acabado RC, que parte desde los 2.936.000 yenes (15.800 euros). Un precio realmente tentador y que contrasta con los cerca de 40.000 euros que la compañía japonesa pidió en su día por los que trajo aquí. Por encima se encuentra el acabado SZ, que tiene precios de 3.195.000 y 3.392.000 yenes (manual y automático respectivamente), el equivalente a 17.195 y 18.255 euros. Mientras que en lo más alto de la oferta nos encontramos con el acabado RZ, cuyos precios son de 3.518.000 y 3.616.000 yenes (manual y automático respectivamente), los cuales puedes traducir como 18.935 y 19.460 euros al cambio actual.

Cinco claves del actualizado Toyota GR86

  • Mejoras dinámicas centradas en acelerador y dirección.
  • Ajustes en el cambio manual para un tacto más preciso.
  • Interior actualizado con detalles en hierro fundido y más acentos en rojo.
  • Sistema EyeSight mejorado con triple cámara y mayor campo de visión.
  • Gama revisada con nuevas opciones y precios ajustados al mercado japonés.

Fotos: Toyota

El último Totem GT Super tiene infinidad de detalles para que no te fijes en su 2.8 V6 Biturbo

Es un secreto a voces que el artesanal constructor italiano Totem Automobili vive un momento fascinante. Mientras se encuentra inmerso en el desarrollo de su nueva y ambiciosa familia de superdeportivos con motor V12 central y nacidos desde su avanzada plataforma Tiziano, la firma italiana no ha dejado de lado aquello que la hizo famosa: las restauraciones artesanales del clásico Alfa Romeo Giulia, joyas que combinan tradición, ingeniería moderna y una sensibilidad estética casi escultórica.

De ahí que durante la Semana del Automóvil de Monterey, Totem Automobili presentó su GT Super número 32 (inicialmente se habló de un máximo de 40 unidades), un ejemplar que ha sido bautizado con el nombre de Litorale Brado. Encargado por un cliente californiano, es uno de esos coches que parecen diseñados para recorrer la Pacific Coast Highway como si fuera su hábitat natural.

Totem Automobili ha prestado una atención especial al interior de este GT Super

2026 Totem GT Super Monterey. Imagen interior.
Foto: Totem Automobili

Lo primero que atrapa la mirada en este Litorale Brado es su pintura. Totem Automobili ha creado para la ocasión un color exclusivo llamado Big Sur Green, un tono metalizado de triple capa que evoca la vegetación de la costa californiana y que se funde a la perfección con los paneles de fibra de carbono hechos a la medida de este proyecto. El resultado es un contraste elegante entre naturaleza y tecnología, entre lo orgánico y lo artesanal. A ello se suman detalles tricolores pintados en los faldones laterales y en el colector de admisión, además de unas llantas oscuras que refuerzan su imagen. Incluso los marcos de las ventanillas, también oscurecidos, aportan un toque discreto que diferencia este GT Super de otras creaciones más llamativas de la marca italiana.

El interior de esta maravilla de la ingeniería es un capítulo aparte. El propietario, apasionado de la carpintería, pidió a los especialistas de Totem Automobili un habitáculo que reflejara esa afición. Como no podía ser de otra forma, la casa italiana respondió con un volante a medida fabricado en maderas de wengué y arce, acompañado por una palanca de cambios, también en madera, que parece salida de un taller artesanal. Varios controles se han reubicado en una consola superior, creando una atmósfera casi aeronáutica. Cada pieza de ese habitáculo parece diseñada para ser contemplada: palancas y columna de dirección en fibra de carbono y titanio, cuero marrón aplicado con precisión en asientos, alfombrillas, túnel de transmisión, salpicadero y volante… La firma italiana también ha utilizado su exclusiva fibra de carbono con tejido de espiga en zonas como los respaldos de los asientos y los paneles de las puertas, aportando textura y profundidad visual.

Como en la gran mayoría de sus hermanos, un fascinante 2.8 V6 Biturbo late bajo su capó delantero

2026 Totem GT Super Monterey. Imagen motor.
Foto: Totem Automobili

Bajo esa estética impecable se esconde la mecánica que define a la gran mayoría de los GT Super construidos por Totem Automobili. Hablamos del maravilloso 2.8 V6 Biturbo proveniente de los Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, pero debidamente adaptado para alcanzar los 650 CV y 700 Nm en los GT Super, así como 750 CV y 850 Nm en los GT Super SP. Siempre acompañados por una transmisión manual de 6 velocidades para enviar semejantes cifras en exclusiva a su eje trasero.

No está clara cual versión de esa mecánica ha sido la elegida para impulsar a este nuevo Litorale Brado, pero si que queda cristalino que no emplea la alternativa más particular ofrecida por los maestros de Totem Automobili para animar a sus maravillosos GT Super y que no es otra que una 100% eléctrica. Que nunca está de más recordar que eroga 440 kW (598 CV) y 900 Nm para convertirlo en un deportivo tan rápido como respetuoso con el medio ambiente.

