Henry Catchpole viaja hasta Malvern para probar el Morgan Supersport 400 y plantea una tesis tan sencilla como provocadora: la firma británica lleva décadas haciendo restomod sin saberlo. No restaura coches viejos; fabrica nuevos con precios razonables y sin limitaciones artificiales de producción. Por eso, sostiene en su análisis para Hagerty, Morgan vive un momento especialmente relevante.
De tres ruedas al Super Sport: un siglo de artesanía en Malvern
La historia de Morgan comienza en 1909 en Malvern, donde la compañía sigue construyendo sus automóviles más de un siglo después. Durante el primer cuarto de siglo solo fabricó triciclos; hubo que esperar hasta 1936 para que Henry Frederick Stanley Morgan añadiera la cuarta rueda con el 4-4. Aquel diseño evolucionó en los años cincuenta hacia una silueta que permaneció prácticamente inalterada durante seis décadas y que sigue inspirando los modelos actuales.
La gama actual combina el Plus Four de estética tradicional, el Super Sport más moderno, el Super 3 de tres ruedas y proyectos especiales como el CXT o el Mediterranean Cup. En total, Morgan ensambla a mano unos setecientos vehículos anuales, mezclando según Catchpole el oficio de siempre con herramientas que la industria moderna impone: escaneado tridimensional, tolerancias milimétricas y procesos de validación propios de un fabricante premium.
Catchpole dedica un momento a desmontar un mito recurrente: los Morgan nunca han tenido chasis de madera. Los armazones de fresno sostienen la carrocería, pero la estructura es metálica. Aun así, esas plantillas de madera forman parte de la mística de la casa; algunas se siguen usando para el Plus Four, mientras el Super Sport emplea prensas nuevas sobre el chasis de aluminio CXV.
402 caballos, 1.170 kilos y puro carácter británico
El Supersport 400 esconde un motor BMW B58 turboalimentado de tres litros y seis cilindros en línea. Las cifras son serias: 402 caballos, 369 libras-pie de par desde solo 1.250 revoluciones, aceleración de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y una velocidad máxima de 290 km/h. Con 1.170 kilos en báscula, Catchpole equipara su relación potencia-peso a la de un Porsche 911 GT3 de la generación 992.2.
La alianza entre Morgan y BMW viene de lejos. Catchpole recuerda el Aero 8 de principios de siglo como el abuelo espiritual del Super Sport, con su V8 atmosférico de 4,4 litros. También rememora el proyecto EV3 eléctrico, que estuvo cerca de producirse en 2018 antes de que problemas de suministro lo descartaran. Hoy el grupo Investindustrial es la matriz de la compañía, lo que añade un vínculo curioso con el mundo de la electrificación.
Es el mejor Morgan que he conducido, y he conducido muchos. Sigue sin ser la última palabra en refinamiento dinámico, pero ya no es solo un viaje de nostalgia: es genuinamente bueno de conducir.
— Henry Catchpole
El aliado alemán y los detalles que no terminan de convencer
La relación con BMW ha tenido un roce estético en el selector del cambio, demasiado reconocible como pieza bávara. En el Supersport 400 se ofrece por primera vez un mando alternativo, una opción que ronda las 1.700 libras y que según Catchpole transforma la sensación del habitáculo. Las levas del volante, en cambio, siguen sin convencerle: las describe como demasiado plásticas, ruidosas y poco gratificantes al tacto.
Donde sí ha notado un gran avance es en el sonido, la dirección y los frenos. El nuevo escape, cinco kilos más ligero, estrena un sistema de válvulas —el primero de la marca— que en modo Sport Plus desata un tono mucho más rico. La suspensión se ha endurecido diez clics sobre veinticuatro, y la dirección gana peso y precisión sin el nerviosismo que mostraron anteriores Morgan. Los frenos transmiten una confianza que invita a apoyarse con ganas sobre el tren delantero. Catchpole solo echa en falta algo más de recorrido en superficies muy castigadas.
El futuro según Jonathan Wells: legislación, flexibilidad y oficio
Jonathan Wells, director de diseño de Morgan, explica en el vídeo que el Plus Four representa un reto de preservación: mantener un coche analógico, ligero y británico que cumpla con las normativas actuales. El Super Sport, en cambio, busca ampliar el atractivo de la firma a un público más amplio, con mayores expectativas de confort, tecnología y capacidad para viajar.
Wells describe la carrocería del Super Sport como un monocoque de aluminio construido íntegramente con chapa trabajada a mano con rueda inglesa. Dos carcasas —interior y exterior— se unen para crear una estructura que ha superado pruebas de impacto, análisis de torsión y validaciones propias de un fabricante premium. Para Catchpole esa combinación de oficio artesanal y rigor técnico sigue resultando asombrosa.
Ante la pregunta de cuánto tiempo podrá Morgan mantener este enfoque frente a una legislación cada vez más exigente, Wells responde sin alarma: cada nueva norma es un desafío que se resuelve de forma muy Morgan. Reconoce que sistemas como el frenado automático o la detección de peatones terminarán condicionando el diseño, y que proyectos como el Mediterranean Cup sirven para financiar la evolución técnica de la gama.
La lectura editorial es clara: Morgan no ha llegado a este punto por casualidad. Ha evolucionado abrazando las herramientas modernas sin renunciar a su identidad artesanal. Para el comprador de un deportivo de alto rendimiento, la propuesta del Supersport 400 es una alternativa genuina a los productos de gran fabricante, con la ventaja de una exclusividad real y el riesgo de una red de servicio más limitada.
Henry Catchpole cierra su análisis recordando la célebre frase de Soichiro Honda sobre la inevitable concentración de la industria en unos pocos gigantes. Morgan, decía, duraría porque sabía lo que hacía y no pensaba cambiar. Hoy esa terquedad se ha convertido en flexibilidad. La pregunta que queda abierta no es si Morgan sobrevivirá, sino cuántas marcas grandes intentarán parecerse a ellas en los próximos años.
Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Hagerty en YouTube.
