El precio del gasóleo flotas ronda los 1,89 euros por litro y cada céntimo acaba pesando en el coste por kilómetro del reparto urbano.
La referencia más reciente es la tercera semana de octubre, cuando el gasóleo A se movió en torno a 1,89 euros por litro y la gasolina sin plomo 95 alrededor de 1,75, según los datos de precios manejados en España en ese periodo. Desde entonces el panorama no se ha despejado: las cifras cambian cada jornada, a veces solo unos céntimos, pero el fondo sigue siendo el mismo.
La ficha rápida para el profesional
- Por qué es importante: el carburante es el coste variable que más pesa en una flota de reparto y su precio depende hoy de la geopolítica del crudo, no de la gestión de compras: el Brent se ha mantenido por encima de 110 dólares con el estrecho de Ormuz como foco de riesgo.
- Ventajas e inconvenientes: A favor: la devolución parcial del impuesto especial del gasóleo profesional rebaja algo la factura; el renting a cuota cerrada permite presupuestar el coste fijo; la telemetría ayuda a recortar kilómetros en vacío. En contra: el carburante no entra en la cuota de renting, así que ese riesgo se queda en el cliente; y las medidas fiscales alivian pero no corrigen la volatilidad del crudo.
- Datos técnicos clave: gasóleo A en torno a 1,89 €/l; gasolina 95 en torno a 1,75 €/l; Brent por encima de 110 dólares en varias referencias; entre 13 y 17 céntimos de carburante por kilómetro para consumos de 7 a 9 l/100 km; unos 240 euros anuales más por cada 10 céntimos de subida en una furgoneta de 30.000 km al año.
Qué ha llevado al gasóleo hasta 1,89 euros y por qué no hay alivio rápido
El origen de la presión está en el crudo. El Brent se ha mantenido por encima de 110 dólares en varias de las referencias analizadas, una cota que se explica por el conflicto entre Estados Unidos, Israel e Irán y por la inseguridad en el estrecho de Ormuz, una vía de unos 38 kilómetros de anchura por la que pasa una parte relevante del petróleo mundial.
Los ataques en esa zona alteran rutas, retrasan barcos y encarecen el transporte del crudo. El mercado energético es global: los movimientos del barril llegan a las refinerías y, después, a las estaciones de servicio españolas, así que una escalada en Oriente Medio termina notándose en el ticket de quien reposta.
Sobre el precio base pesan además los impuestos y las decisiones del Gobierno, que ha prorrogado medidas fiscales para amortiguar la escalada. Ese colchón ayuda, pero no borra la volatilidad ni devuelve los carburantes a niveles anteriores al conflicto. En el gasóleo hay un matiz propio del profesional: la devolución parcial del impuesto especial que se aplica al gasóleo profesional rebaja algo el precio efectivo, aunque no compensa una escalada sostenida del crudo.
Con 1,89 euros por litro, el carburante se lleva entre 13 y 17 céntimos de cada kilómetro: el margen del reparto se decide en el surtidor.
Cuánto pesa cada céntimo en el coste por kilómetro de la furgoneta
Aquí está la traducción que interesa al gestor. Con un consumo de referencia de 7 a 9 litros a los 100 kilómetros —el rango habitual en furgonetas diésel de reparto entre 2,8 y 3,5 toneladas de MMA, la masa máxima autorizada—, el carburante a 1,89 euros por litro se lleva entre 13,2 y 17,0 céntimos por kilómetro. Dicho de otro modo: cada céntimo que sube el litro añade entre 0,07 y 0,09 céntimos a cada kilómetro recorrido.
Puesto en una furgoneta que hace 30.000 kilómetros al año con 8 litros a los 100, una subida de 10 céntimos por litro supone 240 euros más de carburante en doce meses. En una flota de 90 vehículos con ese mismo perfil, la misma subida se convierte en 21.600 euros anuales. Ahí el precio del gasóleo deja de ser una noticia de surtidor y pasa a ser una línea del TCO, el coste total de propiedad que suma carburante, mantenimiento, seguro, neumáticos y financiación.
El veredicto del gestor: dónde se puede recortar esta factura
La primera conclusión es que el carburante no se gestiona con la misma lógica que el resto del TCO. Mantenimiento, seguro y cuota de renting se contratan a tipo conocido; el gasóleo, no. Por eso muchas flotas de reparto han trasladado el riesgo al contrato: renting a cuota cerrada con mantenimiento y seguro incluidos para todo lo que no es combustible, y política de repostaje centralizada con tarjeta de flota para lo que sí lo es. La cuota cerrada no elimina el riesgo del gasóleo, pero lo saca del presupuesto fijo y lo deja donde corresponde, en el coste variable.
La segunda palanca es la reducción de kilómetros. La telemetría —los datos que el vehículo envía en tiempo real sobre consumo, ralentí, frenadas y rutas— permite detectar desvíos, tiempos de ralentí en carga y descarga y tramos donde el consumo se dispara. En reparto urbano, cada kilómetro eliminado ahorra entre 13 y 17 céntimos solo en gasóleo, además de desgaste y horas de conductor.
La tercera es la renovación. Una unidad diésel reciente frente a otra de hace ocho o diez años puede recortar el consumo de forma apreciable, pero conviene calcular el ahorro con el ciclo real y no con el dato homologado: en reparto, con arranques y paradas constantes, el consumo se separa del ciclo de homologación. Para un autónomo con un solo vehículo, la decisión se reduce a si el ahorro de carburante y mantenimiento paga la cuota; para una PYME con cinco o diez furgonetas, el análisis exige comparar TCO a cuatro o cinco años.
El encaje es claro. Esta factura no compromete la viabilidad de una flota de reparto bien dimensionada, pero estrecha el margen de las que trabajan con rutas largas, vehículos poco eficientes o sin control de repostaje. Un vehículo de gasolina solo tiene sentido en servicios ligeros de mensajería urbana con pocos kilómetros; en reparto pesado, el gasóleo sigue siendo la referencia. El siguiente hito es doble: la evolución del Brent en las próximas semanas, condicionada por lo que ocurra en Ormuz, y la decisión del Ejecutivo sobre la continuidad de las medidas fiscales. Mientras ninguna de las dos se despeje, la previsión razonable es una montaña rusa de céntimos, no una bajada sostenida.