Como ocurre con todos los Totem GT Super, este nuevo Litorale Brade no es solo una restauración minuciosa y con exquisito cuidado: es una reinterpretación moderna de un icono del automovilismo italiano, una pieza única que mezcla tradición, ingeniería contemporánea y el gusto personal de su propietario. Los artesanos de Módena demuestran, una vez más, y ya van 32, que su visión del automóvil va más allá de la mecánica: es arte en movimiento.

Cinco claves del Totem GT Super Litorale Brado

  • Pintura Big Sur Green creada en triple capa y exclusiva para este proyecto.
  • Interior artesanal con madera de wengué y arce.
  • Fibra de carbono de espiga en zonas clave del habitáculo.
  • Motor V6 biturbo con hasta 750 CV disponibles.
  • Restomod de autor que combina tradición y tecnología.

Fotos: Totem Automobili

Polaris RZR Pro R Boost: 280 CV para desayunar dunas desde primera hora

Son muchos los compactos deportivos que rondan la cifra de potencia del nuevo Polaris RZR Pro R Boost, la última barbaridad firmada por el fabricante canadiense. Hyundai i30 N, Volkswagen Golf GTI… ejemplos que, además, quedan eclipsados por la factura de compra de esta criatura diseñada para devorar dunas, rocas y pistas con una facilidad insultante. La gran novedad de esta versión Boost es su motor de dos litros y cuatro cilindros con turbocompresor, capaz de entregar 280 CV a 7.000 rpm, 55 CV más que la versión Pro R convencional. A ello se suman 292 Nm de par a 4.000 rpm, cifras que, más allá del papel, definen el carácter de un vehículo que no entiende de medias tintas y que se mueve con una contundencia difícil de comparar con nada que circule por carretera abierta.

Lo que realmente marca diferencias es cómo transmite esa potencia al terreno. La tracción total, combinada con un modo específico para operar solo con dos ruedas motrices, permite adaptar el comportamiento a cada superficie. La transmisión CVT elimina los cambios de marcha y garantiza una aceleración continua, siempre disponible, siempre lista para empujar. Polaris no ofrece cifras oficiales de prestaciones, pero tampoco hacen falta: con este planteamiento, la velocidad es una consecuencia lógica. El Pro R Boost se ofrece en versiones Ultimate y Ultra, con carrocerías de dos y cuatro puertas y pesos que oscilan entre 1.148 y 1.294 kilos. Son cifras elevadas para un todoterreno de 3,47 o 4,20 metros de largo, pero justificadas por la robustez del conjunto. Además, Polaris presume de que su turbocompresor mantiene la potencia máxima incluso a 3.050 metros de altitud, un detalle que quienes viven entre dunas y montañas valorarán tanto como sus prestaciones.

Polaris pide un mínimo de 49.999 dólares para llevarte este RZR Pro R Boost a casa

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La suspensión es otro de los pilares del Pro R Boost. Polaris recurre a amortiguadores Fox con válvulas electrónicas capaces de ajustar compresión y extensión hasta 200 veces por segundo, un sistema pensado para absorber impactos violentos y estabilizar el vehículo en terrenos irregulares. Los neumáticos BFGoodrich Mud‑Terrain de 32 pulgadas, montados en llantas de 15, y una distancia al suelo de 40 centímetros completan un conjunto preparado para conquistar prácticamente cualquier escenario. Pero este todoterreno no se limita a la mecánica: incorpora un sistema de audio Rockford Fosgate resistente al agua, pantalla vertical de 10,4 pulgadas con Apple CarPlay, GPS integrado, cuadro digital de cuatro pulgadas, asientos calefactados y ventilados, volante de competición y hasta auriculares Bluetooth opcionales. Un juguete extremo, sí, pero con comodidades que recuerdan a un turismo moderno.

El único freno llega con el precio. El Polaris RZR Pro R Boost Ultimate arranca en 49.999 dólares (42.880 euros), mientras que la versión de cuatro puertas sube a 53.999 dólares (46.315 euros). Las variantes Ultra, con suspensión aún más efectiva, volante de competición y detalles en fibra de carbono, elevan la factura hasta 52.999 y 56.999 dólares (45.455 y 48.885 euros) según carrocería. Es un capricho caro, pero también uno de los todoterrenos más avanzados y potentes que se pueden comprar hoy. Por ahora, Polaris no ha confirmado cuándo saldrá de Estados Unidos, aunque en España sigue disponible el Pro R convencional, que tampoco se queda corto con sus 225 CV y un precio desde 49.690 euros.

Hyundai Boulder 4×4: el todoterreno coreano que planta cara al Ford Bronco en EE UU para frenar a los chinos en Europa

Hyundai ultima el todoterreno Boulder, un 4×4 de chasis de largueros con el que retará al Ford Bronco y al Jeep Wrangler. El proyecto, mostrado como prototipo en el Salón de Nueva York de abril de 2026, es la apuesta con la que el fabricante coreano quiere entrar en uno de los pocos territorios que aún se le resisten: el de los vehículos de bastidor y gran capacidad todoterreno.

La jugada no es un simple ejercicio de diseño. Hyundai ha fijado 2029 como horizonte para el primer modelo de producción sobre esta arquitectura, una pick-up mediana destinada, sobre todo, al mercado norteamericano. La marca ya ha anticipado además un nuevo prototipo de pick-up para el próximo Salón de Nueva York, en 2027, con el que completará la presentación de una familia que va mucho más allá de un único producto.

