El primer encendido del V12 del hipercoche NILU, confirmado por Nilu27 y Hartley Engines, ha abierto la puerta a que ingenieros y aficionados analicen en detalle las imágenes y los datos publicados por la marca.
Comenzando por lo que sabemos a ciencia cierta, el motor Nilu es un V12 atmosférico de 6,5 litros con un ángulo de 80 grados y configuración de uve caliente, con los colectores de escape situados entre las culatas. Nilu27 confirma una potencia de 1.070 hp (1.085 CV) a 11.000 rpm, cifra ya superada en las primeras pruebas en banco, así como un par motor de 860 Nm a 7.000 rpm. Además, la unidad motriz se acopla a una caja de cambios manual de siete velocidades. Estos son, hasta la fecha, los únicos datos oficiales.
Lo que “creemos saber” del V12 de NILU
A partir de lo que sabemos y de las imágenes proporcionadas, el análisis técnico entra en el terreno de la deducción. De entrada, el motor entrega una potencia específica de entre 165,7 y 168,2 CV por litro (tomando como referencia la cifra oficial de 1.085 CV y un arco de cilindrada de 6.450 y 6.549 centímetros cúbicos, ya que desconocemos el desplazamiento exacto de la suma de sus 12 cámaras de combustión).
Esta cifra es realmente excepcional para un motor de calle sin sobrealimentación. A modo de comparación, el motor Ferrari F140 (empleado en diferentes configuraciones por los Ferrari Enzo, 599, F12, 812 y Maserati Birdcage 75th, entre otros) ha llegado a ofrecer un máximo de 129,3 CV/litro en su versión de mayor rendimiento específico, que le corresponde al exclusivo Ferrari SP3 Daytona, con 840 CV a 9.250 rpm para una cilindrada de 6.496 centímetros cúbicos. En versiones de competición, el F140 ofrece un rendimiento marginalmente superior, pero siempre lejos de los al menos 165,2 CV/litro del NILU.
Este nivel de potencia se obtiene a partir de un par motor específico de unos 132 Nm por litro, a partir de la cifra de 860 Nm de par máximo a 7.000 rpm declarada por Nilu27. De esa misma cifra, se deduce una presión media efectiva (BMEP) de almenos entre 13 y 14 bares en el punto de par máximo, lo que sugeriría una eficiencia volumétrica superior al 110-120 por ciento beneficiada por los cuerpos de mariposa individuales y los colectores de escape afinados individualmente para acelerar la salida de los gases.
Los colectores del V12 Nilu, por cierto, son una auténtica escultura y responden a la estructura 6-2-1-3, sólo posible gracias a la configuración en uve caliente. Se sitúan en una posición elevada, lo que ayuda a disipar la temperatura y a conducir la presión de los gases al centro de la zaga, interviniendo en la aerodinámica del vehículo, especialmente a elevada velocidad y con alta carga de motor.
La línea de escape, por cierto, está íntegramente impresa en 3D en Inconel, una superaleación austenítica —estructurada con base de hierro y carbono— compuestas principalmente por níquel, cromo y otros elementos como molibdeno, niobio y titanio. Propiedad de Special Metals Corporation, el Inconel es ampliamente reconocido en la industria aeroespacial, automotriz y energética por su extraordinaria resistencia a la oxidación, las presiones extremas y el calor extremo.
En el terreno termodinámico, es posible estimar una eficiencia térmica bruta de entre el 38 y el 42 por ciento en el punto óptimo de funcionamiento, con un consumo específico probable de entre 230 y 260 gramos por kWh a plena carga, todo ello con una relación de compresión de entre 13:1 y 14:1, sin que ninguno de estos datos sean, insistimos, más que una estimación.
Nilu: Qué exigiría técnicamente un V12 atmosférico de 1.085 CV
Para sostener un régimen máximo de 11.000 rpm —supuestamente el motor podría alcanzar en torno a las 15.000 rpm—, es imprescindible contar de componentes como pistones forjados ultraligeros, bielas de titanio o acero de alta resistencia, cigüeñal nitrurado, válvulas de titanio refrigeradas por sodio, cárter seco de alta capacidad y los mencionados colectores de escape en Inconel. Como “director de orquesta” no faltaría una gestión electrónica de motorsport para el control de la inyección, el encendido y la detonación.
De cara a la alimentación del motor, el motor NILU contaría con cuerpos de mariposa individuales para cada cámara de combustión, cada una de las cuales dispondría de su propia bobina de encendido —tal y como puede deducirse de las imágenes— y cotas supercuadradas —elevado diámetro y carrera muy corta—.
Entre las partes móviles no podemos dejar de mencionar un cigüeñal plano muy equilibrado con contrapesos mínimos y una distribución por cadenas múltiples con sofisticados mecanismos tensores que sugieren una rigidez torsional extrema del bloque (de aluminio) para mantener la sincronía a regímenes donde las fuerzas inerciales son enormes. El cárter seco (deducible por su escasa altura y la casi ausencia de una zona de bombeo) permite bajar el centro de gravedad y mantener la lubricación bajo aceleraciones laterales extremas.
La distribución —de la que hay una radiografía entre el material gráfico facilitado— responde a un planteamiento bastante clásico DOHC de 4 válvulas por cilindro con ángulos estrechos, taqués y muelles convencionales. El diseño de las culatas parece optimizado para una combustión rápida con turbulencia controlada e inyección directa, permitiendo una relación de compresión alta (superior a 13:1) sin detonación empleando gasolina de alto octanaje.
La unión motor-caja es compacta y de apariencia ultra-rígida. Este motor no es sólo un motor, sino que está pensado como elemento estructural del chasis. Los escapes que salen hacia atrás y la forma de los colectores sugieren un empaquetado que minimiza longitud total y contribuye al centrado de masas, con el cambio por detrás del eje trasero.
En cualquier caso, cuando llegue a la producción, este V12 se situará como el motor atmosférico más potente jamás desarrollado para un hiperdeportivo de producción sin apoyo híbrido, priorizando la respuesta y el carácter analógico sobre cualquier otra consideración.
