El centenario de la Ruta 66 dejó sobre la mesa una cifra elocuente: en 1926, solo 1.368 de sus 3.940 kilómetros estaban pavimentados.
El resto era tierra, grava y barro. Un siglo después, recorrerla a la inversa —de Santa Mónica a Chicago— a bordo de un International Harvester Scout II de 1979 confirma que aquellos firmes improvisados no han desaparecido: siguen ahí, a la sombra de la Interestatal 40, esperando a quien se atreva con ellos.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: la carretera se inauguró el 5 de noviembre de 1926, después de que Cyrus Stevens Avery, empresario de Springfield, presentara su propuesta al Gobierno federal aquella primavera. Un siglo más tarde sigue siendo, junto a la Ruta de la Seda, el itinerario más célebre del planeta.
- No te lo puedes perder: el Jericho Gap, entre Alanreed y Groom (Texas), conserva grava, piedras y hasta un pequeño cauce de agua. Es uno de los escasos tramos sin pavimentar del recorrido y explica por qué gasolineras y talleres mandaban en estos pueblos hasta los años sesenta.
- Datos y producción: 3.940 kilómetros entre Chicago y Santa Mónica, y entre dos y cuatro semanas de viaje en 1926 frente a los menos de siete días del trayecto actual. El vehículo elegido, un Scout II de 1979 con V8 de 5,7 litros y 180 CV, aportaba chasis de largueros, tracción total y aire acondicionado.
El nombre que sonaba bien: Cyrus Avery y la ocurrencia de 1926
La idea de coser Nueva York con Los Ángeles venía gestándose desde finales de la década de 1910, cuando el automóvil dejó de ser un juguete de privilegiados. En la primavera de 1926, Cyrus Stevens Avery presentó la propuesta definitiva. De aquel trámite salió el nombre: sonaba bien y era fácil de recordar. El 5 de noviembre de ese mismo año, la ruta quedaba inaugurada.
No era solo una vía: era un programa económico. Conectar las regiones escasamente pobladas del Medio Oeste con mercados como Springfield, San Luis y Chicago —y, en el Oeste, con los grandes nudos ferroviarios— tenía más de logística que de romanticismo. La épica llegó después, cuando la crisis de los años treinta empujó a media América a recorrerla hacia el oeste. John Steinbeck la bautizó como Mother Road en ‘Las uvas de la ira’ (1939), y la industria cultural hizo el resto: la canción de Bobby Troup, la serie de televisión, las camisetas.
Hubo también un final administrativo. En 1985 la ruta fue descatalogada del sistema federal de carreteras, absorbida por interestatales que prometían cuatro carriles y ninguna sorpresa. La Ruta 66 dejó de ser un itinerario para convertirse en un yacimiento: casi 4.000 kilómetros de asfalto, arquitectura comercial de posguerra y memoria.
Una carretera no se mide en kilómetros, sino en la gente que cambió de vida en ella. La Ruta 66 lleva un siglo haciendo eso.
Un todoterreno de 1979 para lo que queda de tierra
Para semejante programa, el vehículo del cronista de El Mundo Motor que cubrió el trayecto no podía ser un deportivo. El Scout II aportaba chasis de largueros, tracción a las cuatro ruedas, altura libre de sobra y un V8 de 5,7 litros que rendía 180 CV: potencia modesta y sed insaciable. A cambio, aire acondicionado, un lujo que en 1926 habría sonado a ciencia ficción y que a 47 grados se agradece incluso cuando hay que apagarlo en las cuestas para no castigar motor y transmisión.
El coche levantaba curiosidad en cada gasolinera, aunque más de uno lo confundiera con un Ford Bronco. No es lo mismo: el Scout II era dos tallas mayor y apenas compartía con el Ford algo más que un frontal cuadrado.
La historia de la marca merece un aparte. International Harvester, fabricante de maquinaria agrícola, mantuvo el Scout en producción desde comienzos de los sesenta hasta finales de los setenta. Tras varios conflictos laborales se desprendió de su división agrícola y acabó convertida en Navistar, hoy filial del grupo Volkswagen. El gigante alemán ha recuperado el nombre histórico para lanzar una nueva marca de todoterrenos en Estados Unidos: el apellido Scout vuelve al mercado, esta vez sin el tractor detrás.
Del desierto de Mojave al barro de Oklahoma
El viaje inverso arrancó en los muelles de Santa Mónica y siguió por el valle de San Bernardino hasta Barstow, vieja ciudad ferroviaria donde el letrero de Roy’s Burger Joint anticipa el desvío matutino hacia Amboy y su gasolinera, la más fotografiada del mundo. Entre medias, Joshua Tree quedó pendiente: en un itinerario de menos de una semana no cabe todo.