Qué es el Hyundai Boulder y por qué nace en Estados Unidos

El Boulder deriva de un prototipo anterior, el Crater, presentado en Los Ángeles en noviembre de 2025. Su papel es adelantar la visión de Hyundai para los vehículos de chasis de largueros: una arquitectura más costosa de desarrollar, pero imprescindible para medirse con modelos como el Bronco o el Wrangler en el mercado estadounidense.

Estados Unidos es el centro de gravedad por una razón industrial. La fábrica de Georgia, inaugurada en 2025, aparece como candidata natural para asumir el ensamblaje y suministrar al mercado que más valora este tipo de vehículos. Una ampliación ya proyectada de 500.000 unidades antes de 2030 refuerza esa capacidad.

La lógica de producción local también es defensiva: el negocio de los todoterrenos de bastidor lo dominan desde hace décadas Ford, General Motors y Stellantis. Hyundai quiere disputar ese espacio con productos fabricados en su propio territorio.

El verdadero rival de Hyundai en Europa no es solo Ford o Jeep: es una nueva generación de todoterrenos chinos que llega con tecnología híbrida y precios casi imposibles de replicar.

Una plataforma para una familia: de la pick-up al todoterreno

La clave del programa no es un único vehículo. José Muñoz, consejero delegado de Hyundai, lo explica con claridad: ‘Queremos desarrollar una familia de productos aprovechando las plataformas’. Y añade que normalmente veríamos varios modelos derivados de la misma base para maximizar el volumen.

Eso significa que junto a la pick-up de producción pueden aparecer uno o varios todoterrenos cerrados, y que tanto Kia como Genesis podrían desarrollar sus propias interpretaciones. Compartir plataforma es lo que convierte una inversión tan alta en un proyecto rentable.

El Boulder se presentó como un prototipo independiente del sistema de propulsión. Es una pista relevante. En un mercado europeo que avanza hacia la electrificación, la plataforma debería aceptar motores térmicos, híbridos, híbridos enchufables y versiones eléctricas. Sin esa flexibilidad, el salto desde Estados Unidos a Europa resultaría mucho más complicado.

Europa, la gran incógnita: exportación desde Estados Unidos y batalla contra los todoterrenos chinos

Hyundai no ha confirmado que el todoterreno derivado del Boulder vaya a venderse en Europa, pero tampoco lo ha descartado. Al contrario. La compañía estudia expresamente ‘la viabilidad económica, el abastecimiento y en qué mercados podrían formar parte de esa expansión’. Estados Unidos podría ser, según palabras de Muñoz, no solo el lugar de producción para el mercado doméstico, sino también una base de exportación si otras regiones se benefician de estos nuevos segmentos.

Esa puerta abierta importa en España por el contexto. Mientras Hyundai resuelve su arquitectura de largueros, los todoterrenos chinos han comenzado a presionar Europa con propuestas híbridas enchufables y precios agresivos. La llegada del Boulder, o de un modelo derivado, aportaría un rival con red industrial estadounidense, imagen consolidada y una red de posventa que las marcas chinas aún están construyendo.

La compañía aspira a elevar sus ventas mundiales un 35% hasta 5,55 millones de vehículos en 2030. Aproximadamente la mitad de ese crecimiento vendrá de categorías en las que hoy está infrarrepresentada, como los vehículos de chasis de largueros. En Europa, Hyundai prevé 41 lanzamientos o renovaciones de aquí a 2030 y un objetivo de 420.000 eléctricos vendidos en la región, frente a los 116.000 de 2025.

El mensaje que queda tras el prototipo es más estratégico que emocional: Hyundai no busca llenar un hueco de imagen, sino facturar en uno de los segmentos más rentables del mundo. Y si el plan sale como está esbozado, Europa tendrá un nuevo actor en la batalla de los todoterrenos puros, justo cuando el asalto chino empuja a los fabricantes tradicionales a mover ficha.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: 30%, el porcentaje del mercado mundial que representan hoy los segmentos en los que Hyundai no compite, incluidos los vehículos de chasis de largueros.
  • Consejo práctico: Si estás pensando en un todoterreno puro, sigue de cerca la evolución del programa de Hyundai: antes de 2029 no habrá modelo de producción, pero el encaje europeo puede cambiar las reglas de la oferta.
  • Así te afecta: La eventual llegada a Europa de un 4×4 coreano fabricado en EE UU aumentaría la presión competitiva sobre los todoterrenos chinos y podría ampliar la oferta híbrida con garantía y red de posventa.

La subida del seguro de moto en 2026: la prima a terceros ampliado alcanza los 177 euros al año

El seguro de moto sube en 2026: la prima a terceros ampliado alcanza los 177 euros anuales, un 11% más que en 2025. Según el índice de precios de los seguros de moto elaborado por Rastreator, la provincia de residencia y los años del vehículo explican gran parte de las diferencias de precio entre pólizas.

