La firma británica prepara el Range Rover GT eléctrico, un crossover gran turismo que abandona la estética SUV tradicional de la marca y se convierte en su quinto modelo, por detrás del Evoque, Velar, Sport y el buque insignia Range Rover. La base técnica es una plataforma eléctrica dedicada: la nueva Electric Modular Architecture (EMA).
Los primeros datos sitúan la autonomía del prototipo en 463 km con el 80% de la carga, lo que apunta a una cifra cercana a 579 km con batería completa. No es una cifra WLTP homologada, sino la lectura mostrada en las imágenes del vehículo de pruebas, pero sirve para ponerle cara al envite técnico de la marca.
Eso sí: la arquitectura de 800V y la batería estimada de entre 100 y 120 kWh dibujan un coche pensado para grandes viajes y para una red de carga ultrarrápida, más que para el puro off-road de los Range Rover clásicos.
Un quinto modelo que rompe el molde SUV
El GT no es un sustituto directo del Velar, como se llegó a especular. Su formato fastback con caída de techo, puertas sin marco y portón trasero muy inclinado lo acerca más a un gran turismo elevado, un término que Range Rover no había explorado hasta ahora.
Las imágenes del prototipo camuflado muestran una parrilla ancha y baja, faros LED muy finos y tomas verticales que refuerzan la postura deportiva. La zaga une pilotos delgados con una banda negra brillante y el nombre de la marca espaciado, mientras que la línea lateral apuesta por superficies limpias, manijas enrasadas y un techo en contraste.
El GT eléctrico no es un Range Rover más: cambia el macizo frontal por una silueta de gran turismo sin renunciar a la altura libre al suelo ni a la tracción total.
En el interior, la propuesta cambia por completo. Range Rover apuesta por una cabina minimalista de cuatro plazas con espacio trasero muy generoso, una pantalla táctil OLED central y un cuadro de instrumentos digital estrecho. Los materiales tejidos y las líneas horizontales dominan, en un enfoque más cercano a Polestar que al lujo mullido de la marca.
Ficha técnica esencial
- Capacidad de batería: entre 100 y 120 kWh estimados (química aún sin confirmar).
- Autonomía estimada: 463 km con el 80% de carga; extrapolación a unos 579 km con carga completa según el prototipo.
- Carga DC máxima esperada: hasta 350 kW, compatible con una arquitectura de 800V.
- Arquitectura eléctrica: plataforma EMA dedicada, con previsión de 800V para reducir peso y recortar tiempos de carga.
- Producción: arranque previsto en Halewood, Merseyside (Reino Unido), a finales de 2026.
- Precio: todavía sin confirmar.
Plataforma EMA, 800V y todo el par a las cuatro ruedas
La base técnica es el punto más importante del GT. Es el primer Land Rover que utiliza la Electric Modular Architecture (EMA), pensada para modelos eléctricos desde el origen y con posible variante híbrida más adelante, aunque el lanzamiento será 100% eléctrico.
Range Rover no ha confirmado potencias, pero la lógica de la plataforma y los datos de los prototipos apuntan a un sistema de doble motor con tracción total. Es la configuración natural para un gran turismo que combina autopista, asfalto mojado y pistas de tierra; aporta par a las cuatro ruedas sin recurrir a un tercer motor que dispare el peso y el precio.
El sistema de 800V es la clave de bóveda. Permite asumir picos de 350 kW de potencia DC, lo que se traduce en recargas mucho más cortas en un cargador compatible: la ventana del 10 al 80% se resolvería en cifras de entre 18 y 22 minutos en una batería de 110 kWh, siempre que la infraestructura entregue esa potencia y el coche la acepte durante la fase media de la carga.
En la balanza y en el enchufe
La arquitectura de 800V no solo mejora el tiempo de carga: también permite cables de menor sección, menos pérdidas térmicas y, en última instancia, menos masa. En un eléctrico de gran formato, cada kilo que se ahorra en el sistema de cableado y en los módulos de electrónica se devuelve en forma de autonomía real.
Para el conductor, la implicación es directa: jornadas de viaje con paradas de carga más cortas y una sensación de fluidez que un SUV de este tamaño no siempre logra con plataformas de 400V.
Interior 2+2 y una experiencia digital más contenida
Dentro, el GT recoge la idea de «menos es más» sin caer en la radicalidad del Jaguar Type 01. Hay un pantallón OLED central, un conductor digital delgado, volante de dos radios y una arquitectura despejada. La firma promete funciones de inteligencia artificial, navegación con realidad aumentada y modos Terrain Response adaptados a la conducción off-road.
El habitáculo de 2+2 deja claro el enfoque turismo: dos plazas traseras amplias en lugar de una banqueta para tres. Eso puede ser una desventaja para familias numerosas, pero es coherente con el posicionamiento de gran turismo.
En el código y en la pantalla
El software es otro de los frentes abiertos. La conectividad y las actualizaciones OTA tendrán un papel protagonista, algo que la plataforma EMA está preparada para soportar desde origen. El conductor debería recibir mejoras en la gestión de la batería, la climatización y los asistentes sin pasar por el taller, siempre que la marca las libere de forma escalonada.
Análisis: lo que este coche cambia en la gama
El GT eléctrico introduce un hueco nuevo para la marca. No es un SUV familiar ni un sedán deportivo: es un gran turismo elevado que puede medirse con el Porsche Cayenne Electric, el Taycan Cross Turismo o el Lotus Eletre, y que en casa JLR puede solapar ligeramente con el Jaguar Type 01.
Esa ambivalencia es, al mismo tiempo, su mayor oportunidad y su principal riesgo. Los conductores que busquen un Range Rover clásico tal vez prefieran el Sport o el estandarte; quienes vengan de un Taycan o de un GT alemán encontrarán una propuesta más habitable. La duda está en si el público entiende de inmediato qué es, sin verlo en metal.
Con la producción prevista en Halewood a finales de 2026 y la presentación oficial en los próximos meses, el dato decisivo no será solo la potencia. Será la autonomía en autopista real y el tiempo de recarga efectivo. Si el GT confirma la lectura de 463 km al 80%, el coche tendrá argumentos técnicos serios; si el peso final se dispara, la eficiencia se resentirá.
El próximo capítulo está servido: un lanzamiento eléctrico que no es un SUV más y que pondrá a prueba la flexibilidad de la nueva plataforma EMA. La ingeniería hablará en las hojas técnicas.