Los termómetros marcaron 47 grados en Arizona. La carretera discurre en buena parte pegada a la Interestatal 40, que se lleva el tráfico de largo recorrido; el firme viejo queda para lugareños y repartidores. En Holbrook, el Wigwam Motel —habitaciones en forma de tipi— resiste con más gloria que negocio. En Winslow, el rincón que los Eagles inmortalizaron en ‘Take It Easy’ se ha convertido en parada obligatoria.
Nuevo México aporta el tramo más urbano: la Avenida Central de Albuquerque, casi 29 kilómetros de Ruta 66 desde 1937, con el puente del río Puerco como hito previo. Después llegan Amarillo y los edificios Art Decó de Shamrock, con la Torre Conoco como emblema de una arquitectura de servicio que hoy nadie construiría.
Y luego el barro. Entre Alanreed y Groom, el Jericho Gap conserva grava, piedras y hasta un pequeño cauce de agua. Ahí se entiende por qué gasolineras y talleres dominaban estos pueblos hasta los años sesenta: cuando un coche se atascaba, el negocio estaba en repararlo, no en venderle recuerdos.
Oklahoma cambia el paisaje y el color: Clinton, con su Museo de la Ruta 66; Weatherford; El Reno; una Oklahoma City limpia y moderna que rompe la escala del viaje. En Wellston pasa el punto medio oficial. En Tulsa, la ciudad que se autoproclamó capital mundial del petróleo, aparecen la ballena aplastada y la torre de exploración junto al centro de convenciones. En Chandler, más de 700 refrescos distintos esperan en una tienda que es, en sí misma, un monumento a la carretera.
Cinta adhesiva frente al Gateway Arch
La ruta pierde gancho entre Tulsa y San Luis: el paisaje se aplana, los pueblos escasean y un tramo sin pavimentar antes de Missouri vuelve a justificar la elección del vehículo. El problema llegó en la ciudad del arco. La llave de contacto y el cable del acelerador dieron señales de fatiga a la altura del estadio de béisbol, y la asistencia técnica —remisa— no encontró mecánico disponible.
La solución fue una reparación de campaña con cinta adhesiva y piezas de plástico. Aguantó los 480 kilómetros que faltaban hasta Chicago, pero costó una foto: la del amanecer con el Gateway Arch de fondo. La avería no fue una anécdota menor, sino el recordatorio de que cualquier ruta histórica se sostiene sobre la mecánica y la improvisación.
Chicago cerraba el círculo un sábado por la noche, con el lago Michigan de fondo y un público más joven que en cualquier otra etapa. A la mañana siguiente, la última imagen del puerto deportivo y una visita a la biblioteca presidencial de Obama, abierta hace unos meses, pusieron punto final a un trayecto de menos de una semana frente a las dos o cuatro que exigía el mismo recorrido en 1926.
Qué se conserva cuando el asfalto se va
El valor patrimonial de la Ruta 66 no está en el pavimento, sino en lo que quedó al margen. La Interestatal 40 asumió el tráfico y condenó a moteles, gasolineras y cafeterías a una decadencia que hoy se fotografía con la misma devoción con que se visitaba entonces. Buena parte de esos edificios —el Wigwam de Holbrook es la excepción célebre— sobrevive en un limbo incómodo: demasiado valiosos para demolerlos, demasiado caros para devolverlos a su función original.
Ahí está el dilema que el centenario pone sobre la mesa. Conservar un tramo sin pavimentar como el Jericho Gap significa aceptar que el visitante se manche de barro; asfaltarlo para comodidad del turismo de fin de semana equivale a matar precisamente aquello que se viene a ver. Es la misma lógica que rige la restauración de un clásico: la pátina no se pule. Una carretera histórica se degrada cada vez que alguien decide mejorarla.
Asfaltar el último tramo de tierra de la Ruta 66 sería más cómodo y bastante menos honesto: la carretera enseña lo que fue cuando se la deja en paz.
Conviene recordar, además, que en 1926 la Ruta 66 era sobre todo una promesa administrativa: el asfalto llegó por fases y en 1937 Albuquerque estrenaba su trazado definitivo por la Avenida Central. La carretera siempre fue una obra en curso, nunca un monumento cerrado. De ahí que su centenario se celebre más en los despachos y en las oficinas de turismo que sobre el firme.
El mercado del turismo patrimonial ha encontrado su filón: rutas guiadas, réplicas de letreros, museos como el de Clinton y una bibliografía entera sobre la América del automóvil. Más contexto sobre el itinerario, sus estados y su cronología en la entrada dedicada a la Ruta 66. Pero el dato que de verdad importa sigue siendo el de 1926: 1.368 kilómetros pavimentados de 3.940. El resto era tierra, y en esa tierra —no en los carteles— vive la memoria de una carretera que enseñó al siglo XX cómo se viaja.