Qué cubre el seguro a terceros ampliado y por qué su precio marca la tendencia

El terceros ampliado parte de la responsabilidad civil obligatoria y añade coberturas habituales como robo, incendio o asistencia en carretera, según la compañía. Su prima media sirve de referencia para medir la evolución real del mercado: en 2026 se sitúa en 177 euros anuales, frente a los 159 euros de 2025. Son 18 euros más al año, un incremento del 11% que confirma la tendencia alcista del ramo.

El índice de Rastreator señala que la provincia de residencia y los años del vehículo mantienen un peso decisivo a la hora de fijar el precio final. No son los únicos factores, pero sí los que explican las diferencias más amplias entre pólizas.

Dónde vives pesa más que la antigüedad: diferencias de hasta 102 euros

La diferencia entre la provincia con la prima más baja y la que marca el recibo más alto es de 102 euros anuales. Zamora encabeza el grupo de provincias más económicas, con una media de 129 euros al año, un 27% por debajo de la media nacional.

  • Zamora: 129 euros anuales.
  • Ávila: 131 euros.
  • Segovia: 136 euros.
  • La Rioja: 137 euros.
  • Guadalajara: 142 euros.

En el extremo contrario, Soria registra la prima media más alta, con 231 euros anuales, un 31% por encima de la media nacional. Cantabria, con 213 euros; Álava, con 201; Orense, con 193; y Huesca, con 186 euros, completan la lista de territorios más caros.

  • Soria: 231 euros anuales.
  • Cantabria: 213 euros.
  • Álava: 201 euros.
  • Orense: 193 euros.
  • Huesca: 186 euros.

Según explican desde el comparador, estas diferencias territoriales están ligadas a la siniestralidad, el tipo de circulación y el riesgo de robo de cada zona. En la práctica, un mismo conductor y una misma moto pueden recibir ofertas muy distintas en función del código postal con el que se calcule la póliza.

El código postal y la antigüedad de la moto pueden mover la prima más que la propia cobertura elegida, antes de firmar conviene comparar varias ofertas reales.

Cuánto encarece la antigüedad de la moto

La edad del vehículo genera la otra gran brecha. Las motos con menos de un año pagan de media 191 euros anuales, mientras que las de más de veinte años se quedan en 139 euros, una diferencia del 37%. Entre ambos extremos, la prima baja de forma gradual a medida que aumentan los años del vehículo.

  • Menos de 1 año: 191 euros anuales.
  • De 1 a 5 años: 181 euros.
  • De 5 a 10 años: 173 euros.
  • De 10 a 20 años: 159 euros.
  • Más de 20 años: 139 euros.

El comparador atribuye esta relación al valor de mercado de la moto y a los costes de reparación o reposición en caso de siniestro. Una motocicleta nueva cuesta más de reponer y su recambio es más caro, lo que se traslada al recibo. El precio final, en cualquier caso, también depende del historial del conductor, del uso real y de las coberturas contratadas.

Qué puedes hacer ante la subida del seguro de moto en 2026

La subida de este año no es un salto aislado. El ramo mantiene una tendencia al alza impulsada por el encarecimiento de los recambios, la siniestralidad en determinadas provincias y el mayor valor de las motos nuevas. Frente a este escenario, el índice de Rastreator dibuja un mapa claro: si resides en una provincia con prima alta o estrenas moto, el recibo llegará más cargado; si tu perfil se aleja de esos extremos, la subida puede quedar parcialmente compensada.

Antes de firmar la renovación conviene repasar la letra pequeña. Un terceros ampliado puede incluir diferencias en asistencia en carretera, robo o incendio según la aseguradora. Pedir dos o tres presupuestos con las mismas coberturas reales es la forma más fiable de medir el impacto de la subida en tu caso. También es buen momento para revisar si mantienes coberturas que no usas o si te interesa subir la franquicia para bajar la prima.

El sector seguirá ajustando precios en la segunda mitad del año, con la campaña de renovación de otoño como principal termómetro. Si tu póliza vence en los próximos meses, es recomendable adelantar la comparativa sin esperar al último día.

📌 El seguro al detalle

  • Qué ofrece este seguro: El terceros ampliado suma a la responsabilidad civil obligatoria coberturas como robo, incendio y asistencia en viaje; su prima media se sitúa en 177 euros anuales en 2026.
  • A quién va dirigido: A motoristas con motos de cualquier cilindrada que buscan una cobertura intermedia sin llegar al todo riesgo, y que circulan tanto en ciudad como en carretera.
  • Cuánto cuesta: La prima media a terceros ampliado es de 177 euros al año (14,75 euros al mes), con una horquilla que va de los 129 euros de Zamora a los 231 euros de Soria según el territorio y la antigüedad.

El hypercar chino Dreame de 500 km/h con cohetes muere antes de nacer

El hypercar chino Dreame de 500 km/h con cohetes muere antes de nacer. La empresa que soñaba con plantar cara a Bugatti con un eléctrico de 1.900 CV asistido por dos cohetes abandona el proyecto antes de producirlo. Y lo hace volviendo a lo que mejor sabe hacer: robots aspiradora y electrónica de consumo.

Dreame Technology, el fabricante chino conocido por sus robots de limpieza, anunció hace unos meses la creación de una división automovilística con más de mil empleados y unas cifras que parecían sacadas de una película de ciencia ficción. El primer render resulta un plagio descarado de un Bugatti.

Un proyecto de 1.900 CV, cohetes y una maqueta sin plataforma real

Bajo la marca Starry Sky, la firma presentó el Nebula Next 01 Jet Edition, un hipercoche eléctrico con 1.900 CV de potencia, dos cohetes que le daban más de 100 kN de empuje y una aceleración de 0 a 100 km/h en 0,9 segundos. La velocidad punta prometida llegaba a 560 km/h, una cifra que supera a cualquier vehículo de serie y a casi cualquier prototipo de competición.

El paquete técnico incluía una batería de estado sólido con 450 Wh/kg de densidad energética y una autonomía de más de 550 km en ciclo CLTC chino. Todo ello envuelto en un diseño que recordaba peligrosamente a los hypercar franceses deMolsheim.

  • Potencia: 1.900 CV eléctricos.
  • Aceleración: 0-100 km/h en 0,9 segundos.
  • Velocidad punta: 560 km/h con asistencia de cohetes.
  • Batería: estado sólido, 450 Wh/kg y 550 km CLTC.

El problema, sin embargo, no estaba en la ficha técnica, sino en lo que había detrás. Según informes del sector internacional, el prototipo mostrado en el CES de Las Vegas era una maqueta creada por una empresa especializada, sin plataforma real ni mecánica desarrollada. La operación respondía a una lógica de startup: impresionar visualmente, captar financiación y buscar inversores.

Lo que parecía el nacimiento de otro gigante chino del automóvil era en realidad una operación de marketing que no resistió el primer examen serio de viabilidad.

Dreame celebró un evento de marca en San Francisco y presentó el prototipo en el CES de Las Vegas este mismo año, en un intento de proyectar imagen global. La división Starry Sky parecía una operación de imagen, no una planta industrial.

La compañía ofrecía salarios muy elevados para fichar ingenieros y directivos del sector, una estrategia que delata la premura y la falta de un plan de negocio sólido. Las autoridades chinas intervinieron para investigar el destino de ciertas inversiones relacionadas con el proyecto. Lo que encontraron no gustó. A partir de ahí, el desenlace fue rápido: el CEO de Dreame optó por pivotar y devolver a la empresa a su núcleo de negocio, la electrónica de consumo.

La lógica de startup chocó con la realidad del sector del automóvil

De los mil empleados que llegó a anunciar la división Starry Sky, apenas unas docenas siguen en nómina, según la información publicada en medios especializados. Su trabajo ahora es deshacer el camino andado, no convertir el Nebula Next en un coche de producción.

Convertirse en fabricante de coches no es un proceso sencillo ni rápido. Requiere plataformas, homologaciones, proveedores, seguridad y años de ingeniería. Dreame planteó el salto como quien lanza al mercado un nuevo robot aspiradora: con un evento llamativo y una promesa de rendimiento espectacular. Pero el sector del automóvil tiene filtros que la electrónica de consumo no conoce.

El caso recuerda a otros anuncios grandilocuentes de vehículos eléctricos imposibles: prototipos espectaculares, cifras de récord y producciones que nunca llegan. La diferencia es que aquí había una empresa real con ingresos fuera del motor, lo que hacía el proyecto aún más sorprendente por el riesgo asumido.

Qué dice este adiós sobre los hypercar eléctricos y los sueños chinos

Para el conductor español, la lección es doble. Primera, los anuncios de hipercoches eléctricos con cifras extremas deben leerse con escepticismo: si un producto no tiene una empresa industrial detrás, una plataforma validada o un calendario de producción realista, es solo una presentación de marketing. Segunda, el mercado chino sigue siendo un hervidero de ideas, pero no todas pasan el filtro de la viabilidad.

Europa, y España en particular, observa con interés la revolución eléctrica china. Los fabricantes chinos han demostrado que pueden producir coches competitivos en precios y tecnología. Pero también existe un ecosistema de startups con promesas irreales que buscan capital más que clientes. El caso Dreame sirve para recordar la diferencia entre un anuncio y un producto.

España no es ajena a los sueños de hipercoches: hay pequeños proyectos nacionales que buscan un hueco en el segmento de altas prestaciones, pero con una diferencia clave: exigen ingeniería real y calendarios de homologación. El ‘Bugatti de Temu’ se queda en una anécdota, pero su fracaso dice mucho de un sector en el que la credibilidad sigue siendo el bien más escaso.

El próximo hito será comprobar si alguna de las startups chinas que sí tienen plataforma y plan industrial da el salto definitivo a Europa con un hypercar eléctrico de verdad. Mientras tanto, conviene separar los cohetes de marketing de los cohetes de empuje vectorial.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: 1.900 CV de potencia y 560 km/h de velocidad punta prometidos por un hypercar que nunca pasó de maqueta.
  • Consejo práctico: desconfía de los anuncios de eléctricos imposibles sin empresa industrial detrás; contrasta plataforma, producción y calendario antes de creer.
  • Así te afecta: la burbuja de promesas chinas no contamina la oferta real de eléctricos que sí llega a España, pero obliga a separar el marketing de la ingeniería.

CFMoto crecimiento 2026: supera al mercado y desafía a las marcas tradicionales

CFMoto registró un crecimiento del 48,5% en Estados Unidos hasta julio, mientras el mercado apenas avanzó un 0,9%. La marca china ya no es una anomalía estadística: es una tendencia que se consolida país a país.

El crecimiento de CFMoto frente a un mercado estancado

Los datos de matriculaciones confirman que el salto va mucho más allá de un único mercado. En México la firma subió un 50,6%, y en Francia el avance fue todavía mayor, con un 81,5% más de registros. Tres países con públicos y hábitos de compra muy distintos comparten el mismo patrón: CFMoto gana volumen a un ritmo que ya no puede leerse como un caso aislado.

Zhejiang CFMoto Power da contexto al fenómeno con sus resultados financieros. Durante el primer semestre de 2026, la compañía vendió alrededor de 196.400 motos de gasolina, un 30,6% más que un año antes. De ese total, 98.000 unidades se destinaron a mercados internacionales, donde el volumen creció un 37,4%. El peso de la exportación ya es estructural, no coyuntural.

La clave del crecimiento no está solo en el precio. Sigue siendo un argumento, pero la mejora en calidad, tecnología y prestaciones cambió la conversación. CFMoto empieza a aparecer en la lista de alternativas reales para compradores que antes solo miraban marcas tradicionales.

De la etiqueta barata a la comparación con Honda y Yamaha

Modelos como la CFMoto 450MT, la 450SS, la 675SS y la 675NK han ayudado a modificar la percepción de la marca. La presencia en segmentos de media y alta cilindrada es decisiva, porque en esas franjas la compra está más ligada a la confianza y la reputación que al ahorro inmediato.

CFMoto ya no crece solo por precio: crece porque sus motos empiezan a mirarse con la misma lista de requisitos que una japonesa o una europea.

Sostener el crecimiento en mercados exigentes requiere productos que convenzan más allá de la etiqueta de ‘moto china barata’. En ese terreno CFMoto empieza a cruzarse con Honda, Yamaha, Kawasaki, BMW y Ducati. No iguala su peso histórico. Pero ya entra en las comparaciones de muchos compradores.

El proyecto de llegar a MotoGP como primera marca china de la categoría reina también forma parte de la estrategia. El objetivo es ganar prestigio y cambiar la forma en que los aficionados perciben su origen, no solo vender más motos en el corto plazo.

Por qué este crecimiento no es pasajero

La lectura de los datos deja una conclusión clara: CFMoto crece a un ritmo que el sector no puede igualar, y lo hace en mercados que tradicionalmente castigan a las marcas sin historial. Estados Unidos, México y Francia no son escenarios fáciles para un fabricante joven. En los tres, la red de concesionarios, la disponibilidad de recambios y la percepción de calidad son barreras que se han ido superando poco a poco. La constancia de los últimos tres años respalda esa lectura.

Conviene recordar que hace una década CFMoto apenas figuraba en los informes de matriculaciones europeos. Su catálogo se limitaba a quads y motos de baja cilindrada orientadas al precio. El paso a las 450 y 675 no es solo un cambio de gama: implica inversión en chasis, electrónica y validación de motores, algo que los compradores ya perciben en la concesión.

Hay que ser cautelosos con los porcentajes de crecimiento cuando se parte de una base baja. Un aumento del 81,5% en Francia impresiona, pero el volumen absoluto de CFMoto sigue estando lejos del de Honda o Yamaha. La diferencia está en en la trayectoria: desde 2015 la marca china ha pasado de vender modelos de baja cilindrada a competir en segmentos de 450 y 675 cc, con plataformas multivalvulares y equipamiento de serie que hace unos años era impensable en un fabricante asiático.

El salto a MotoGP en el futuro es algo más que marketing. Si CFMoto logra entrar en la categoría reina, será la primera marca china en hacerlo, y eso reforzará la percepción de marca a nivel global. Mientras tanto, la clave será sostener la calidad cuando deje de sorprender por ser china y pase a ser evaluada con la misma vara que las marcas que quiere alcanzar. Ese examen no entiende de precios, solo de producto.

Tu Mecánico de Confianza

Si estás valorando una CFMoto de media o alta cilindrada, esto es lo que debes tener en cuenta antes de firmar.

  • Garantía oficial: CFMoto ofrece en España una garantía de tres años para sus modelos de carretera, ampliable según campañas puntuales. Revisa las condiciones en el concesionario oficial antes de comprar.
  • Mantenimiento programado: las revisiones de las 450MT, 450SS, 675SS y 675NK se realizan cada 6.000 kilómetros o doce meses, con un coste por revisión inferior al de la mayoría de europeas de cilindrada equivalente.
  • Red de recambios: la disponibilidad de piezas ha mejorado desde 2023, pero en zonas rurales puede haber más demora que con marcas japonesas. Consulta siempre con un taller autorizado si necesitas un repuesto específico.
  • Valor de reventa: la depreciación es mayor que en Honda o Yamaha, aunque se está reduciendo a medida que la marca gana reputación. Si planeas venderla a corto plazo, tenlo en cuenta.

Jorge Prado Pro Motocross: un doblete en Ironman que estrena su casillero en EE.UU.

La primera victoria global de Jorge Prado en el Pro Motocross no altera el palmarés del campeonato, pero cambia la conversación sobre su adaptación al motocross americano.

El gallego arrasó el fin de semana en el trazado de Ironman, en Crawfordsville, Indiana. Dos mangas, dos victorias y una pole agresiva desde la sesión clasificatoria. No fue solo el triunfo: fue la forma de lograrlo, con una superioridad que recordó a sus tardes en el Mundial de MXGP.

La lectura rápida habla de doblete perfecto. La lectura deportiva es más cruda: Hunter Lawrence ya tenía encauzado el título de la clase reina. El campeón de la temporada 2026 selló la corona en el mismo evento, y la victoria de Prado no cambia el palmarés de 2026. Aquí ni siquiera hubo sorpresa.

El podio de la general de Ironman completó el escenario. Prado, en lo más alto; RJ Hampshire, segundo; Cooper Webb, tercero. La combinación confirma que el español ya no es un elemento exótico en el paddock estadounidense, sino un factor de resultados. El propio Prado resumió la jornada con una frase que condensa su lectura: ‘Fuimos los más rápidos en la clasificación y salimos en primera posición en ambas mangas. Todo ha salido a la perfección para conseguir mi primera victoria general en Estados Unidos’.

En términos de adaptación, la temporada ha sido un tránsito. Trayectos como Ironman no se parecen en nada a los circuitos del Mundial de MXGP: el suelo cambia, el trazado pide más contacto visual, y el formato de dos mangas concentra la presión en un solo día. Ganar así, en la última cita, es un mensaje técnico: KTM tiene piezas para sostener una campaña seria.

La victoria no pasa por el título, sino por la narrativa: Prado ya no está aterrizando, está compitiendo.

Del MXGP al Pro Motocross: la traducción de un campeón del mundo

El paso de Prado al campeonato americano no era un trámite. En el paddock de Pro Motocross hay una larga lista de campeones europeos que chocaron con la adaptación. El gallego decidió aceptar el reto en plena madurez competitiva y con un contrato de KTM que compromete mucho más que resultados sueltos.

La victoria en Ironman no se puede leer solo como un trofeo de cierre. Es la evidencia de que su arrancada sigue siendo letal, que el ritmo de la segunda mitad de manga ya no se cae como en las primeras citas y que la comunicación con el equipo funciona. Dos mangas sin un solo error táctico, a un ritmo que el resto no pudo seguir.

Detrás queda Hunter Lawrence. El australiano no ganó la carrera global, pero selló el título con una gestión tensa. La escena recuerda que los campeonatos americanos premian constancia, no solo destellos. En 2027, con Prado entero, ese equilibrio puede cambiar.

Lo que Ironman deja para 2027 y para la fábrica KTM

El análisis de fondo no va de carreras en el barro. Va de margen operativo de una fábrica que necesita justificar su inversión en el piloto español. KTM apostó por un perfil internacional en un momento de transición deportiva de la marca, y una primera victoria global sirve de ancla para vender la continuidad del proyecto.

Hay un precedente relevante: la propia historia de KTM con pilotos europeos en Estados Unidos ha sido intermitente. Marvin Musquin y Ken Roczen encontraron podios y victorias, pero no siempre la regularidad para luchar por títulos. Prado llega con un palmarés más joven y una mínima de confianza que permite planificar a largo plazo. La comparación con su campaña de rookie no es justa todavía, porque ningún otro europeo reciente ganó ambas mangas de una cita del Pro Motocross en su primer intento serio.

La posición editorial de Motor16 es clara: la victoria de Ironman no maquilla la pérdida del título, pero sí convierte la temporada de Prado en un activo tangible para 2027. La próxima prueba de fuego será la renovación del contrato o la estrategia de KTM para rodearle de un segundo piloto competitivo.

La fecha que queda en el calendario es la pretemporada de Supercross y luego el arranque del Pro Motocross 2027. Ahí se verá si esto fue una excepción o el principio de un proyecto que nace con retraso pero con músculo.

Análisis de Impacto

  • Dato de mercado: La victoria global en Ironman no altera el resultado del campeonato; Hunter Lawrence se llevó el título 450, pero el valor promocional de Prado sube para Red Bull KTM Factory Racing.
  • El rumor del paddock: La continuidad de Prado con KTM no está cerrada de puertas adentro, pero esta actuación refuerza su posición negociadora de cara a la renovación.
  • Veredicto: La primera temporada de Prado en Estados Unidos cierra con una victoria de autoridad; la exigencia para 2027 es convertir ese destello en regularidad de campeón.

JLR ultima el Range Rover GT eléctrico en Nürburgring con 800V y 350 kW de carga

La ofensiva eléctrica de JLR tiene ya un nombre y un campo de pruebas: Range Rover GT, cazado en Nürburgring.

Las últimas fotos espía lo sitúan rodando junto al BMW iX3 y al Audi Q6 e-tron en el circuito de Nürburgring. No es una casualidad: Gaydon define así el campo de batalla.

Un quinto Range Rover que no sustituye al Velar

Durante meses, el prototipo apareció en fotos espía como posible sucesor del Velar. Sin embargo, la marca confirmó en julio que el nuevo modelo se suma a la familia Range Rover como una quinta silueta, sin reemplazar a ningún miembro actual. El matiz no es menor: JLR amplía la oferta sin canibalizar a los SUV tradicionales. Es una estrategia de nicho, pensada para capturar clientes de sedanes premium que no querían un todoterreno alto.

Las imágenes de la primera mitad del año ya mostraban camuflados rodando. Ahora, sobre el asfalto alemán, el GT enseña una silueta más compacta: techo más bajo que el de un Velar o un Evoque, perfil tipo berlina y una firma luminosa que lo emparenta con el resto de la gama. La zaga, más recortada, refuerza esa lectura de crossover antes que de todoterreno. El ejercicio no solo consiste en bajar el centro de gravedad. La caída del techo reduce la sección frontal y favorece el coeficiente aerodinámico. En un eléctrico, esa mejora se traduce directamente en autonomía y en menos consumo a alta velocidad.

El interior recoge una idea de la berlina eléctrica Jaguar Type 01: volante de dos radios, instrumentación digital estrecha y una pantalla central de gran formato. Es un salto de lógica. La electrificación también condiciona la ergonomía, no solo la mecánica.

El Range Rover GT no persigue al BMW iX3 por potencia: lo persigue por arquitectura, eficiencia y posicionamiento de gama.

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La versión de lanzamiento será cien por cien eléctrica sobre una arquitectura de 800 voltios que admite cargas de hasta 350 kW. En términos prácticos, esa potencia permite recuperar centenares de kilómetros de autonomía en una parada breve, siempre que la infraestructura acompañe. La comparación con el iX3 y el Q6 e-tron no es casual: ambos alemanes también apuestan por escalar tensión para reducir los tiempos de carga. La novedad no está en la química, sino en cómo JLR convierte la recarga rápida en argumento de venta.

JLR no ha confirmado la gama mecánica completa, pero la plataforma Electric Modular Architecture (EMA) deja margen para configuraciones de tracción trasera con un motor y de tracción integral con dos motores. Esa modularidad explica la jugada.

La presencia de un eje trasero motorizado y la opción de un segundo motor delantero reflejan la misma receta que ya usan los competidores alemanes. JLR aún no ha comunicado potencias ni capacidad de batería. Ese silencio es deliberado: prefiere abrir la conversación con dos cifras —800 V y 350 kW— antes que contar caballos.

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La lectura industrial: 800 V y un híbrido no tan eléctrico

Todo apunta a que el GT nacerá como eléctrico puro y admitirá más adelante una variante híbrida sobre la misma base. La decisión no es neutral. Responde a mercados donde el vehículo enchufable no avanza al ritmo que las marcas proyectaron y donde un híbrido convencional sigue teniendo más salida comercial. Esa doble vía no es nueva en la industria, pero en Range Rover tiene una lectura particular: la marca siempre ha vendido robustez y prestaciones, y ahora añade una capa de electrificación que no todos sus mercados están preparados para asimilar.

Cabe recordar que la casa británica ya ha sufrido la tensión de electrificar una gama premium sin perder identidad. La separación entre Jaguar y Land Rover responde precisamente a esa necesidad: Jaguar asume el riesgo eléctrico total y Range Rover mantiene un lenguaje más conservador. El GT se mueve entre ambos mundos.

Frente al BMW iX3 de la Neue Klasse y al Audi Q6 e-tron sobre la plataforma PPE, el Range Rover GT representa una vía distinta: un SUV de perfil berlina que no imita a los alemanes en la puesta en escena, sino que usa la arquitectura eléctrica como argumento de gama. Los alemanes compiten con volumen y escala. JLR responde con diferenciación. Es un movimiento arriesgado, pero coherente con la estrategia de lujo moderno de la casa.

El riesgo está en la identidad. Un Range Rover que no parece un todo terreno rompe con la doctrina histórica de la marca. Esa ambigüedad puede sumar compradores procedentes de sedanes premium, pero también puede alejar a clientes que asocian el nombre a malas carreteras y no al asfalto. El desenlace no se verá hasta que JLR publique precios, autonomía homologada y fecha de comercialización. La firma británica no ha dado una fecha concreta, pero las pruebas en Nürburgring suelen ser la antesala de la homologación y de la presentación al público. A partir de ahí, la cuenta atrás para el inicio de ventas comenzará de verdad.

Análisis de Impacto

  • Dato de mercado: La presión competitiva en el SUV eléctrico premium alemán es máxima. El GT llega cuando BMW y Audi ya tienen plataformas dedicadas y economías de escala consolidadas.
  • Rumor del sector: Según fuentes del sector, la variante híbrida podría posicionarse como puente en mercados con recarga insuficiente, en concreto Europa del Este y Oriente Medio.
  • Veredicto: El GT no es la apuesta más arriesgada de JLR, sino la más calculada. Si cumple en autonomía y recarga, obligará a los alemanes a responder con argumentos de marca, no solo de ficha técnica.